aide : calcul longeron, fascicule de M Guerpont

[Luc Lion]

Si la profondeur fonctionne, il faut trouver une piste dans l' axe vent mais ça laisse des chances, reste l' inconnue de la stabilité de l' avion sans dérive mais le plan arrière y participe.

Ce n'est pas la gouverne seule qui est sollicitée, mais bien la dérive complète. Et c'est bien elle qui est partie, tout entière.
L'avion n'avait aucune chance de survie.

Le rapport d'accident est ici :
https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... AR0404.pdf

Si je lis bien, l'avion est arrivé entier au sol à l'exception notoire de la partie verticale de la dérive et des moteurs.
Je comprends aussi que le poids de la partie verticale de la dérive fait environ une demi-tonne pour un avion dont la MTOW est de 160 tonnes et que sa disparition bouge le CG trop en avant et hors de l'enveloppe.

Luc

[Haflinger]

Minute 44 pile

https://www.youtube.com/watch?v=pxEcplT039s&t=2716s

je n'avais pas reve

[Gilles131]

Il semblerait que ce soit le cas dans l'armée, ils récupèrent les turbulences par le roulis induit

Le seul moyen de "récupérer " les turbulences, c'est d'en sortir. En général, par le haut ou par le bas. Je suppose donc que l'on parle là de la traversée d'une turbulence de sillage.
Ou plus vraisemblablement de la récupération d'une perte de contrôle nez haut, quand les autres moyens n'y suffisent pas: c'est effectivement enseigné aujourd'hui (suite au Rio) alors que c'était à l'origine une technique de récupération propre aux essais en vol.

Et un avion de ligne qui se dandine à grands coups de palonniers, je suis pas sûr que les passagers assis au permier ou au dernier rang apprécient vraiment la blague.

Un avion de ligne qui se dandine à grand coups de palonniers, c'est le plus sûr moyen de perdre la dérive.
Quand aux passagers, quand on voit ce que donne simplement un décollage par vent de travers avec un pilote un peu nerveux!!

[Tontonlyco]

Il serait intéressant de savoir comment le problème a été traité, renforcement structurel, limitation du couple de rotation, ou modification logicielle, mais là je n'ai plus confiance.

Il n'a pas été corrigé, vu que c'était hors du domaine de vol de l'avion, et que donc au final c'était une erreur de pilotage. surtout que c'était un A300, donc sans calculateurs ni commandes de vol électriques.

Comme dans n'importe quel domaine, il y a toujours des limites, et on fait la conception dans le cadre de ces limites. Ce qui se passé en dehors n'entre pas en ligne de compte.

Pas seulement, sinon il n' y aurait pas de ceintures de sécurité dans les voitures et pas d' avertisseur de décrochage dans les avions, dont on dit pour les Airbus qu'ils sont conçus pour ne pas décrocher.

La conception d'une machine doit toujours prendre en compte un usage dépassant la limite usuelle, reste à savoir jusqu' où.

[Manu]

Les ceintures de sécurité sont prévues jusqu'à une certaine vitesse (aux alentours de 67 km/h si je me souviens bien). Au delà, on ne se préoccupe pas de ce qui se passe.

Le domaine de vol d'un avion commence à la vitesse de décrochage à 1 G, l'avertisseur de décrochage sert à informer le pilote qu'il approche des limites. A l'inverse la VNE est à 90 % de Vd, aucun avion n'est testé au delà de Vd. Si un jour un pilote y va, ce sera son problème, pas celui du constructeur.

Pour la dérive c'est pareil. Elle est dimensionner pour les contraintes rencontrées dans le domaine de vol en appliquant les procédures définies pour l'avion. Si tu ne respectes pas les procédures (et en particulier si tu amènes la gouverne en limite de braquage dans le sens du dérapage), tu dépasseras les charges limites, et ça casse.

Manu

[andre44]

Bonjour

Pour la dérive c'est pareil. Elle est dimensionner pour les contraintes rencontrées dans le domaine de vol en appliquant les procédures définies pour l'avion. Si tu ne respectes pas les procédures (et en particulier si tu amènes la gouverne en limite de braquage dans le sens du dérapage), tu dépasseras les charges limites, et ça casse.

Manu

Même dans nos petits avions quand tu examine aprés quoi la derive les ailerons sont accroché  , je vois mal en pleine  vitesse  les braquer a fond  une dérive monobloc sur un Jodel , il y a juste deux charniere ainsi que les ailerons .  heureusement que cela devient dur  a grande vitesse .
La dimension des gouvernes c'est surtout  au faibles vitesse que l'on a besoin de toute l'amplitude et encore  
Sur un Extra 300 ou un Ultimate c'est autre chose .

André

[Splitcat]

Sans défendre Halflinger, je trouve que dans cette histoire de dérive qui se casse il y a soit une faiblesse de conception, soit de maintenance ou les deux.


Limiter le couple sur la gouverne ( et donc sa rotation) est beaucoup plus sûr que limiter le débattement du palonnier en fonction de la vitesse si j'ai bien compris.

"idiotproof" en quelque sorte.

Il y a une méthode très simple pour péter la plupart des avions.
Je voudrais pas m'y risquer mais je pense que n'importe quel avion qui a une Va peut être cassé de cette manière et même avant Va.

Coups de pieds alternatifs...
À chaque maximum atteint, on change le sens du pied. S'ajoutent la stabilité en lacet et la commande dérive.
À chaque maximum on va plus loin en dérapage.
Puis l'avion vole de travers et vu qu'il est pas conçu pour ça.. Ciao

J'ai pas lu le topic en entier donc désolé si ça a été dit.

