aide : calcul longeron, fascicule de M Guerpont

[Splitcat]

bien sur qu'on peut peter certains avions de cette facon et c'est justement ce que je deplore alors n'inverse pas les roles s'il te plait, c'est moi qui leve ce faisant

seulement je ne crois pas que n'importe quel avion puisse etre casse de cette facon, c'est tout simple,
mais peut-etre que je me trompe, il n'y a peut-etre aucun avion capable de supporter ce traitement, meme pas une exception ? celle qui confirme la regle

Ah là c'est autre chose ! On peut contester le choix de design, oui !

Je pense que les avions de voltige peuvent suppporter ce traitement.


Aux ailerons, à part l'alternance d'efforts qui est toujours de nature à faire vieillir prématurément les matériaux, je ne vois pas de problème particulier ? On ne peut pas voler de travers aux ailerons, ou en tout cas il n'y a pas besoin d'alterner sur les ailerons pour avoir n'importe quoi en termes de position inusuelles

Par contre, les oscillations au manche, c'est vite la merde il me semble. Risque de se mettre en synchronisation (résonance) avec le mode d'oscillation d'incidence.
Ca doit être plus dépendant de l'avion là, non ?

Ça démontre au moins qu'un avion bien conçu peut rentrer sans sa dérive, ce n'est pas le cas de l' A 300

Il en reste un bout + il a des formes aéro évidemment différentes d'un A300.
Un avion de ligne est très rond à l'avant et plus effilé à l'arrière (probablement pour des raisons de marge au tail strike, oui tail strike en anglais dans le texte), alors que cet avion là est très long à l'arrière, ce qui remplace en quelque sorte une dérive (très mal mais ça peut à peine suffire)

[Delépine]

Et il s'aide de la sortie du seul train arrière, qui est en arrière du CG (center of gravity dans le texte , mais oui)

[Splitcat]

Pour calculer des coefficients aérodynamiques, il existe des méthodes très simples (enfin, simples.. ça tient dans un gros pdf quoi) :
Un chic type nommé Chester Wolowicz, a piqué la méthode d'un certain Jan Roskam (allez voir son CV à celui là, c'est intéressant) pour ce faire. Ou l'inverse, je voudrais pas balancer.
WOLOWICZ, CHESTER H.; YANCEY, ROXANAH B. Lateral-directional aerodynamic characteristics of light, twin-engine, propeller driven airplanes. NASA-TN-D-6946
Longi :
https://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf ... _H-646.pdf
Lateral :
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi ... 002289.pdf

Ce genre de trucs peut se mettre dans un programme informatique, mais c'est tellement relou à faire que la plupart des programmes qui le font (même commerciaux) sont bourrés d'erreurs.
Je le dis car j'ai passé six mois (ou pas exactement) sur ce papier, sa finalité, à examiner les programmes concurrents (et voir qu'ils faisaient de la merde à moment donné), à examiner le programme interne de ma boite et enfin à le corriger.

[Tontonlyco]

Un avion de ligne est très rond à l'avant et plus effilé à l'arrière (probablement pour des raisons de marge au tail strike, oui tail strike en anglais dans le texte), alors que cet avion là est très long à l'arrière, ce qui remplace en quelque sorte une dérive (très mal mais ça peut à peine suffire)

Non il est essentiellement cylindrique pour des raisons de pressurisation et muni aux extrémités d'un bout arrondi et l' autre effilé, mais le B52 aussi:

[charlie*]

Ça démontre au moins qu'un avion bien conçu peut rentrer sans sa dérive, ce n'est pas le cas de l' A 300

Une conclusion un petit peu rapide...c'était un vol d'essai avec des pilotes d'essai qui ont initialement envisagé une évacuation, puis après analyses et observation par d'autres avions, ont dérouté sur un aéroport qui avait des conditions de vent moins délicates. Le pilote d'essai confirme la difficulté de pilotage.

Je crois même qu'il est arrivé une aventure similaire sans aller jusqu'à la rupture de la dérive lors de vols d'essai chez Aérospatiale puis Airbus.

