Le forum des pilotes privés

c'est drole j'ai un avis exactement contraire, en plus d'essayer de vraiment prevoir les choses et non pas esperer qu'elles ne se produiront pas, j'ai une demarche "idiotproof", ca aussi les vrais concepteurs savent ce que cela veut dire,
mais tout cela n'est rien sans l'imagination et l'inovation

Sans défendre Halflinger, je trouve que dans cette histoire de dérive qui se casse il y a soit une faiblesse de conception, soit de maintenance ou les deux.


Limiter le couple sur la gouverne ( et donc sa rotation) est beaucoup plus sûr que limiter le débattement du palonnier en fonction de la vitesse si j'ai bien compris.

"idiotproof" en quelque sorte.

c'est regretable, surtout pour les 256 victimes du vol 587, et celles eventuelles a venir,
d'autant qu'Airbus avait mis en avant le fait que l'avion corrigeait et dosait de lui-meme les actions du pilote

Haflinger a écrit:d'autant qu'Airbus avait mis en avant le fait que l'avion corrigeait et dosait de lui-meme les actions du pilote

Exactement

Il serait intéressant de savoir comment le problème a été traité, renforcement structurel, limitation du couple de rotation, ou modification logicielle, mais là je n'ai plus confiance.

A noter que la perte de la dérive lui a fait aussi perdre la profondeur sinon il serait rentré à la maison, faiblesse de conception là aussi.

Ça rappelle le DC 10 d' Ermenonville, où l'ouverture de la porte avait entraîné l' effondrement du plancher par dépression et la rupture des commandes qui passaient dessous.

Lorsque l'on conçoit, il faut toujours partir de l' emmerdement maximum, surtout en aviation.

Tontonlyco a écrit:je trouve que dans cette histoire de dérive qui se casse il y a soit une faiblesse de conception, soit de maintenance ou les deux.
Limiter le couple sur la gouverne ( et donc sa rotation) est beaucoup plus sûr que limiter le débattement du palonnier en fonction de la vitesse si j'ai bien compris.
"idiotproof" en quelque sorte.

Peut-être les concepteurs le font-ils aujourd'hui... Peut-être aussi que l'efficacité nécessaire à la direction pour assurer son rôle (équilibrer la panne moteur au décollage) l'interdit tout simplement. Il y a des gens dans les bureaux de calcul dont c'est le métier et qui ont un peu plus de recul que nous.
Ceci dit, une fois encore, une manœuvre contrée bien phasée est capable de casser la dérive de n'importe quel avion non dimensionné pour la voltige. Cela peut choquer, mais c'est ainsi.
Une parade sur les avions de ligne est le couple débattement-effort au palonnier, très dissuasif: crois-moi, avec une course de l'ordre de 50 cm et des efforts de 50 à 80 kg, tu ne fais pas de ciseaux par inadvertence.
Et il n'est pas illégitime d'apprendre aux pilotes à utiliser cette gouverne correctement: tenue d'axe au décollage et à l'atterrissage, décrabe à l'arrondi, panne moteur. Point. Sur ces avions tu pilotes sans pied, les réglages des spoilers annulant tout lacet inverse, voire créant du lacet "verse" en mise et sortie de virage.
Donner des coups dans les commandes dans tous les sens, au hasard, en croyant contrer la turbulence dénote une lacune de formation au pilotage. On en voit hélas des exemples en video sur les réseaux sociaux, les pilotes en question bénéficiant des commentaires élogieux des béotiens aux yeux desquels leur coupable et inutile frénésie passe pour le summum de la compétence et leur pilotage de boucher pour un valeureux, méritoire et victorieux combat.

Tontonlyco a écrit:

Haflinger a écrit:d'autant qu'Airbus avait mis en avant le fait que l'avion corrigeait et dosait de lui-meme les actions du pilote

Exactement

C'est un raccourci un peu violent. Mais c'est "à peu près" vrai pour la profondeur.

Tontonlyco a écrit:A noter que la perte de la dérive lui a fait aussi perdre la profondeur sinon il serait rentré à la maison, faiblesse de conception là aussi.

