aide : calcul longeron, fascicule de M Guerpont

[gma]

Mon propos était simplement de signaler que si l'on peut construire une dérive en "T" qui ne casse pas il est encore plus facile de le faire pour une dérive en croix à condition d' accepter un peu de trainée supplémentaire.

Pas vraiment !

La dérive en croix génère un "accident de forme" dans l'étambot (comprenez une concentration de contrainte mais aussi de tensions) en plein milieu du longeron vertical (l'étambot).
Alors que les empennages en Té reportent cette tension là ou le moment fléchissant sur l'étambot est le plus faible (sommet).

L'empennage en croix tend d'ailleurs à disparaître pour cette raison en plus d'une autre, celle de sa propension à être dans le sillage de l'aile aux fortes incidences.

Il a encore un intérêt sur multimoteur... Celui d'être dans le souffle des hélices (mais l'expérience sur le Duchess de Beechcraft a montré les limites... Ils finirent par le mettre en haut à cause des vibrations).

[Tontonlyco]

Pas du tout, pour l' effort à l'emplanture de la dérive, c'est un bras de levier dont la masse au sommet, dans le cas d'un mouvement rapide du palonnier, génère un couple qui est le produit de la masse par la hauteur de la dérive.

C'est la base même des lois de la mécanique ou le principe du volent d' inertie si vous préférez.

Pour vous en convaincre tenez verticalement un tube d' un mètre et déplacez le rapidement de droite a gauche en le maintenant vertical, vous y arriverez, puis ajouter en haut un poids d'un Kg, votre main ne suivra pas ou votre effort sera beaucoup plus grand.

[Haflinger]

et pourquoi les dérives en "T" ne cassent pas alors que la masse au sommet amplifie largement le phénomène d' inertie, ce ne sont pas des "locomotives", ils volent très bien.

Les dérives de empennages en T sont calculées comme si la profondeur était au-dessus de la dérive, alors que pour les empennages cruciformes elles sont calculées comme si la profondeur était en dessous, c'est tout.
Mais dans les mêmes conditions, elles cassent pareil.

[/quote]

pas vraiment les derives en "T" s'opposent un peu a la flexion de la derive[/quote]

Ah bon ? et comment cela ?

tout naturellement

la manoeuvre contree equlibre la poussee de la derive par l'inertie en lacet de l'avion, l'inertie comme d'abitude est concentree dans les extremites et il se trouve que la profondeur est a l'extremite, donc la masse de la profondeur participe notablement a la flexion de la derive,
or si on place la profondeur au sommet de la derive  on soulage le pied de derive d'autant en contrainte de flexion du fait de la masse en moins, et en plus la masse au sommet "redresse" la derive en flexion,

donc contrairement a ce qui a ete dit la derive en "T" resiste mieux au l'inertie en lacet,
etonnant non ?

[Haflinger]

Mode d'un autre âge ... La meilleure formule a été inventé pas Boeing, Airbus a suivi, aucun des deux n'ont opté pour l'empennage en T

On ne peut pas dire cela en aviation légère, les avions fins, DA40, DA42 etc... et planeurs sont à dérive en "T" et elles ne cassent pas.

Pourtant dans un mouvement de va et vient au palonnier la masse au sommet impose un couple de flexion (ou un volant d' inertie si vous préférez) beaucoup plus important qu'une dérive simple, dont le poids au sommet est nul..

en fait c'est exactement le contraire, pas de chance

[Gilles131]

et pourquoi les dérives en "T" ne cassent pas alors que la masse au sommet amplifie largement le phénomène d' inertie, ce ne sont pas des "locomotives", ils volent très bien.

