Ateindre et dépasser le plafond maxi

[Haflinger]

peux-tu cher "Haflinger", expliquer comment s'amortit une phugoide , j'ai vu quelque part que tu étais spécialiste de la question.

tu as mal vu comme d'habitude

PS :Je te joints ce petit extrait d'un texte pondu par Schopenhauer qui me semble assez bien caractériser tes échanges avec Gilles131 :

« Toutefois,en tant que joute de deux esprits, la controverse est souvent bénéfique aux deux parties car elle leur permet de rectifier leurs propres idées et de se faire aussi de nouvelles opinions. Seulement,il faut que les deux adversaires soient à peu près du même niveau en savoir et en intelligence. Si le savoir manque à l’un, il ne comprend pas tout et n’est pas au niveau. Si c’est l’intelligence qui lui manque, l’irritation qu’il en concevra l’incitera à recourir à la mauvaise foi, à la ruse et à la grossièreté.[…]«

tout a fait, mais ne t'exclue pas, avec toi aussi

[dob]

Pour une fois une question sérieuse:

Si d'aventure je voulais tester sur un avion en VFR son plafond pratique (on va dire 250ft/mn) en région Ile de France,
Ou cela est-il possible sans trop déranger les pros, et quelles sont les contacts nécessaires ?
Et quelles précautions à prendre en terme de pilotage ?
Retour d'expériences bienvenus.

[Romain]

Tout dépend de l'avion... En FIR de paris impossible de monter au dessus du niveau 115...

Romain

[dob]

Merci Romain

Ce serait avec un avion propulsé par un 912ULS, genre PS 28, ou même Aquila AT 01

[Splitcat]

Le PS28 peut monter très très haut surtout si tu es seul et que tu lui donnes le temps.

Pour monter il te faudra impérativement quitter les classe A. Ensuite tu demandes toujours au contrôle. Dès le FL115, toute la france passe en C (il me semble). Dès le FL195 c'est du VFR interdit.

Pour monter si haut, tu peux appauvrir dès le FL70 en montée plein gaz. Tu peux monter jusqu'au FL130, perso j'appauvris un poil en passant le 50, puis encore un gros poil vers 70-80 puis vers 100 je fais un mixturage puissance maxi, puis je remixture vers le 120
Pour piloter la montée il faut surtout faire gaffe à la vitesse.
Quand tu montes autant ça devient sensible : entre la variation de densité, l'augmentation de la différence IAS/TAS, etc.. il faut normalement réduire quelque peu la vitesse de montée pour la conserver optimale. CF le manuel de vol s'il le précise.
A mon avis, pour trouver cette vitesse de meilleure montée, tu trimes à la vitesse de meilleure montée au sol, puis tu réduis légèrement cette vitesse en constatant la montée.
Attention aux variations dues à l'atmosphère (dégueulantes, ascendances, qui faussent le résultat). Tu la réduis de pas beaucoup, et au cours de la réduction de ta vitesse tu regardes où est ton maximum de taux de montée. Ca prend plusieurs minutes de faire ça correctement.

Concrètement ça s'est pas passé comme ça lors de mon dernier vol haute altitude. Je passe mon temps à tirer à 138 km/h sur mon dr400. Finalement je lâche le manche, en arrivant au FL125, je me mets en palier plein gaz, l'avion accélère à 142 km/h et se met à monter tout seul jusqu'au FL145

[dob]

Merci Spiltcat.

Avec le 912 et ses carbus Bing, la richesse est censée s'ajuster automatiquement par la pression sur une membrane.

[Delépine]

Pour une fois une question sérieuse:

Si d'aventure je voulais tester sur un avion en VFR son plafond pratique (on va dire 250ft/mn) en région Ile de France,
Ou cela est-il possible sans trop déranger les pros, et quelles sont les contacts nécessaires ?
Et quelles précautions à prendre en terme de pilotage ?
Retour d'expériences bienvenus.

Tu peux chercher le plafond à par exemple 50% de la puissance, ce qui ne sera pas haut, puis extrapoler...

[arogues]

Tu peux chercher le plafond à par exemple 50% de la puissance, ce qui ne sera pas haut, puis extrapoler...

Pas sur du tout, car la décroissance de la densité de l'air n'est pas linéaire ...

[Haflinger]

en fait lorsqu'on atteint le plafond et qu'il est eleve la puissance est deja fortement reduite, d'ou le plafond

[Delépine]

Tu peux chercher le plafond à par exemple 50% de la puissance, ce qui ne sera pas haut, puis extrapoler...

Pas sur du tout, car la décroissance de la densité de l'air n'est pas linéaire ...

Connaissant une loi, on ne peut extrapoler qu'en linéaire ?

[Splitcat]

La situation est à peine complexe.
Sur un autre topic on disait que l'altitude de meilleure vitesse etait atteinte quand la pression valait 75% de la pression au sol et non la densité, car l'air dans les cylindres est réchauffé.

Pour autant, on a de meilleures performances s'il fait froid que s'il fait chaud : possible contradiction !

