Tontonlyco a écrit:Gilles131 a écrit:Tontonlyco a écrit:la dérive de l' Airbus perdue car le pilote jouait des pieds devait être calculée un peu juste, non ?
La dérive était calculée pour ce à quoi elle sert normalement, c'est-à-dire contrer la panne moteur en pleine poussée décollage, et équilibrer le vent de travers maxi que l'on souhaite pouvoir démontrer.
Pas pour résister à une manoeuvre contrée, qui n'a à priori aucune raison d'être sur un avion non voltigeur.
Votre réponse n'est pas totalement convaincante:
Sur un brave PA 28, ou autre, l' effort aux pieds pour actionner la gouverne de direction croit avec la vitesse.
Mais sur un A 320 ce n'est pas le pilote qui actionne la gouverne, un vérin s'en charge, alors deux questions:
Y-a-t-il un retour d' effort proportionnel dans le palonnier du pilote ? Et a-t-il fonctionné ?
Et surtout, pourquoi le couple de rotation produit par le vérin n'est-il pas limité pour ne pas casser la structure ? En hydraulique une simple soupape calibrée suffit.
Il n' y a pas d'autres exemples d' accidents de ce type et sur les milliers d' avions qui volent et ont volé, des pilotes ont bien du gigoter des pieds.
Pour moi cela démontre une faiblesse de conception ou de maintenance (calibration du limiteur de couple), mais souvent il est beaucoup plus facile de charger le pilote mort.
Dans un accident si le pilote mort est seul responsable l' action judiciaire en responsabilité s' éteint, mais si un défaut incombe au constructeur la justice américaine se déchaîne...
Ce n'était pas un A320 mais un A300.
Les efforts au pied sont toujours très importants sur les avions de ligne, et le braquage de dérive est limité en fonction de la vitesse ou de la configuration. Airbus utilisait une butée variable, et Boeing un bras de levier variable.
Un bras de levier variable a l'avantage, pour le pilote, d'obtenir le braquage maxi de la configuration pour le débattement maxi des palonniers, dans tous les cas. Avec une butée variable, on peut atteindre le braquage maxi de gouverne avec un débattement minime des pédales, donc sans en avoir conscience.
Ceci dit, la dérive est conçue pour un braquage constant, en vol stabilisé (dérapé avec vent de travers, ou en poussée dissymétrique en cas de panne moteur). Pas pour une manoeuvre contrée, c'est-à-dire un manoeuvre dynamique où tu lances une rotation de lacet et où, au moment précis où tu atteinds le dérapage maxi, tu inverses brutalement le sens de braquage de la direction, additionnant instantanément les efforts dus au dérapage à ceux dus au braquage, maintenant de même sens. Essaie avec un avion léger non dimensionné pour la voltige (non, n'essaie pas!): il y a des chances que tu obtiennes le même résultat.
Non, les pilotes ne gigotent pas des pieds: sur ces avions, ils ne s'en servent que où et quand c'est nécessaire: au sol (maintien d'axe au décollage et à l'atterrissage), à l'atterrissage pour décraber à l'arrondi par vent de travers, ou pour équilibrer une panne moteur.
Maintenant, il n'est pas exclu que ce pilote ait été perturbé par l'apparition de consignes de sortie de positions extrêmes nez haut par action latérale, ailerons voire pied. C'est efficace, mais cela peut solliciter la dérive de façon excessive, il faut y aller tout doux tout doux. Les changements de dogme entrainent parfois des incompréhensions persistantes.
Il y a aussi des pilotes qui réagissent en turbulence par réflexe en balançant des coups dans les commandes dans tous les sens, ce qui est totalement inutile et n'a pour effet que de risquer de casser l'avion.