aide : calcul longeron, fascicule de M Guerpont

[Tontonlyco]

Je vais sans doute être critiqué, mais pourquoi pas sur ces avions sophistiqués un système de secours basique quand tout cafouille style pitots bouchés:

Exemple un GPS basique affichant l' assiette, la vitesse sol GPS, et l' altitude GPS

C'est un peu le principe du 3e horizon central sur les vieux 747, encore faut-il que le pilote accepte de s'y référer, le 747 cargo de Tokyo avait plongé dans la mer alors que les deux autres horizons marchaient.

[Gilles131]

Tu penses bien que les constructeurs se sont posés la question depuis l'aube de l'aviation!
Tu as bien évidemment des horizons de secours, mais l'expérience a montré qu'il est parfois très difficile de comprendre quels paramètres sont utilisables, et lequel sont faux, quand tout se met à cafouiller.
Et comment veux-tu mesurer l'assiette par un GPS?
La vitesse sol n'a souvent qu'un rapport lointain avec la vitesse de pilotage: quand tu as 300 kt au badin, ta vitesse sol peut être de 300 comme de 600 kt en fonction du vent et de l'altitude. N'avoir que la VS ne t'avance pas beaucoup.
L'altitude GPS est une indication, mais pas assez précise pour s'en servir en approche.

[charlie*]

Je vais sans doute être critiqué, mais pourquoi pas sur ces avions sophistiqués un système de secours basique quand tout cafouille style pitots bouchés:

Exemple un GPS basique affichant l' assiette, la vitesse sol GPS, et l' altitude GPS

C'est un peu le principe du 3e horizon central sur les vieux 747, encore faut-il que le pilote accepte de s'y référer, le 747 cargo de Tokyo avait plongé dans la mer alors que les deux autres horizons marchaient.

En complément de la réponses de Gilles, il y a déjà un système basique avec un horizon de secours, un badin de secours et un altimètre de secours (et même un compas !!!). C'est une obligation dans tous les avions.

On parle d'accident avec, par exemple, un seul horizon qui tombe en panne et il faut alors faire une vérification en comparant avec les 2 horizons restant...

Mais pour le 447, ce sont les 3 sondes anémométriques qui se sont bouchées...donc tu compares 3 vitesses qui sont semblables mais fausses !!! Pas étonnant qu'ils n'aient rien compris.

Pour pallier ce problème, il y a maintenant 4 sondes sur les 380 et 350 (sondes anémo et sondes incidence)...

[Tontonlyco]

Tu penses bien que les constructeurs se sont posés la question depuis l'aube de l'aviation!
Tu as bien évidemment des horizons de secours, mais l'expérience a montré qu'il est parfois très difficile de comprendre quels paramètres sont utilisables, et lequel sont faux, quand tout se met à cafouiller.
Et comment veux-tu mesurer l'assiette par un GPS?
La vitesse sol n'a souvent qu'un rapport lointain avec la vitesse de pilotage: quand tu as 300 kt au badin, ta vitesse sol peut être de 300 comme de 600 kt en fonction du vent et de l'altitude. N'avoir que la VS ne t'avance pas beaucoup.
L'altitude GPS est une indication, mais pas assez précise pour s'en servir en approche.

Je voulais dire que certains instruments portables permettent d' afficher l' assiette, les vents en altitude dépassent rarement 150Kts la vitesse sol donnerait quand même une bonne indication surtout qu' avant la panne en général on a une bonne évaluation du vent.

Il n'est pas question de s'en servir en approche mais dans la situation du Rio/Paris

Sur le 747 il y avait un 3e petit horizon au centre, seul celui du commandant était en panne, mais il s' est accroché dessus malgré les cris du copilote.

[Tontonlyco]

Pour pallier ce problème, il y a maintenant 4 sondes sur les 380 et 350 (sondes anémo et sondes incidence)...

J'espère que la 4e est d'un modèle différent et chauffée plus fort, sinon on a rien résolu

[Splitcat]

Ce qui ne remet évidemment pas en question tout ce qui a spectaculairement amélioré la sécurité sur nos machines modernes: alarmes centralisées, interfaces des systèmes simplifiées, visualisation de la navigation (ND), FADEC, FMS, AP, ATHR, GPS, GPWS, EGPWS, TCAS, ACARS, CPDLC, CRM, antiskid, autobrake, ROPS, BUSS, etc, etc, etc…

Faites ce que je dis, pas ce que je fais ?
Ouuh je te taquine

Je vais sans doute être critiqué, mais pourquoi pas sur ces avions sophistiqués un système de secours basique quand tout cafouille style pitots bouchés:

Exemple un GPS basique affichant l' assiette, la vitesse sol GPS, et l' altitude GPS

C'est un peu le principe du 3e horizon central sur les vieux 747, encore faut-il que le pilote accepte de s'y référer, le 747 cargo de Tokyo avait plongé dans la mer alors que les deux autres horizons marchaient.