C'est un fait avéré, ou c'est toi qui l'affirmes? Rentrer à la maison sans dérive, ça m'étonnerait...
Et je ne pense pas que l'arrachement d'une partie du fuselage soit un cas de calcul de la profondeur.

Tontonlyco a écrit:Lorsque l'on conçoit, il faut toujours partir de l' emmerdement maximum, surtout en aviation.

Bien sûr, mais cela a des limites, comme d'ailleurs en exploitation. Si tu veux cumuler tous les cas possibles, tu construis des locomotives et ça ne risque pas de voler.
On s'en tient donc à des probabilités d'occurrence, et on ne cumule les cas les plus improbables. Tout cela se négocie entre législateur, constructeur et autorités de certification, sur la base de ce que nous a appris un siècle d'aviation. C'est ainsi que de nouveaux cas de calcul peuvent être imposés, ou spontanément adoptés, suite à un événement de ce type.

Gilles131 a écrit:.../...On en voit hélas des exemples en video sur les réseaux sociaux, les pilotes en question bénéficiant des commentaires élogieux des béotiens aux yeux desquels leur coupable et inutile frénésie passe pour le summum de la compétence et leur pilotage de boucher pour un valeureux, méritoire et victorieux combat.../...

C'est beau ! (sans ironie)

Si la profondeur fonctionne, il faut trouver une piste dans l' axe vent mais ça laisse des chances, reste l' inconnue de la stabilité de l' avion sans dérive mais le plan arrière y participe.

Pour le DC 10 d'Ermenonville, suite à cet accident le chemin de l' hydraulique des commandes a été modifié, le poids ni le cout ne s'en trouvant fortement majorés, l' anticipation d'un risque éventuel est bien quand même déterminant.

Tontonlyco a écrit:Si la profondeur fonctionne, il faut trouver une piste dans l' axe vent mais ça laisse des chances, reste l' inconnue de la stabilité de l' avion sans dérive mais le plan arrière y participe.

Ce n'est pas la gouverne seule qui est sollicitée, mais bien la dérive complète. Et c'est bien elle qui est partie, tout entière.
L'avion n'avait aucune chance de survie.

Tontonlyco a écrit:Pour le DC 10 d'Ermenonville, suite à cet accident le chemin de l' hydraulique des commandes a été modifié, le poids ni le cout ne s'en trouvant fortement majorés, l' anticipation d'un risque éventuel est bien quand même déterminant.

Oui, c'était exactement le sens de ma dernière phrase.
La conception des avions amène encore aujourd'hui quelques surprises (probablement en raison de l'absence chez les constructeurs des Einstein de forum...)
C'est pour cela qu'il existe toujours des essais en vol.
Par exemple, Boeing avait à une époque plusieurs dizaines de milliers de modifs en attente sur le 787. Ou encore, le dimensionnement de la structure de la dérive du 380 s'est avéré insuffisant et il a fallu la renforcer après des mesures en vol.
Ou encore, le proto de l'A300 a failli perdre la profondeur en essais en vol, en raison du différentiel de portance dû au braquage des ailerons toute vitesse, qui amenait des déflexions différentes sur les demi-profondeurs droite et gauche...
On n'arrête pas d'apprendre.

Tontonlyco a écrit:Il serait intéressant de savoir comment le problème a été traité, renforcement structurel, limitation du couple de rotation, ou modification logicielle, mais là je n'ai plus confiance.

Il n'a pas été corrigé, vu que c'était hors du domaine de vol de l'avion, et que donc au final c'était une erreur de pilotage. surtout que c'était un A300, donc sans calculateurs ni commandes de vol électriques.

Comme dans n'importe quel domaine, il y a toujours des limites, et on fait la conception dans le cadre de ces limites. Ce qui se passé en dehors n'entre pas en ligne de compte. Si un jour tu casses le moteur de ta voiture sur un surrégime, tu vas quand meme pas accuser le constructeur de l'avoir mal dessiné, si ?

Tontonlyco a écrit:A noter que la perte de la dérive lui a fait aussi perdre la profondeur sinon il serait rentré à la maison, faiblesse de conception là aussi.

Rien de tout ça dans la rapport du NTSB.

Tontonlyco a écrit:Lorsque l'on conçoit, il faut toujours partir de l' emmerdement maximum, surtout en aviation.

