aide : calcul longeron, fascicule de M Guerpont

[Tontonlyco]

la dérive de l' Airbus perdue car le pilote jouait des pieds  devait être calculée un peu juste, non ?

La dérive était calculée pour ce à quoi elle sert normalement, c'est-à-dire contrer la panne moteur en pleine poussée décollage, et équilibrer le vent de travers maxi que l'on souhaite pouvoir démontrer.
Pas pour résister à une manoeuvre contrée, qui n'a à priori aucune raison d'être sur un avion non voltigeur.

Votre réponse n'est pas totalement convaincante:

Sur un brave PA 28, ou autre, l' effort aux pieds pour actionner la gouverne de direction croit avec la vitesse.

Mais sur un A 320 ce n'est pas le pilote qui actionne la gouverne, un vérin s'en charge, alors deux questions:

Y-a-t-il un retour d' effort proportionnel dans le palonnier du pilote ? Et a-t-il fonctionné ?

Et surtout, pourquoi le couple de rotation produit par le vérin n'est-il pas limité pour ne pas casser la structure ? En hydraulique une simple soupape calibrée suffit.

Il n' y a pas d'autres exemples d' accidents de ce type et sur les milliers d' avions qui volent et ont volé, des pilotes ont bien du gigoter des pieds.

Pour moi cela démontre une faiblesse de conception ou de maintenance (calibration du limiteur de couple), mais souvent il est beaucoup plus facile de charger le pilote mort.

Dans un accident si le pilote mort est seul responsable l' action judiciaire en responsabilité s' éteint, mais si un défaut  incombe au constructeur la justice américaine se déchaîne...

[Delépine]

J'ai rencontré Maurice Guerpont plusieurs fois à Paris autour de 1990 dans un restau mensuel sis rue de Charenton autour d'un couscous, où se réunissaient une dizaine de mignetistes. Guerpont s'intéressait à tout. On connaît son avionnette monoplace "Biplum", un biplan tractif classique de petite puissance très réussi à l'époque de la règle du mètre carré de voilure par tranche de 10 kg à vide.

[Gilles131]

la dérive de l' Airbus perdue car le pilote jouait des pieds  devait être calculée un peu juste, non ?

La dérive était calculée pour ce à quoi elle sert normalement, c'est-à-dire contrer la panne moteur en pleine poussée décollage, et équilibrer le vent de travers maxi que l'on souhaite pouvoir démontrer.
Pas pour résister à une manoeuvre contrée, qui n'a à priori aucune raison d'être sur un avion non voltigeur.

Votre réponse n'est pas totalement convaincante:

Sur un brave PA 28, ou autre, l' effort aux pieds pour actionner la gouverne de direction croit avec la vitesse.

Mais sur un A 320 ce n'est pas le pilote qui actionne la gouverne, un vérin s'en charge, alors deux questions:

Y-a-t-il un retour d' effort proportionnel dans le palonnier du pilote ? Et a-t-il fonctionné ?

Et surtout, pourquoi le couple de rotation produit par le vérin n'est-il pas limité pour ne pas casser la structure ? En hydraulique une simple soupape calibrée suffit.

Il n' y a pas d'autres exemples d' accidents de ce type et sur les milliers d' avions qui volent et ont volé, des pilotes ont bien du gigoter des pieds.

Pour moi cela démontre une faiblesse de conception ou de maintenance (calibration du limiteur de couple), mais souvent il est beaucoup plus facile de charger le pilote mort.

Dans un accident si le pilote mort est seul responsable l' action judiciaire en responsabilité s' éteint, mais si un défaut  incombe au constructeur la justice américaine se déchaîne...

