Sur le principe du starter

[Delépine]

Je ne veux pas mourir sans avoir compris d'abord comment fonctionne le starter du carburateur Solex de mon avionnette.
Je vois que ce starter est fait d'un second papillon articulé quelques centimètres en amont du papillon des gaz proprement dit.
Quand le starter est en service, je vois que son papillon obstrue largement l'admission d'air.
Oui, mais pendant ce temps le papillon des gaz est lui-même proche du ralenti, presque fermé lui aussi.
Alors je ne comprends pas pourquoi le moteur part difficilement avec ce seul papillon des gaz presque fermé et facilement avec en amont un second papillon quasi-fermé lui aussi, qui me donne l'impression de faire double emploi avec le premier. A quoi sert cette double obturation du passage de l'air et pourquoi donne-t-elle un autre résultat qu'une obturation simple ?

(en pratique j'ai viré l'automatisme du starter ; je l'actionne sur le carburateur même tant pour le mettre que pour le retirer)

[FbS]

Il modifie la richesse du mélange.

Il le fait en créant une dépression supplémentaire dans le venturi, a cause du premier papillon, ce qui aspire plus rapidement du carburant de la cuve via le gicleur

[Hervé]

Pour reformuler ce que dit FbS
le papillon des gaz est après le gicleur, il dose le mélange air/essence déjà mélangé dans des proportions théoriquement fixes
le papillon de starter est avant le gicleur : quand on le ferme il provoque une aspiration dans celui-ci augmentant la proportion d'essence

[Haflinger]

le trou d'essence de ralenti est situe pres du papillon de gaz en position ralenti, la vitesse de l'air au niveau de la fente entre le papillon et le corps va creer la depression necessaire pour l'alimentation au ralenti,
a froid l'essence vaporise mal et il faut un exces pour faire craquer le moteur,
en fermant l'arrivee d'air au carburateur on va creer une depression supplementaire qui va aspirer davantage de carburant, sur un bon carbu de voiture la fermeture est totale mais un ressort l'entrouve legerement sous l'effet du debit d'air au ralenti, ensuite une came l'ouvre d'avantage quand on met les gaz,
pour etre efficace le gavage doit se produire au regime du demmarreur et diminuer ensuite pour eviter la noyade

[Delépine]

pour etre efficace le gavage doit se produire au regime du demmarreur et diminuer ensuite pour eviter la noyade

Je lance à la main ; le régime du démarreur est alors trois ou quatre tours à la minute.

[Haflinger]

pour etre efficace le gavage doit se produire au regime du demmarreur et diminuer ensuite pour eviter la noyade

Je lance à la main ; le régime du démarreur est alors trois ou quatre tours à la minute.

le carbu est en dessous du moteur ?

si ca ne demarre pas trop bien tu peut fermer davantage, presque completement le volet de starter pendant que tu brasse l'helice suffisament pour faire monter les gaz dans tous les cylindres, tu cale ton moteur, tu mets le contact et Yahooo

[Delépine]

Le carbu est par-dessus et le moteur démarre honnêtement, en trois ou quatre pales en moyenne. Le froid influe peu.

[Luc Lion]

Quand le moteur est froid, une partie de l'essence du mélange air-essence se condense sur les parois froides du cylindre et de la culasse.
A cause de cette perte, le mélange serait trop pauvre s'il n'était sur-enrichi par le starter.

Il y a deux méthodes de sur-enrichissement :
1. rajouter de l'essence dans le mélange air-essence normal.
C'est l'option choisie sur tous les carburateurs Solex du lien ci-dessous, sauf ceux à clapet.
Sur ces carburateurs, il y a un circuit secondaire d'air et un circuit secondaire d'essence qui prépare un mélange "starter" qui est injecté dans le circuit principal après le papillon.

2. diminuer la quantité d'air du mélange air-essence normal.
C'est l'option choisie sur tous les carburateurs à clapet (voir les carburateurs Solex dans le fond du lien ci-dessous).
Ton carburateur est vraisemblablement l'un de ceux-là.

Pour comprendre le mécanisme, il faut rappeler que le papillon d'un carburateur est placé après le gicleur et que ce n'est pas son rétrécissement qui est responsable de l'aspiration du carburant mais bien le rétrécissement-épaulement au niveau du gicleur. Le papillon contrôle le flux de mélange et son rétrécissement provoque une détente adiabatique telle que, en aval la pression correspond à l'aspiration du moteur atténuée par le flux qui peut passer, et en amont la pression est quasiment la pression atmosphérique.
L'épaulement du carburateur au niveau du gicleur provoque une baisse localisée de la pression (atmosphérique) et cette baisse de pression aspire le carburant qui convient pour un moteur chaud.

Le clapet de starter, lui, est en amont du gicleur.
Si ce clapet est presque fermé et que le papillon est entrouvert un peu plus que la position normale de ralenti (ouverture supplémentaire assurée par un levier mécanique lié à la commande de starter), la détente adiabatique se déplace maintenant au niveau du clapet, et le gicleur se trouve en aval de cette détente dans un air qui est maintenant à pression beaucoup plus faible que la pression atmosphérique et qui est encore abaissée par l'épaulement. La quantité de carburant aspirée sera donc plus grande que celle aspirée en fonctionnement normal avec le clapet complètement ouvert.

http://boursinp.free.fr/bonus/solex/solex2.htm

Luc

[Tontonlyco]

Quand le moteur est froid, une partie de l'essence du mélange air-essence se condense sur les parois froides du cylindre et de la culasse.
A cause de cette perte, le mélange serait trop pauvre s'il n'était sur-enrichi par le starter.