Les dérives de empennages en T sont calculées comme si la profondeur était au-dessus de la dérive, alors que pour les empennages cruciformes elles sont calculées comme si la profondeur était en dessous, c'est tout.
Mais dans les mêmes conditions, elles cassent pareil.

pas vraiment les derives en "T" s'opposent un peu a la flexion de la derive

Les empennages en T sont dimensionnés en tant qu'empennage en T: il n'a pas échappé au concepteur que la profondeur était au sommet de la dérive et bien entendu il en tient compte. Les mêmes normes et les mêmes cas de calcul conduisent aux mêmes marges: on a renforcé là où il le fallait, point.
Mais le cas de la manœuvre contrée n'est pas pris en compte pour autant.
Je dirais même qu'avec la masse de la profondeur au sommet de la dérive celle-ci va être encore bien plus sollicitée en cas de manoeuvre latérale dynamique brutale et qu'il est probable qu'elle casse encore plus tôt, les efforts d'origine inertielle venant encore s'ajouter aux efforts d'origine aérodynamiques.

[gma]

Pas du tout, pour l' effort à l'emplanture de la dérive, c'est un bras de levier dont la masse au sommet, dans le cas d'un mouvement rapide du palonnier, génère un couple qui est le produit de la masse par la hauteur de la dérive.

C'est la base même des lois de la mécanique ou le principe du volent d' inertie si vous préférez.

La masse au sommet représente une inertie au départ comme à l'arrivée... Elle fait donc office "d'amortisseur" avant de faire "divergeant"... Vient effectivement la question du couplage et du temps de réponse.

Mais vous avez pleins d'avions qui ont une masse de centrage au sommet de la dérive malgré l'absence d'empennages... Et ça ne vous interpelle pas !

Enfin, constatez que le bras de levier de la gouverne verticale diminue d'autant (étant donné son tronquage en partie haute).

[Haflinger]

Pas du tout, pour l' effort à l'emplanture de la dérive, c'est un bras de levier dont la masse au sommet, dans le cas d'un mouvement rapide du palonnier, génère un couple qui est le produit de la masse par la hauteur de la dérive.

C'est la base même des lois de la mécanique ou le principe du volent d' inertie si vous préférez.

Pour vous en convaincre tenez verticalement un tube d' un mètre et déplacez le rapidement de droite a gauche en le maintenant vertical, vous y arriverez, puis ajouter en haut un poids d'un Kg, votre main ne suivra pas ou votre effort sera beaucoup plus grand.

effectivement c'est de la mecanique de base, mais c'est exactement l'inverse qui se produit, ce n'est pas le fuselage qui propulse la derive et la profondeur,
c'est la derive qui propulse le fuselage et la profondeur, il ne faut pas se tromper dans la direction des forces

[Gilles131]

y
On ne peut pas dire cela en aviation légère, les avions fins, DA40, DA42 etc... et planeurs sont à dérive en "T" et elles ne cassent pas.
Pourtant dans un mouvement de va et vient au palonnier la masse au sommet impose un couple de flexion (ou un volant d' inertie si vous préférez) beaucoup plus important qu'une dérive simple, dont le poids au sommet est nul..

en fait c'est exactement le contraire, pas de chance

Ca, il ne suffit pas de le décréter, il faut le démontrer. Et il faut une analyse dynamique prenant en compte les modes propres antisymétriques: ça ne se fait pas sur un coin de table.

[Tontonlyco]

Vous ne comprenez pas, ce que vous décrivez est vrai dans le mouvement linéaire, mais là il s' agit d'un va et vient au moment du coup de pied en retour la masse au sommet continue dans l' autre sens.

Vous avez bien un bout de tube chez vous, essayez de le secouer avec une masse au sommet, nous en rediscuterons après.

C'est d' ailleurs pour cette raison que pylones TV chargés cassent: oscillation de la masse au sommet.

[Tontonlyco]

effectivement c'est de la mecanique de base, mais c'est exactement l'inverse qui se produit, ce n'est pas le fuselage qui propulse la derive et la profondeur,
c'est la derive qui propulse le fuselage et la profondeur, il ne faut pas se tromper dans la direction des forces

Dans le mouvement linéaire, mais si vous donnez brusquement un coup de pied en sens contraire l' inertie de la masse au sommet est de sens contraire au mouvement et l' effort se repporte à l' emplanture.

Allez secouer votre tube.