Ce n'était pas un A320 mais un A300.
Les efforts au pied sont toujours très importants sur les avions de ligne, et le braquage de dérive est limité en fonction de la vitesse ou de la configuration. Airbus utilisait une butée variable, et Boeing un bras de levier variable.
Un bras de levier variable a l'avantage, pour le pilote, d'obtenir le braquage maxi de la configuration pour le débattement maxi des palonniers, dans tous les cas. Avec une butée variable, on peut atteindre le braquage maxi de gouverne avec un débattement minime des pédales, donc sans en avoir conscience.
Ceci dit, la dérive est conçue pour un braquage constant, en vol stabilisé (dérapé avec vent de travers, ou en poussée dissymétrique en cas de panne moteur). Pas pour une manoeuvre contrée, c'est-à-dire un manoeuvre dynamique où tu lances une rotation de lacet et où, au moment précis où tu atteinds le dérapage maxi, tu inverses brutalement le sens de braquage de la direction, additionnant instantanément les efforts dus au dérapage à ceux dus au braquage, maintenant de même sens. Essaie avec un avion léger non dimensionné pour la voltige (non, n'essaie pas!): il y a des chances que tu obtiennes le même résultat.
Non, les pilotes ne gigotent pas des pieds: sur ces avions, ils ne s'en servent que où et quand c'est nécessaire: au sol (maintien d'axe au décollage et à l'atterrissage), à l'atterrissage pour décraber à l'arrondi par vent de travers, ou pour équilibrer une panne moteur.
Maintenant, il n'est pas exclu que ce pilote ait été perturbé par l'apparition de consignes de sortie de positions extrêmes nez haut par action latérale, ailerons voire pied. C'est efficace, mais cela peut solliciter la dérive de façon excessive, il faut y aller tout doux tout doux. Les changements de dogme entrainent parfois des incompréhensions persistantes.
Il y a aussi des pilotes qui réagissent en turbulence par réflexe en balançant des coups dans les commandes dans tous les sens, ce qui est totalement inutile et n'a pour effet que de risquer de casser l'avion.

[Tontonlyco]

L' effort sur la structure se reporte sur la gouverne et donc le couple de rotation, le systéme dispose-t-il d'un réglage limiteur de couple ?

Dans le calcul d'une structure on intégre un coefficient de sécurité, le couple de rotation max doit être en fonction sinon c'est une erreur.

[Gilles131]

Je ne comprends pas bien. C'est l'effort sur la dérive qui se reporte dans la structure via ses ferrures.
Les efforts sont de deux origines: le dérapage et le braquage de dérive. Les cas d'utilisation de la dérive dans ces avions ont tous des efforts de braquage opposé aux efforts de dérapage (braquage à droite, dérapage de la gauche). Mais si par malheur il te prend l'idée de faire un "ciseau", disons un droite-gauche au palonnier en phase avec la réponse en lacet (donc dérapage) de l'avion, tu te retrouves avec à un moment l'effort de dérapage maxi plus l'effort de braquage maxi, dans le même sens (braquage à gauche, dérapage de la gauche). Là, il n'est pas étonnant que ça puisse casser puisque la dérive n'est absolument pas conçue pour cela. Et je ne te raconte pas les facteurs de charge latéraux ressentis par les occupants, c'est odieux!
Le couple de braquage de la dérive, si c'est de cela que tu parles, est assuré par l'hydraulique. Je ne pense pas qu'il soit limité, à priori seul le débattement est limité. Je ne pense pas que le concepteur ni le certificateur aient imaginé qu'un jour un pilote puisse s'amuser à faire des ciseaux au palonnier, avec 50 à 80 daN d'efforts, alors que rigoureusement rien dans l'utilisation d'un tel avion le justifie et que c'est insupportable pour les passagers.

[Tontonlyco]

Je ne comprends pas bien. C'est l'effort sur la dérive qui se reporte dans la structure via ses ferrures.
Les efforts sont de deux origines: le dérapage et le braquage de dérive. Les cas d'utilisation de la dérive dans ces avions ont tous des efforts de braquage opposé aux efforts de dérapage (braquage à droite, dérapage de la gauche). Mais si par malheur il te prend l'idée de faire un "ciseau", disons un droite-gauche au palonnier en phase avec la réponse en lacet (donc dérapage) de l'avion, tu te retrouves avec à un moment l'effort de dérapage maxi plus l'effort de braquage maxi, dans le même sens (braquage à gauche, dérapage de la gauche)..

C'est là qu'est l' erreur, le ciseau va exercer un effort supplémentaire sur la dérive mais aussi sur la gouverne, donc couple résistant supérieur au moins pour la même vitesse, rien n' empêche d' avoir un vérin à limiteur de couple qui aurait l' avantage de limiter l' effort sur la dérive dans ces condition ou d' empêche un braquage à une vitesse plus élevée que celles prévues.

Limiter l' amplitude du palonnier c'est bien mais limiter le couple sur la gouverne c'est beaucoup mieux.

[Tontonlyco]

Le couple de braquage de la dérive, si c'est de cela que tu parles, est assuré par l'hydraulique. Je ne pense pas qu'il soit limité, à priori seul le débattement est limité. Je ne pense pas que le concepteur ni le certificateur aient imaginé qu'un jour un pilote puisse s'amuser à faire des ciseaux au palonnier, avec 50 à 80 daN d'efforts, alors que rigoureusement rien dans l'utilisation d'un tel avion le justifie et que c'est insupportable pour les passagers.

Un limiteur de couple en hydraulique c'est très simple.


C est aussi pour cela que c'est surprenant que le pilote ait secoué délibérément les passagers.