[Splitcat]

Un avion de ligne est très rond à l'avant et plus effilé à l'arrière (probablement pour des raisons de marge au tail strike, oui tail strike en anglais dans le texte), alors que cet avion là est très long à l'arrière, ce qui remplace en quelque sorte une dérive (très mal mais ça peut à peine suffire)

Non il est essentiellement cylindrique pour des raisons de pressurisation et muni aux extrémités d'un bout arrondi et l' autre effilé, mais le B52 aussi

Je parlais pas des pressu.
Je parlais du profil latéral. Le profil de face, rond, cylindrique, ou autre, en première approximation on s'en fout. (mais effectivement un avion plat vu de face a un avantage s'il est plus long à l'arrière du cg!)

Je voulais dire la chose suivante :
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... 598358.jpg
Si tu regardes cette image, et que tu enlèves la dérive, tu vois bien que la surface devant le CG est plus grande que celle derrière le CG, ce qui donne un avion instable en latéral.

C'est de visu, donc ça vaut ce que ça vaut, mais pour un oeil entrainé ça se voit direct.

[Tontonlyco]

[
Si tu regardes cette image, et que tu enlèves la dérive, tu vois bien que la surface devant le CG est plus grande que celle derrière le CG, ce qui donne un avion instable en latéral.

C'est de visu, donc ça vaut ce que ça vaut, mais pour un oeil entrainé ça se voit direct.

La stabilité c'est surtout la trainée du plan arrière et pas seulement la position du centre de gravité sur la longueur, après avoir perdu sa dérive le B52 a conservé le fonctionnement de sa gouverne de profondeur l' A 300 non.

Et quand on regarde la photo de profil du B52 je ne suis pas sûr que le centre de gravité soit aussi en avant que ça, par contre c'est une aile haute.

[Splitcat]

[
Si tu regardes cette image, et que tu enlèves la dérive, tu vois bien que la surface devant le CG est plus grande que celle derrière le CG, ce qui donne un avion instable en latéral.

C'est de visu, donc ça vaut ce que ça vaut, mais pour un oeil entrainé ça se voit direct.

La stabilité c'est surtout la trainée du plan arrière et pas seulement la position du centre de gravité sur la longueur, après avoir perdu sa dérive le B52 a conservé le fonctionnement de sa gouverne de profondeur l' A 300 non.

Et quand on regarde la photo de profil du B52 je ne suis pas sûr que le centre de gravité soit aussi en avant que ça, par contre c'est une aile haute.

L'aile haute ne change rien ou presque pour la stabilité latérale (pour l'effet girouette)

[Haflinger]

Ah là c'est autre chose ! On peut contester le choix de design, oui !

ce n'est pas autre chose, c'est ce que je dis depuis le debut, les normes et les fascicules c'est bien mais ca peut-etre a la fois inutile et insufisant, bien cadrer la realite est quelquefois preferable,
et quand il y a des limites il ne faut pas les ommettre dans le manuel de vol

Par contre, les oscillations au manche, c'est vite la merde il me semble. Risque de se mettre en synchronisation (résonance) avec le mode d'oscillation d'incidence.
Ca doit être plus dépendant de l'avion là, non ?

sans doute si la frequence concorde, mais comme c'est associe a des "g" le pilote va vite arreter

Ça démontre au moins qu'un avion bien conçu peut rentrer sans sa dérive, ce n'est pas le cas de l' A 300

Il en reste un bout + il a des formes aéro évidemment différentes d'un A300.
Un avion de ligne est très rond à l'avant et plus effilé à l'arrière (probablement pour des raisons de marge au tail strike, oui tail strike en anglais dans le texte), alors que cet avion là est très long à l'arrière, ce qui remplace en quelque sorte une dérive (très mal mais ça peut à peine suffire)

tu sais je tends souvent des perches, je t'ai parle de vol libre, pendulaire et j'ai poste une photo du B-2, ce n'est pas pour rien
une aile a une stabilite en lacet propre selon son diedre et sa fleche

https://fr.wikipedia.org/wiki/Fr%C3%A8res_Horten

[Luc Lion]

Encore une fois, dans le cas de American Airlines Flight 587, c'est le mouvement du centre de gravité qui l'a rendu incontrolable.
Prenez le temps de lire le rapport.

Luc

[Haflinger]

Encore une fois, dans le cas de American Airlines Flight 587, c'est le mouvement du centre de gravité qui l'a rendu incontrolable.
Prenez le temps de lire le rapport.