Il y a deux méthodes de sur-enrichissement :
1. rajouter de l'essence dans le mélange air-essence normal.
C'est l'option choisie sur tous les carburateurs Solex du lien ci-dessous, sauf ceux à clapet.
Sur ces carburateurs, il y a un circuit secondaire d'air et un circuit secondaire d'essence qui prépare un mélange "starter" qui est injecté dans le circuit principal après le papillon.

2. diminuer la quantité d'air du mélange air-essence normal.
C'est l'option choisie sur tous les carburateurs à clapet (voir les carburateurs Solex dans le fond du lien ci-dessous).
Ton carburateur est vraisemblablement l'un de ceux-là.
Luc

Les deux se combinent et il y en a une troisième utilisée sur les Lycoming:

Injecter directement de l' essence dans la tubulure d' admission au plus près des soupapes pour éviter la condensation dans les tubulures et pas seulement dans le cylindre.

Ces moteurs sont équipés d'une petite pompe appelée "Primer", je suis intervenu le mois dernier pour l' expliquer à un pilote qui n' arrivait pas à démarrer.

Utilisation du "Primer":

1-Manette de gaz à zéro
2- 5 injections au primer, revenir lentement pour que pompe ait le temps de se remplir
3- Démarrer aussitôt

Ça part au 1/4 de tour.

Ne pas oublier de reverouiller la pompe ensuite.

[andre44]

Bonjour

Sur un carburateur avion pas de starter ., on enrichie le mélange au départ des injections de carburant soit avec une petite pompe manuelle , soit en jouant sur la poigner a gaz ceux qui ont une pompe d'accélleration cela pisse un jet d'essence vers le papillon qui est ouvert
Sur un Lycoming les injections d'essence se font sur les deux cylindre arriere au niveau des culasse entrée cylindre pour les pays froids cela se fait sur le 4 cylindres
Sur les Continental l'injection se fait juste audessus du papillon c'est pour cela quel a boite du carburateur doit avoir deux trous de 4 mm au point bas avion a terre pour égoutter l'exces d'essence qui risque de mettre le feux en cas de retour de flamme .

Les carburateurs d'avion Marvel ou Zenith ont un venturi (buse) de grand diametre et jamais on arriverai faire une depression pour activer le gicleur principal au démarrage
Les carburateurs ont tous un petit carburateur rudimentaire pour le ralentie et la mise en marche. C epetit carburateur debouche par deux petit trous au dessus du papillon aussitot que on ouvre le papillon on démasque un trou et un peu plus ouvert, l'autre trou, ce qui rend le carburateur de ralentie hors circuit ,le venturie et gicleur principale prenne le relais .
Un moteur devrait démarrer que sur le petit carburateur de ralentie donc papillon fermer ou a peine ouvert pour ne pas démasquer les deuxieme petit trou .
c'est pas de l'essence liquide que le moteur a besoin pour démarrer mais de la partie légere volatile du carburant . En gardant le papillon fermé ont fait une forte dépression dans l'admission et cela permet plus facilement d'évaporer du carburant aussi cela tire au travers le petit carburateur de ralentie qui est toujours ajusté riche (dans les pays froids a l'approche de l'hiver on dévisse de 1 /2 tour la visse de richesse du ralentie .
Comme Luc Lion la écris plus haut ,au départ les longues tubulures sont froide et le carburant se condense n'arrive pas a alimenter les cylindres au bon mélange
Quand il fait froid on ne peut pas demander de la puissance au moteur tant que les tubulures ne sont pas chaudes (même si on a préchauffé l'huile moteur) une tentative de décollage tubulure froide le moteur cherche a étouffer en montée initiale (si cela arrive il faut légerement réduire soit augmenter la dépression admission )

Un fois que l'on a compris le carburateur on saisis tout les sens de richesse au démarrage et surtout le rôle de la poigner a gaz au démarrage , Si on suit le manuel injection au démarrage la position de la poigner détermine la richesse trop ouvert =pauvre trop fermé =riche , démarrage a chaud trop fermé cela noie , a froid trop ouvert cela part pas trop pauvre .

Aussi au grand froid c'est pas parce que l'essence coule en dessous du carburateur que le moteur est noyé et si on manque le démarrage il faut recommencer la procédure l'essence injecté auparavant ne sert plus rien il faut de l'essence neuve a-20 c'est rare que le moteur soit noyé il manque de carburant .

Heureusement que les carburateurs avion sont en dessous , et qu'il n'ont pas de volet de starter cela évite de laver les moteurs et que le carburant liquide coule dans les cylindres
Un pointeau, ou flotteur percé, cela coule en dessous et tu arrive a rentrer a bon port , juste en jouant sur la mixture, et en gardant de la puissance.
l'autre avantage les tubulures les conduits essence, le gascoletor , le carburateur, est dans l'air chaud des cylindres, une tubulure chaude est une necessité avec un carburateur
la tubulure d'admission dans un moteur c'est un élément important .

André