Emmerdement maximum dans le cadre des limites d'utilisations prévues.

Manu

Gilles131 a écrit:La conception des avions amène encore aujourd'hui quelques surprises (probablement en raison de l'absence chez les constructeurs des Einstein de forum...)

tu as pourtant dit avoir participe

Gilles131 a écrit:Ou encore, le proto de l'A300 a failli perdre la profondeur en essais en vol, en raison du différentiel de portance dû au braquage des ailerons toute vitesse, qui amenait des déflexions différentes sur les demi-profondeurs droite et gauche...
On n'arrête pas d'apprendre.

il y a des apprentissages douloureux, comme disait Coluche a propos de Sheila tant qu'a faire je preferre attendre que les progres soit finis, oublier la deflexion c'est au-dela du comique

Manu a écrit:Il n'a pas été corrigé, vu que c'était hors du domaine de vol de l'avion, et que donc au final c'était une erreur de pilotage.

encore la faute des pilotes, tu es certain qu'ils etaient conscients de ca ?
j'ai entendu dire exactement le contraire, que les palonniers etaient favorises en turbulence dans le cursus des ricains, legende ?

Manu a écrit: surtout que c'était un A300, donc sans calculateurs ni commandes de vol électriques.

dans ce cas

Manu a écrit:casses le moteur de ta voiture sur un surrégime, tu vas quand meme pas accuser le constructeur de l'avoir mal dessiné, si ?

mauvais exemple, en plus du compte tour et de la zone rouge ma voiture dispose d'un limiteur de regime et ce n'est pas exceptionnel

Haflinger a écrit:j'ai entendu dire exactement le contraire, que les palonniers etaient favorises en turbulence dans le cursus des ricains

Jamais de la vie: c'est le moyen le plus sûr de perdre la dérive.
Les palonniers sont envisagés, éventuellement et tout doucement, pour sortir d'une perte de contrôle nez haut si on n'y arrive pas par les autres moyens: profondeur, trim, réduction de poussée (donc du couple cabreur), ailerons.

Haflinger a écrit:

Manu a écrit: surtout que c'était un A300, donc sans calculateurs ni commandes de vol électriques.

dans ce cas

Manu a écrit:casses le moteur de ta voiture sur un surrégime, tu vas quand meme pas accuser le constructeur de l'avoir mal dessiné, si ?

mauvais exemple, en plus du compte tour et de la zone rouge ma voiture dispose d'un limiteur de regime et ce n'est pas exceptionnel

Au contraire: Manu t'explique qu'il n'y avait pas sur A300 de limiteur de régime.
Plus embêtant: il n'y a pas de zone rouge non plus dans les avions pour ce type de manoeuvre...

Haflinger a écrit:j'ai entendu dire exactement le contraire, que les palonniers etaient favorises en turbulence dans le cursus des ricains, legende ?

Il semblerait que ce soit le cas dans l'armée, ils récupèrent les turbulences par le roulis induit.

C'est illogique pour n'importe quel pilote, et ça ne fait pas partie de la formation de type chez Airbus (Boeing je sais pas).

Manu

Manu a écrit:Il semblerait que ce soit le cas dans l'armée, ils récupèrent les turbulences par le roulis induit.

J'aimerais bien que l'on m'explique pourquoi et comment.

Gilles131 a écrit:Au contraire: Manu t'explique qu'il n'y avait pas sur A300 de limiteur de régime.

Il y a le Travel Limiter Unit, qui limite le débattement de la gouverne en function de la vitesse (de mémoire, il y a longtemps que j'ai pas bossé sur A300), associé au Feel and Limitation Computer, qui génère, comme sur tous les avions à commandes de vol assistées hydrauliquement, les efforts aux commandes.

Gilles131 a écrit:J'aimerais bien que l'on m'explique pourquoi et comment.

J'imagine le principe même, mais pourquoi ils font ça chez les militaires américains, je sais pas, j'ai jamais creusé la question. Et un avion de ligne qui se dandine à grands coups de palonniers, je suis pas sûr que les passagers assis au permier ou au dernier rang apprécient vraiment la blague.

Manu