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Tontonlyco a écrit:Je vais sans doute être critiqué, mais pourquoi pas sur ces avions sophistiqués un système de secours basique quand tout cafouille style pitots bouchés:
Exemple un GPS basique affichant l' assiette, la vitesse sol GPS, et l' altitude GPS
C'est un peu le principe du 3e horizon central sur les vieux 747, encore faut-il que le pilote accepte de s'y référer, le 747 cargo de Tokyo avait plongé dans la mer alors que les deux autres horizons marchaient.
Gilles131 a écrit:Tu penses bien que les constructeurs se sont posés la question depuis l'aube de l'aviation!
Tu as bien évidemment des horizons de secours, mais l'expérience a montré qu'il est parfois très difficile de comprendre quels paramètres sont utilisables, et lequel sont faux, quand tout se met à cafouiller.
Et comment veux-tu mesurer l'assiette par un GPS?
La vitesse sol n'a souvent qu'un rapport lointain avec la vitesse de pilotage: quand tu as 300 kt au badin, ta vitesse sol peut être de 300 comme de 600 kt en fonction du vent et de l'altitude. N'avoir que la VS ne t'avance pas beaucoup.
L'altitude GPS est une indication, mais pas assez précise pour s'en servir en approche.
charlie* a écrit:Pour pallier ce problème, il y a maintenant 4 sondes sur les 380 et 350 (sondes anémo et sondes incidence)...
Gilles131 a écrit:Ce qui ne remet évidemment pas en question tout ce qui a spectaculairement amélioré la sécurité sur nos machines modernes: alarmes centralisées, interfaces des systèmes simplifiées, visualisation de la navigation (ND), FADEC, FMS, AP, ATHR, GPS, GPWS, EGPWS, TCAS, ACARS, CPDLC, CRM, antiskid, autobrake, ROPS, BUSS, etc, etc, etc…
charlie* a écrit:Tontonlyco a écrit:Je vais sans doute être critiqué, mais pourquoi pas sur ces avions sophistiqués un système de secours basique quand tout cafouille style pitots bouchés:
Exemple un GPS basique affichant l' assiette, la vitesse sol GPS, et l' altitude GPS
C'est un peu le principe du 3e horizon central sur les vieux 747, encore faut-il que le pilote accepte de s'y référer, le 747 cargo de Tokyo avait plongé dans la mer alors que les deux autres horizons marchaient.
En complément de la réponses de Gilles, il y a déjà un système basique avec un horizon de secours, un badin de secours et un altimètre de secours (et même un compas !!!). C'est une obligation dans tous les avions.
On parle d'accident avec, par exemple, un seul horizon qui tombe en panne et il faut alors faire une vérification en comparant avec les 2 horizons restant...
Mais pour le 447, ce sont les 3 sondes anémométriques qui se sont bouchées...donc tu compares 3 vitesses qui sont semblables mais fausses !!! Pas étonnant qu'ils n'aient rien compris.
Pour pallier ce problème, il y a maintenant 4 sondes sur les 380 et 350 (sondes anémo et sondes incidence)...
Splitcat a écrit:Sinon, utiliser un baromètre en cabine + un truc qui mesure les déformations d'un bout de carlingue, qui sont liées au différentiel de pression. Encore une fois, ça permet peut-être pas de piloter mais etc..
Après ça servirait si peu souvent qu'on peut se poser la question de l'utilité du truc. Mais dans l'absolu c'est faisable.
Splitcat a écrit:Gilles131 a écrit:Ce qui ne remet évidemment pas en question tout ce qui a spectaculairement amélioré la sécurité sur nos machines modernes: alarmes centralisées, interfaces des systèmes simplifiées, visualisation de la navigation (ND), FADEC, FMS, AP, ATHR, GPS, GPWS, EGPWS, TCAS, ACARS, CPDLC, CRM, antiskid, autobrake, ROPS, BUSS, etc, etc, etc…
Faites ce que je dis, pas ce que je fais ?
Ouuh je te taquine
Gilles131 a écrit:Z'êtes marrants, les Einstein de Forum! Vous croyez vraiment qu'on vous a attendus pour se poser toutes ces questions chez les constructeurs, depuis cent ans qu'ils font des avions?
Si c'était aussi simple, on n'aurait pas de soin de dizaines de milliers d'experts travaillant 2000 heures par ans sur ces sujets pointus pour les faire avancer: il leur suffirait de vous lire sur les forums, ou de parcourir Science et Vie.
Tontonlyco a écrit:Gilles131 a écrit:Tu penses bien que les constructeurs se sont posés la question depuis l'aube de l'aviation!
Tu as bien évidemment des horizons de secours, mais l'expérience a montré qu'il est parfois très difficile de comprendre quels paramètres sont utilisables, et lequel sont faux, quand tout se met à cafouiller.
Et comment veux-tu mesurer l'assiette par un GPS?
La vitesse sol n'a souvent qu'un rapport lointain avec la vitesse de pilotage: quand tu as 300 kt au badin, ta vitesse sol peut être de 300 comme de 600 kt en fonction du vent et de l'altitude. N'avoir que la VS ne t'avance pas beaucoup.
L'altitude GPS est une indication, mais pas assez précise pour s'en servir en approche.
les vents en altitude dépassent rarement 150Kts la vitesse sol donnerait quand même une bonne indication surtout qu' avant la panne en général on a une bonne évaluation du vent.
Gilles131 a écrit:Tontonlyco a écrit:et pourquoi les dérives en "T" ne cassent pas alors que la masse au sommet amplifie largement le phénomène d' inertie, ce ne sont pas des "locomotives", ils volent très bien.
Les dérives de empennages en T sont calculées comme si la profondeur était au-dessus de la dérive, alors que pour les empennages cruciformes elles sont calculées comme si la profondeur était en dessous, c'est tout.
Mais dans les mêmes conditions, elles cassent pareil.
Haflinger a écrit:Gilles131 a écrit:Tontonlyco a écrit:et pourquoi les dérives en "T" ne cassent pas alors que la masse au sommet amplifie largement le phénomène d' inertie, ce ne sont pas des "locomotives", ils volent très bien.
Les dérives de empennages en T sont calculées comme si la profondeur était au-dessus de la dérive, alors que pour les empennages cruciformes elles sont calculées comme si la profondeur était en dessous, c'est tout.
Mais dans les mêmes conditions, elles cassent pareil.
pas vraiment les derives en "T" s'opposent un peu a la flexion de la derive
Bee Gee a écrit:Mode d'un autre âge ... La meilleure formule a été inventé pas Boeing, Airbus a suivi, aucun des deux n'ont opté pour l'empennage en T
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