Luc

double peine

[Max89000]

Vol d'essai en basse altitude pour obtenir des données sur la résistance structurale de la cellule.


http://airpigz.com/blog/2011/6/29/video ... -1964.html

sur qu'avec la profondeur en T ça risque de bien moins marcher si je tente ça avec mon MCR

[charlie*]

La stabilité c'est surtout la trainée du plan arrière et pas seulement la position du centre de gravité sur la longueur, après avoir perdu sa dérive le B52 a conservé le fonctionnement de sa gouverne de profondeur l' A 300 non.

Et quand on regarde la photo de profil du B52 je ne suis pas sûr que le centre de gravité soit aussi en avant que ça, par contre c'est une aile haute.

Encore une fois, dans le cas de American Airlines Flight 587, c'est le mouvement du centre de gravité qui l'a rendu incontrolable.
Prenez le temps de lire le rapport.

Je ne suis pas sûr qu'il s'agisse d'un problème de centre de gravité. La conception du B52 remonte à bien longtemps et je pense qu'il y avait encore quelques commandes par cable, comme sur le 707. Ce n'est plus le cas sur l'Airbus A300, les gouvernes sont actionnées par 3 circuits hydrauliques.
La perte totale de la dérive a entraîné l'arrachement des tuyauteries, la perte des 3 circuits hydrauliques et l'impossibilité de commander quelque autre gouverne que ce soit : ailerons, profondeur, spoilers, THS ne fonctionnent plus. Les actions pilotes sont donc devenues sans effet.
Il est possible de contrôler un avion sans hydraulique grâce à l'utilisation de la poussée des GTR mais cela reste un exploit et il est sans doute impossible de le contrôler avec une perte de la dérive...

Voici le lien vers le rapport du NTSB pour d'autres détails.
https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... AR0404.pdf

https://www.youtube.com/watch?v=gaswNPZ ... e=youtu.be

Mais même avec des commandes par cables, ce n'est pas facile de se sortir d'une telle situation : on trouve dans le rapport un cas de casse de dérive en turbulence sur un 707 qui s'est terminé en crash...

On March 5, 1966, British Overseas Airways flight 911, a Boeing 707, departed Tokyo for Hong Kong with 124 people and the cabin crew aboard. Because of the clear weather at the time, the pilot asked for and received an amendment to the scheduled flight plan that would allow his passengers an up-close view of Mt. Fuji. Shortly after the airplane began its descent toward the mountain, witnesses reported seeing the airplane trailing white vapor and shedding pieces. The witnesses also reported that they saw a large puff of vapor that came from the airplane’s vertical stabilizer and that the airplane pitched up and entered a flat spin.    The witnesses further reported that the vertical stabilizer assembly and engines were missing, the outer wing had failed, the forward fuselage broke off, and the airplane continued in a flat spin until it crashed into the base of Mt. Fuji. All of the airplane occupants were killed. The report on this accident indicated that, when approaching Mt. Fuji, the airplane was violently impacted by a severe mountain wave, which led to vertical stabilizer failure and subsequent in-flight breakup. (A U.S. Navy aircraft, which was dispatched to search for the flight 911 wreckage, encountered extreme turbulence near the area of the crash. In fact, the G meter installed on the U.S. Navy aircraft registered +9 to -4 Gs during the flight.) The report also identified the white vapor as jet fuel flowing out of the airplane after separation of the engines.

[Splitcat]

Alors laissons le juge de paix décider !
Le juge de paix ? Le DFDR !

Est-ce que quelqu'un a des enregistrements pour ce vol ? Est-ce que le heading, le pitch, le roll (cap, assiette, inclinaison) se mettent à faire n'importe quoi ou pas ?

[charlie*]

Alors laissons le juge de paix décider !
Le juge de paix ? Le DFDR !

Est-ce que quelqu'un a des enregistrements pour ce vol ? Est-ce que le heading, le pitch, le roll (cap, assiette, inclinaison) se mettent à faire n'importe quoi ou pas ?

As-tu lu le rapport ? As-tu regardé le film tiré des données du vol ?

Il y a déjà pleins de réponses, en particulier sur les positions des gouvernes.

In a February 6, 2002, letter, the Safety Board indicated that the flight 587 investigation revealed that vital flight control surface position information was not directly recorded on the accident airplane’s FDR because of the SDAC filter (see section 1.11.2). The Board believed that the filtered data supplied by the SDAC did not meet the accuracy requirements under dynamic conditions called for in 14 CFR 121.344, Appendix M.