Edit : ça avait donc déjà été dit
Concernant le vol sans dérive.. Juste non.
Elle est là pour quelque chose, sinon on ne la mettrait pas.
Sans elle l'avion est instable en lacet.

Vous pouvez essayer de lancer une fléchette en papier avec deux  plumes perpendiculaires et un petit lest à l'avant : ça vole très bien, ça fait des cloches toujours le nez en avant, on peut même la lancer à l'envers et elle se met à voler droit. On appelle ça la stabilité (statique et dynamique)
Maintenant, enlevez une plume et regardez si la fléchette vole encore aussi bien

Un avion qui perd sa dérive perd à l'instant t une partie de sa valeur.
S'il la perd en vol, la valeur restante se déprécie très très rapidement.
A mesure qu'il se rapproche du sol la queue en premier ou n'importe comment.

Tout pilote devrait fabriquer une fois dans sa vie des fléchettes et les stabiliser.
Puis des avions en mousse avec aile dérive et stab et les stabiliser.

[andre44]

Bonjour

Il y a une méthode très simple pour péter la plupart des avions.
Je voudrais pas m'y risquer mais je pense que n'importe quel avion qui a une Va peut être cassé de cette manière et même avant Va.
Coups de pieds alternatifs...
À chaque maximum atteint, on change le sens du pied. S'ajoutent la stabilité en lacet et la commande dérive.
À chaque maximum on va plus loin en dérapage.
Puis l'avion vole de travers et vu qu'il est pas conçu pour ça.. Ciao

Les vieuix pilotes des années 30 utilisaient régulierement cette methode pour ralentire (casser la vitesse de l'avion avant d'atterrire )
Quelques fois je le fais également en Jodel , un jodel pas de volet pas d'aerofrein , et comme souvent je regarde pas la vitesse en descente  pitot ube remplie de neige ,  alors au fesse préferable de rentrer un peu plus vite,  tu arrondie mais , il court encore trop vite , alors quelques coups de palonnier un fuselage a flanc carré cela freine  et cela fini par être bon .
Cette technique également en ski sur une neige dur ,comme actuellement, aprés une pluie et un gel , de la neige en  glace,  cela veut plus arreter , quelque coup de palonnier des S dans la neige cela arrete plus vite  .

La stabilité dans un avion , c'est pas tous le pilotes qui recherche cela , j'aime les avions, nerveux au commandes  et maniables , souvent ne sont  pas trés stable .
C'est la differrence entre une Camaro et une Cadillac  ..

André

[Haflinger]

Je voudrais pas m'y risquer mais je pense que n'importe quel avion qui a une Va peut être cassé de cette manière et même avant Va.

je ne crois pas

Coups de pieds alternatifs...
À chaque maximum atteint, on change le sens du pied. S'ajoutent la stabilité en lacet et la commande dérive.
À chaque maximum on va plus loin en dérapage.

certainement pas, l'amortissement et le decrochage de la derive mettent fin a l'augmentation tres rapidement

Puis l'avion vole de travers et vu qu'il est pas conçu pour ça.. Ciao

tous les avions sont concu pour voler de travers, la question est : jusqu'ou ?

quoi que tu fasse tu ne pourra pas pas depasser la limite de charge correspondant au maximum de portance avant le decrochage de la derive avec une limitation du debatement en sus pour le meme prix, les ailes y resistent tres bien elles !!!

Concernant le vol sans dérive.. Juste non.
Elle est là pour quelque chose, sinon on ne la mettrait pas.

Lapallissade

Tout pilote devrait fabriquer une fois dans sa vie des fléchettes et les stabiliser.
Puis des avions en mousse avec aile dérive et stab et les stabiliser.

tu n'a jamais vu une aile de vol libre ou un pendulaire ?
ca vole sans derive,
etonnant non ?

[Tontonlyco]

Les oiseaux ont une dérive multidirectionnelle leur permettant de garder les ailes horizontales sans action sur les ailerons donc moins de trainée.

[Gilles131]

quoi que tu fasse tu ne pourra pas pas depasser la limite de charge correspondant au maximum de portance avant le decrochage de la derive avec une limitation du debatement en sus pour le meme prix, les ailes y resistent tres bien elles !!!

Ah bon? Tout est question de vitesse, mon ami: les efforts proportionnels au carré de la vitesse, ils augmentent vite, à coefficient de portance (maxi) constant.
Et, encore une fois, la manœuvre contrée en lacet n'est pas un cas de dimensionnement: Splitcat a parfaitement raison.
Fais donc un essai, tu en auras le cœur net. Avec un parachute...

[Haflinger]

Ah bon? Tout est question de vitesse, mon ami: les efforts proportionnels au carré de la vitesse, ils augmentent vite, à coefficient de portance (maxi) constant....

ce n'est pas nouveau, c'est pourquoi il y a une "Va",
avec une limitation du debatement en sus

[Gilles131]

Et tu es sûr qu'à VA tu ne peux pas dépasser le facteur de charge limite?
Et, encore une fois, la manœuvre contrée en lacet n'est pas un cas usuel de dimensionnement.
Si tu ne veux pas nous croire, va essayer: l'essai est le seul arbitre de la réalité des faits. Avec un parachute.

[Tontonlyco]

Il reste quand même une question:

Pourquoi le pilote a-t-il délibérement choisi de secouer ses passagers arrières et, de mémoire, il était en montée initiale donc à une vitesse où le facteur de charge sur la dérive n'était pas maximum.

[Haflinger]

Et tu es sûr qu'à VA tu ne peux pas dépasser le facteur de charge limite?

le facteur de charge limite peut etre aisement depasse mais pas la charge correspondant au facteur de charge limite a la masse autorisee