[Haflinger]

y
On ne peut pas dire cela en aviation légère, les avions fins, DA40, DA42 etc... et planeurs sont à dérive en "T" et elles ne cassent pas.
Pourtant dans un mouvement de va et vient au palonnier la masse au sommet impose un couple de flexion (ou un volant d' inertie si vous préférez) beaucoup plus important qu'une dérive simple, dont le poids au sommet est nul..

en fait c'est exactement le contraire, pas de chance

Ca, il ne suffit pas de le décréter, il faut le démontrer. Et il faut une analyse dynamique prenant en compte les modes propres antisymétriques: ça ne se fait pas sur un coin de table.

bla bla bla

[gma]

Pas du tout, pour l' effort à l'emplanture de la dérive, c'est un bras de levier dont la masse au sommet, dans le cas d'un mouvement rapide du palonnier, génère un couple qui est le produit de la masse par la hauteur de la dérive.

C'est la base même des lois de la mécanique ou le principe du volent d' inertie si vous préférez.

Pour vous en convaincre tenez verticalement un tube d' un mètre et déplacez le rapidement de droite a gauche en le maintenant vertical, vous y arriverez, puis ajouter en haut un poids d'un Kg, votre main ne suivra pas ou votre effort sera beaucoup plus grand.

effectivement c'est de la mecanique de base, mais c'est exactement l'inverse qui se produit, ce n'est pas le fuselage qui propulse la derive et la profondeur,
c'est la derive qui propulse le fuselage et la profondeur, il ne faut pas se tromper dans la direction des forces

Il n'a pas tout à fait tort non plus...

Demandez vous pourquoi, dans les avions de ligne, il n'est pas possible de voir le bout du fuselage...

Autre chose :

https://www.youtube.com/watch?v=tyOLs6OY_zs

[Haflinger]

Vous ne comprenez pas, ce que vous décrivez est vrai dans le mouvement linéaire, mais là il s' agit d'un va et vient au moment du coup de pied en retour la masse au sommet continue dans l' autre sens.

Vous avez bien un bout de tube chez vous, essayez de le secouer avec une masse au sommet, nous en rediscuterons après.

C'est d' ailleurs pour cette raison que pylones TV chargés cassent: oscillation de la masse au sommet.

derniere explication, au-dela je considere que le cas est desesperement desespere

dans le cas de figure qui nous interesse de la derive en opposition sur l'avion en attaque oblique accrue du fait de l'inertie, et en reprenant l'analogie du tube :

dans ce cas on secoue le tube qu'on tiend par le milieu avec une masse a chaque bout

desole mais c'est simplissime

[Haflinger]

Pas du tout, pour l' effort à l'emplanture de la dérive, c'est un bras de levier dont la masse au sommet, dans le cas d'un mouvement rapide du palonnier, génère un couple qui est le produit de la masse par la hauteur de la dérive.

C'est la base même des lois de la mécanique ou le principe du volent d' inertie si vous préférez.

Pour vous en convaincre tenez verticalement un tube d' un mètre et déplacez le rapidement de droite a gauche en le maintenant vertical, vous y arriverez, puis ajouter en haut un poids d'un Kg, votre main ne suivra pas ou votre effort sera beaucoup plus grand.

effectivement c'est de la mecanique de base, mais c'est exactement l'inverse qui se produit, ce n'est pas le fuselage qui propulse la derive et la profondeur,
c'est la derive qui propulse le fuselage et la profondeur, il ne faut pas se tromper dans la direction des forces

Il n'a pas tout à fait tort non plus...

Demandez vous pourquoi, dans les avions de ligne, il n'est pas possible de voir le bout du fuselage...

Autre chose :

https://www.youtube.com/watch?v=tyOLs6OY_zs

il n'a pas seulement tord, il est carrement a l'oppose

je ne me demande pas pourquoi il n'est pas possible de voir le bout du fuselage, je ne comprends meme pas le sens de cette affirmation,
alors quoi et pourquoi ?

[gma]

Voilà !

https://www.youtube.com/watch?v=egDWh7jnNic

Lorsque l'empennage en Té est sous la contrainte du fuselage (qui subit un flutter d'aileron)