[Gilles131]

Je ne comprends pas bien. C'est l'effort sur la dérive qui se reporte dans la structure via ses ferrures.
Les efforts sont de deux origines: le dérapage et le braquage de dérive. Les cas d'utilisation de la dérive dans ces avions ont tous des efforts de braquage opposé aux efforts de dérapage (braquage à droite, dérapage de la gauche). Mais si par malheur il te prend l'idée de faire un "ciseau", disons un droite-gauche au palonnier en phase avec la réponse en lacet (donc dérapage) de l'avion, tu te retrouves avec à un moment l'effort de dérapage maxi plus l'effort de braquage maxi, dans le même sens (braquage à gauche, dérapage de la gauche)..

C'est là qu'est l' erreur, le ciseau va exercer un effort supplémentaire sur la dérive mais aussi sur la gouverne, donc couple résistant supérieur au moins pour la même vitesse, rien n' empêche d' avoir un vérin à limiteur de couple qui aurait l' avantage de limiter l' effort sur la dérive dans ces condition ou d' empêche un braquage à une vitesse plus élevée que celles prévues.

Limiter l' amplitude du palonnier c'est bien mais limiter le couple sur la gouverne c'est beaucoup mieux.

J'ai peur que ce ne soit pas aussi simple que ça; il faut t'abord que la gouverne puisse assurer les cas pour lesquels elle existe! La dimensionner systématiquement pour le ciseau est peut-être aussi tout simplement inconcevable par ses conséquences sur le poids et l'encombrement: il parait certainement plus simple de former les pilotes correctement.
Maintenant, il est probable que la réflexion des constructeurs a été alimentée par cet accident, et peut-être que la conception ait évolué... Je ne le sais pas.

[Haflinger]

J'ai déjà signalé que Haflinger aime dire des choses vraies d'un ton provocant pour le plaisir de voir ses correspondants risquer de se prendre les pieds dans des réfutations moins inspirées par la vérité que par l'irritation. Et je n'ai pas le niveau pour démêler les affirmations dans ce fil des uns ou des autres. Aussi, mettez-vous d'accord...!

allons pas de fausse modestie, ce n'est pas une question de niveau mais de raisonnement, de reflexion, en bref d'intelligence

[Haflinger]

une derive braquee a fond va genere une portance maximale, peu importe les conditions si le braquage se fait dans le domaine permis, c'est a dire a la vitesse permise

C'est clair: tu n'y comprends absolument rien. Et tu ne sais pas ce qu'est la manoeuvre contrée..

et bien explique donc ce qu'est une manoeuvre contree que je ne sais pas et n'ai pas compris !

je comprends tres bien et tu nas pas repondu a ma premiere reponse a ce sujet, je me cite

une derive braquee a fond va genere une portance maximale, peu importe les conditions si le braquage se fait dans le domaine permis, c'est a dire a la vitesse permise
dans le cas qui nous interresse, les ailerons en l'occurence, tu est assez gonfle pour me dire qu'il ne faut pas braquer les ailerons a fond dans un sens s'il sont deja braques a fond dans l'autre sous peine de perdre une aile ?

pour l'aile descendante les choses s'inversent, l'aileron pousse vers le bas pour vaincre la resistance du bout d'aile, ca semble diminuer le moment flechissant a l'emplanture, mais en realite ca l'augmente, le centre de portance de l'aile descendante se decale vers le bout ce qui augmente le moment flechissant a l'emplanture, de plus la portance etant concentree vers le bout le longeron se trouve aussi davantage sollicite a la fin de l'aileron

C'est une remarque intéressante, en effet.
Sauf qu'une fois encore ce n'est qu'une vue de l'esprit et ne correspond à aucune réalité: quand tu as un aileron toute vitesses (proche de l'emplanture), il lui est associé une ribambelle de spoilers courant sur tout l'extrados. Quand l'aileron toutes vitesses se lève, les spoilers aussi. Donc la quasi-totalité de l'envergure est motrice dans le mouvement de roulis, et contre de façon continue et non pas ponctuelle le moment d'amortissement: la flexion voilure est quasi-inaffectée et en tout cas de façon absolument négligeable par rapport au cas de manoeuvre symétrique, ou de rafale verticale.

ben voila on y arrive,
c'est une vue de l'esprit irrealiste sauf dans le cas ou il n'y a pas de spoilers ou s'ils ne fonctionnent pas, une raison pour ne pas le faire ?
comme pour la derive ?

le calcul "debile" decrit dans le manuel reste toujours inutile car irrealiste, sutout si se sont des ailerons d'emplanture, rien ne l'interdit et un mode de calcul doit pouvoir s'appliquer dans tous les cas

a partir du moment ou on est a la vitesse maxi pour braquer les gouverne a fond il faut prendre le facteur de charge maxi, deduire de l'inertie totale de l'avion la section d'aile en regard des ailerons et evaluer la cadence en roulis deja acquise au moment de la fin du braquage

... combien  de scientifiques pour un Einstein ?