Alors comment expliquer ça ?

[Haflinger]

toute la chaleur absorbee par le melange carbure apres la fermeture des soupapes n'influe guere le rendement

[Luc Lion]

La situation est à peine complexe.
Sur un autre topic on disait que l'altitude de meilleure vitesse etait atteinte quand la pression valait 75% de la pression au sol et non la densité, car l'air dans les cylindres est réchauffé.

Non, non.
Sur l'autre topic, on disait que "l'altitude de meilleure vitesse était atteinte lorsque la pression divisée par la racine carrée de la température absolue valait 75% de la valeur pression divisée par racine de la température au sol".
La raison n'a rien à voir avec la température dans les cylindres car c'est la température du manifold qui compte.
La raison de la présence de la racine de la température est que le remplissage du cylindre est une détente adiabatique anisentropique (= qui ne passe pas par une succession d'états à l'équilibre).
L'efficacité de ce remplissage dépend de la durée de remplissage (donc des rpm), de la différence de densité des molécules, et de la vitesse nette des molécules en début de remplissage.
Comme la densité est proportonnelle à p/T et que la vitesse des molécules est proportionnelle à racine de T, l'efficacité de remplissage est proportionnelle à p/racine (T).

Luc

[Haflinger]

La situation est à peine complexe.
Sur un autre topic on disait que l'altitude de meilleure vitesse etait atteinte quand la pression valait 75% de la pression au sol et non la densité, car l'air dans les cylindres est réchauffé.

Non, non.
Sur l'autre topic, on disait que "l'altitude de meilleure vitesse était atteinte lorsque la pression divisée par la racine carrée de la température absolue valait 75% de la valeur pression divisée par racine de la température au sol".
La raison n'a rien à voir avec la température dans les cylindres car c'est la température du manifold qui compte.
La raison de la présence de la racine de la température est que le remplissage du cylindre est une détente adiabatique anisentropique (= qui ne passe pas par une succession d'états à l'équilibre).
L'efficacité de ce remplissage dépend de la durée de remplissage (donc des rpm), de la différence de densité des molécules, et de la vitesse nette des molécules en début de remplissage.
Comme la densité est proportonnelle à p/T et que la vitesse des molécules est proportionnelle à racine de T, l'efficacité de remplissage est proportionnelle à p/racine (T).

Luc

pourquoi 75 % ?, et si on n'y arrive jamais ?
en quoi la vitesse des molecules est proportionnelle a la racine de T ?
pourquoi parles-tu de molecules et pas de gaz ?

[Luc Lion]

pourquoi 75 % ?, et si on n'y arrive jamais ?

No petits avions sont limités à 75% de puissance en régime continu alors que, théoriquement, la puissance 100% est possible au niveau de la mer.
Pour un moteur atmosphérique, il y a donc une plage d'altitude, entre 0 et "une certaine altitude", où la puissance maximale est 75%.
Or la relation puissance vitesse vraie est :
   P = k.rho.v^3     (où v est la TAS)
Donc c'est au maximum d'altitude de cette plage où 75% de puissance est possible, que la vitesse de pointe est atteinte, puisque c'est là que la densité sera la plus faible.
A première vue, on pourrait croire que cette altitude maximale où 75% de puissance est possible correspond à l'altitude où la densité vaut 75% de la densité au niveau de la mer, soit 75% de 1.225 kg/m3 = 0.91875 kg/m3.
Il n'en est rien.
En effet, le remplissage du cylindre est une adiabatique anisentropique limitée dans le temps.
Le vitesse de migration des molécules joue un rôle dans le taux de remplissage.
A zéro degré Kelvin, le cylindre ne se remplirait pas du tout malgré la présence de molécules d'air à l'extérieur (plus précisément, il se remplirait, mais en un temps infini).
La prise en compte de la vitesse moléculaire (proportonnelle à racine de T) indique que l'altitude maximale où 75% de puissance est possible est l'altitude où le rapport rho.racine(T) vaut 75% de celui au niveau de la mer (ou le rapport p/racine(T) puisque rho = (p/T).masse molaire )

en quoi la vitesse des molecules est proportionnelle a la racine de T ?

Le coeur de la théorie cinétique des gaz, c'est de dire que la température est une mesure de l'énergie cinétique des molécules (énergie de translation sans l'énergie de rotation).
Cela vaut vraiment la peine de lire le livre que Boltzmann a écrit en 1896.
En voici une traduction : http://iris.univ-lille1.fr/handle/1908/1523

pourquoi parles-tu de molecules et pas de gaz ?

Voir aussi la théorie cinétique des gaz.
Si on se place dans le cadre d'une transformation anisentropique, donc d'une transformation qui ne passe pas par une succession d'états à l'équilibre, alors cette transformation n'est pas descriptible uniquement par des variables d'état. Le temps et la vitesse des molécules jouent un rôle.
Je t'invite vraiment à lire Boltzmann ou un autre cours de physique plus récent sur la théorie cinétique des gaz (par exemple : Richard Feyman, Mécanique 2)

Luc