En complément de la réponses de Gilles, il y a déjà un système basique avec un horizon de secours, un badin de secours et un altimètre de secours (et même un compas !!!). C'est une obligation dans tous les avions.

On parle d'accident avec, par exemple, un seul horizon qui tombe en panne et il faut alors faire une vérification en comparant avec les 2 horizons restant...

Mais pour le 447, ce sont les 3 sondes anémométriques qui se sont bouchées...donc tu compares 3 vitesses qui sont semblables mais fausses !!! Pas étonnant qu'ils n'aient rien compris.

Pour pallier ce problème, il y a maintenant 4 sondes sur les 380 et 350 (sondes anémo et sondes incidence)...

Concernant les sondes 350, je crois même qu'on a de l'instrumentation de secours en allant piocher des données aéro dans les sondes des moteurs. C'est pas précis mais plus fiable, m'a-t-on dit.


Concernant l'instrumentation de secours, j'avais suggéré sur un autre forum de créer une page "air data" dans les pages ECAM, qui afficherait les entrées (capteurs), les sorties (indications) et les chemins que parcourent les différentes indications. Alors ça serait vite le bordel car il y en a beaucoup, mais je suis sûr qu'on pourrait tenter un truc.
Ensuite on utiliserait un code couleur : vert tout est cohérent, rouge ça déconne c'est sûr, ambre il y a une incertitude détectée
Sur un avion aussi cher que ça on peut, j'en suis sûr, installer un système de secours cheap pour pas cher.
Comment mesure-t-on une attitude ?
5 GPS dans les points extrêmes de l'avion. La précision du GPS (quand elle n'est pas limitée volontairement par les américains) est telle qu'on pourrait avoir une indication peut-être pas de piloter mais au moins de confirmer ou infirmer les valeurs IRS
Comment mesurer une altitude ? Il me semble que l'altitude GPS pourra confirmer ou infirmer si la valeur indiquée par l'indicateur classique est absurde ou cohérente.
Sinon, utiliser un baromètre en cabine + un truc qui mesure les déformations d'un bout de carlingue, qui sont liées au différentiel de pression. Encore une fois, ça permet peut-être pas de piloter mais etc..

Après ça servirait si peu souvent qu'on peut se poser la question de l'utilité du truc. Mais dans l'absolu c'est faisable.

[Tontonlyco]

Sinon, utiliser un baromètre en cabine + un truc qui mesure les déformations d'un bout de carlingue, qui sont liées au différentiel de pression. Encore une fois, ça permet peut-être pas de piloter mais etc..

Après ça servirait si peu souvent qu'on peut se poser la question de l'utilité du truc. Mais dans l'absolu c'est faisable.

Là, jeune homme, il y a une solution beaucoup plus simple que de s' amuser à mesurer la déformation de la cabine, c'est le statique de secours dans une partie non pressurisée de l' avion, intérieur des trappes de train par exemple.

[Gilles131]

Z'êtes marrants, les Einstein de Forum! Vous croyez vraiment qu'on vous a attendus pour se poser toutes ces questions chez les constructeurs, depuis cent ans qu'ils font des avions?
Si c'était aussi simple, on n'aurait pas besoin de dizaines de milliers d'experts travaillant 2000 heures par ans sur ces sujets pointus pour les faire avancer: il leur suffirait de vous lire sur les forums, ou de parcourir Science et Vie.

[Gilles131]

Ce qui ne remet évidemment pas en question tout ce qui a spectaculairement amélioré la sécurité sur nos machines modernes: alarmes centralisées, interfaces des systèmes simplifiées, visualisation de la navigation (ND), FADEC, FMS, AP, ATHR, GPS, GPWS, EGPWS, TCAS, ACARS, CPDLC, CRM, antiskid, autobrake, ROPS, BUSS, etc, etc, etc…

Faites ce que je dis, pas ce que je fais ?
Ouuh je te taquine

Tu as raison, mais tu aurais aussi dû mettre en gras tous les acronymes.
On peut appeler cela un effet de style

[Splitcat]

Z'êtes marrants, les Einstein de Forum! Vous croyez vraiment qu'on vous a attendus pour se poser toutes ces questions chez les constructeurs, depuis cent ans qu'ils font des avions?
Si c'était aussi simple, on n'aurait pas de soin de dizaines de milliers d'experts travaillant 2000 heures par ans sur ces sujets pointus pour les faire avancer: il leur suffirait de vous lire sur les forums, ou de parcourir Science et Vie.