Einstein, rien que ça!   
Au moins, tous ceux qui sur le forum se demandent pour qui tu te prends savent maintenant à quoi s'en tenir!
Bientôt Napoléon?

je ne me prends pour rien contrairement a toi a ce qu'il semble, et si tu te prends pour un aigle tu ne fais guere preuve de genie, hors c'est quand meme ce qui m'interresse, sortir des sentiers battus, du convenu, peu ou prou, toi au contraire tu est plutot psychorigide

De la douceur et de la délicatesse aux commandes, toujours, toujours, même et surtout en voltige! L'aviation n'est pas un défoulement de bûcheron, ni un concours de force basque!

qu'est ce que je disait ?
et en Stampe ou Bucker la voltige ! non ?

Bon finalement, avec tout ça, qui a la plus grosse parmi les candidats ?

a vrai dire cela ne m'interresse pas,
mais voila la reponse de sa serenissime suffisance

qui sait j'en fait peut-etre aussi partie ?

Ah ça, c'est sûr que non. Sûr et certain.

[Gilles131]

J'ai déjà signalé que Haflinger aime dire des choses vraies d'un ton provocant pour le plaisir de voir ses correspondants risquer de se prendre les pieds dans des réfutations moins inspirées par la vérité que par l'irritation. Et je n'ai pas le niveau pour démêler les affirmations dans ce fil des uns ou des autres. Aussi, mettez-vous d'accord...!

J'aime bien l'ami Haflinger car il pose des questions parfois intéressantes, et il a une psychologie, disons, pittoresque.

Mais le ton provocant ne rend pas toujours le propos vrai, et il s'en faut parfois de beaucoup... beaucoup d'approximations, de confusions, de théories mal assimilées, de formules utilisées hors de leur domaine de validité, de confusions d'ordres de grandeur, de simplifications excessives, etc, au milieu desquelles il est vrai parfois quelques vérités.

Notre ami semble ignorer que des centaines de milliers, des millions d'esprits brillants, chercheurs, ingénieurs, expérimentateurs, navigants d'essais, ont consacré leur vie professionnelle et parfois privée, soit des centaines de milliers d'heures chacun, à faire avancer le savoir sur les sujets qu'il semble découvrir, faisant passer en quelques décennies à peine de l'Eole au Concorde, du Flyer au X15 ou au SR71...

On ne devient pas Einstein par simple iconoclastie et autoproclamation: l'arbitre de la justesse des idées est l'expérimentation, la réalisation, l'essai.
Que ceux qui prétendent que nos anciens n'ont décidément rien compris conçoivent, construisent et fassent voler: qu'ils mettent en évidence leur génie! Certains l'ont fait très brillamment, sans pour autant considérer comme demeurés tous leurs prédécesseurs.

[jpm03loiret]

Bonjour
petite question ....... grandes réponses
désolé d'avoir réveillé le monstre
bien amicalement
Dominique

[Haflinger]

Parfois quelques verites ?

sa Suffisance est trop bonne

pour ton commentaire tu confond avec ton accolyte Dupond, ou Dupont, je n'arrive jamais a faire la difference,
comme lui tu te ramasse et calomnie, tu crois peut-etre que la calomnie est la marque des grands ?
une chose est sure, ni Einstein ni meme sa semelle

j'aurais appris quelque chose, utiliser les commandes dans les 2 sens meme avec un debattement savament calcule et reduit n'est pas un cas dimmensionnant,
c'est interdit !!!

[Haflinger]

Bonjour
petite question ....... grandes réponses
désolé d'avoir réveillé le monstre
bien amicalement
Dominique

j'espere au moins que tu realise maintenant les limites d'un fascicule, contrairement a ce que certains pensent tout n'est pas dans les livres, loin de la

bonne conception

[Gilles131]

j'aurais appris quelque chose, utiliser les commandes dans les 2 sens meme avec un debattement savament calcule et reduit n'est pas un cas dimmensionnant,
c'est interdit !!!

Encore une fois, heureusement que tu ne conçois ni n'utilises ce genre d'avions!
Tu ne sais pas faire la part des choses entre les contraintes et obligations du concepteurs et celles de l'utilisateur.

Pour le reste, je mets tes commentaires sur le compte de ta "psychologie pittoresque", et ne m'en offusque donc en aucune façon.