Le forum des pilotes privés

Aujourd' hui les fuites d' huile:

Beaucoup pensent qu'une fuite d' huile sur un Lycoming est un signe de bonne santé et prouve qu'il en reste dans le moteur, mais il faut tempérer cet optimisme, et si après visite chez votre atelier agréé préféré il apparait une grosse tache sur le ciment du hangar (une petite sous l' écoulement du reniflard est normale) il y a lieu à investigations.

Un grand classique est hélas la fuite d' huile par la pompe à ....essence, il suffit pour l' identifier de passer votre main dessous, elle doit ressortir sans trace d'huile.

Malheureusement la fuite vient de la partie supérieure de la pompe desserrée,  mais cachée par un capot destiné à la refroidir pour éviter le vaporlock

Il est donc nécessaire de déposer la pompe et son capot pour  accéder aux vis supérieures, ce que les ateliers rechignent à faire se contentant de constater le ""suintement"".

Attention si vous décidez de déposer la pompe à essence, positionner d' abord l' hélice de façon à ce que la came ne soit pas en appui sur le levier sinon vous aurez des difficultés au remontage et n' oubliez pas de monter un joint neuf.

Voici une belle photo d'une pompe de Lycoming, les vis inférieures ne serrent pas la membrane  supérieure, il faut intervenir sur les vis supérieures généralement cachées par un capot (absent sur la photo).




A dimanche prochain pour un nouveau conseil de Tontonlyco: Les fuites à l' échappement

Merci Tontonlyco pour ces infos bien intéressantes.
J'attends avec impatience ta prochaine intervention.

C'est pas les endroits qui manquent sur un lycosaure pour être incontinent

On n'est pas affectés par cette source de fuite sur cessna , vu qu'il n'y a pas besoin de pompes sur ceux-ci, mais il reste les grands classiques que sont les caches culbuteurs et aussi les petites durites de retours d'huile depuis les hauts de cylindres qui sont tenues avec des colliers qui se desserrent souvent

Super infos , n'hésite pas à plus détailler le mode opératoire du démontage, mettre des flèches sur les vis correspondantes ...

FbS a écrit:C'est pas les endroits qui manquent sur un lycosaure pour être incontinent

On n'est pas affectés par cette source de fuite sur cessna , vu qu'il n'y a pas besoin de pompes sur ceux-ci, mais il reste les grands classiques que sont les caches culbuteurs et aussi les petites durites de retours d'huile depuis les hauts de cylindres qui sont tenues avec des colliers qui se desserrent souvent

Pour les caches culbuteurs il existe des joints silicone, en remplacement des joints lièges, qui reglent le problème.

François_33 a écrit:Super infos , n'hésite pas à plus détailler le mode opératoire du démontage, mettre des flèches sur les vis correspondantes ...

Les vis concernées sont les cinq de la partie supérieure de la pompe, deux sont apparentes sur la photo.

Tontonlyco a écrit:Aujourd' hui les fuites d' huile:

Beaucoup pensent qu'une fuite d' huile sur un Lycoming est un signe de bonne santé et prouve qu'il en reste dans le moteur, mais il faut tempérer cet optimisme, et si après visite chez votre atelier agréé préféré il apparait une grosse tache sur le ciment du hangar (une petite sous l' écoulement du reniflard est normale) il y a lieu à investigations.

Un grand classique est hélas la fuite d' huile par la pompe à ....essence, il suffit pour l' identifier de passer votre main dessous, elle doit ressortir sans trace d'huile.

Malheureusement la fuite vient de la partie supérieure de la pompe desserrée,  mais cachée par un capot destiné à la refroidir pour éviter le vaporlock

Il est donc nécessaire de déposer la pompe et son capot pour  accéder aux vis supérieures, ce que les ateliers rechignent à faire se contentant de constater le ""suintement"".

Attention si vous décidez de déposer la pompe à essence, positionner d' abord l' hélice de façon à ce que la came ne soit pas en appui sur le levier sinon vous aurez des difficultés au remontage et n' oubliez pas de monter un joint neuf.

Voici une belle photo d'une pompe de Lycoming, les vis inférieures ne serrent pas la membrane  supérieure, il faut intervenir sur les vis supérieures généralement cachées par un capot (absent sur la photo).




A dimanche prochain pour un nouveau conseil de Tontonlyco: Les fuites à l' échappement

Bonjour, je déterre ce post, pour te demander si tu connais la part number des joints de la pompe?
Je serais preneur....

Les vis supérieures sont accessibles, ont étés resserrées mais un leger suintement subsiste....
Donc le changement s'impose....

Je vais chercher, il faut resserrer les vis en croisant, sinon chez Aircraft Spruce on trouve ces pompes en rénovées pas très chères, sous la référence LW15472 pour un IO 360. (249$)

Merci, je connais la réf de la pompe, il semble que les joints soient introuvable séparément !
J'ai trouvé aux US un gars qui propose les pochettes de kits pour remanufacturer les pompes.
Mais si je trouve la PN, ce sera plus simple !

Attention il y a différents modèles suivant le moteur et le mode carbu ou injection. Je ne trouve pas de référence pour les joints et membranes.


Les pompes neuves ou rénovées sont livrées avec un joint de montage sur le moteur, attention à bien positionner la came du moteur en position haute en faisant tourner l' hélice avant remontage, ne pas forcer sur les vis, la pompe doit se positionner facilement sinon la came n'est pas en position haute.

Joint entre pompe et carter ar moteur: GASKET, Fuel pup (AC) P/N : 60096
Membrane pompe : FUEL PUMP, Dual diaphragm P/N : 75247


ATTENTION REF. concernant pompe pour Lyco INJECTION (je pense joints idendiques à carbu. mais à vérifier).

Sinon le joint côté carter se refait facilement avec matériau adapté, mais bien sûr sans tampon ni...

Merci René Pierre, je vais vérifier, mais c'est déjà un point de départ !
Moi, c'est pour un O320 D2A carbu.
Mais la réf de la pompe est bien une LW 15 472.

Les P/N donnés correspondent bien également au Lyco 0320 (160) mais modèles Injection IO, AIO, LIO320.

Les pompes carbu/injection sont forcément différentes au niveau tarage , compte-tenu de la différence de P. out entre carbu et injection.

Salut René Pierre, oui, j'ai vu ça.
La pompe des IO est une haute pression sa PN c'est LW 15473 alors que le modèle carbu c'est LW 154 72... Basse pression !
Je vais poser la question à mon mécanicien.
En tous cas merci de tes réponses.