Le fait que untel réfléchisse à un sujet n'empêche pas tel autre d'y réfléchir aussi, pour son propre plaisir ou pour autre chose.


Je suis en plein ATPL théorique, j'ai commencé par le chapitre 22 : instrumentation.
Si je ne réfléchissais pas à ces questions, ce serait probablement parce que j'étais un mec qui décide d'apprendre les recettes de cuisine (UNOS : undershoot north overshoot south) plutôt que de retenir les phénomènes physiques derrière.
Tu préfères les recettes de cuisine ?

[Gilles131]

Tu penses bien que les constructeurs se sont posés la question depuis l'aube de l'aviation!
Tu as bien évidemment des horizons de secours, mais l'expérience a montré qu'il est parfois très difficile de comprendre quels paramètres sont utilisables, et lequel sont faux, quand tout se met à cafouiller.
Et comment veux-tu mesurer l'assiette par un GPS?
La vitesse sol n'a souvent qu'un rapport lointain avec la vitesse de pilotage: quand tu as 300 kt au badin, ta vitesse sol peut être de 300 comme de 600 kt en fonction du vent et de l'altitude. N'avoir que la VS ne t'avance pas beaucoup.
L'altitude GPS est une indication, mais pas assez précise pour s'en servir en approche.

les vents en altitude dépassent rarement 150Kts la vitesse sol donnerait quand même une bonne indication surtout qu' avant la panne en général on a une bonne évaluation du vent.

Les vents en altitude de 150 kt sont très courants, et ils peuvent être de face ou arrière. Pour 300 kt indiqués ta VP peut aller de 300 à 500 kt selon l'altitude. Les vents de 200 kt ne sont pas exceptionnels: tu peux donc avoir entre 100 et 700 kt au GPS pour la même vitesse indiquée (celle avec laquelle tu pilotes) de 300 kt.
Ajoute qu'aux niveaux de croisière la plage de vitesse à laquelle tu peux faire voler l'avion est typiquement de 20 à 30 kt.

Quand à l'évaluation du vent, ce sont les calculateurs de l'avion qui l'élaborent, et quand ils débloquent le vent est faux également.

Bref, pas si simple.

[Haflinger]

et pourquoi les dérives en "T" ne cassent pas alors que la masse au sommet amplifie largement le phénomène d' inertie, ce ne sont pas des "locomotives", ils volent très bien.

Les dérives de empennages en T sont calculées comme si la profondeur était au-dessus de la dérive, alors que pour les empennages cruciformes elles sont calculées comme si la profondeur était en dessous, c'est tout.
Mais dans les mêmes conditions, elles cassent pareil.

pas vraiment les derives en "T" s'opposent un peu a la flexion de la derive

[Tontonlyco]

Mon propos était simplement de signaler que si l'on peut construire une dérive en "T" qui ne casse pas il est encore plus facile de le faire pour une dérive en croix à condition d' accepter un peu de trainée supplémentaire.

[Bee Gee]

et pourquoi les dérives en "T" ne cassent pas alors que la masse au sommet amplifie largement le phénomène d' inertie, ce ne sont pas des "locomotives", ils volent très bien.

Les dérives de empennages en T sont calculées comme si la profondeur était au-dessus de la dérive, alors que pour les empennages cruciformes elles sont calculées comme si la profondeur était en dessous, c'est tout.
Mais dans les mêmes conditions, elles cassent pareil.

pas vraiment les derives en "T" s'opposent un peu a la flexion de la derive

Ah bon ? et comment cela ?

Faire un décrochage avec un PA38 et observer la tronche de l'empennage, ...  ça donne pas trop envie d'en faire trop souvent.

Mode d'un autre âge ... La meilleure formule a été inventé pas Boeing, Airbus a suivi, aucun des deux n'ont opté pour l'empennage en T

Les avions électriques sont bien plus sûrs que ceux de la génération précédente, la prochaine, sans ces couillons de pilotes, le sera encore bien davantage.

[Tontonlyco]

Mode d'un autre âge ... La meilleure formule a été inventé pas Boeing, Airbus a suivi, aucun des deux n'ont opté pour l'empennage en T

On ne peut pas dire cela en aviation légère, les avions fins, DA40, DA42 etc... et planeurs sont à dérive en "T" et elles ne cassent pas.

Pourtant dans un mouvement de va et vient au palonnier la masse au sommet impose un couple de flexion (ou un volant d' inertie si vous préférez) beaucoup plus important qu'une dérive simple, dont le poids au sommet est nul.

Quoi dire de plus, sur l' Airbus le choix du minimum de traînée a déterminé le minimum d' épaisseur compatible avec la pratique connue de l' utilisation.

Mais dire qu'il n'était pas possible d'augmenter la résistance structurelle au prix d'une augmentation faible de la traînée est faux.