Ateindre et dépasser le plafond maxi

[robur]

...c'est du basique de chez PPL, consulte un manuel, l'anemometre indique la vitesse en se basant sur la pression dynamique grace au tube pitot et a la prise statique,
hors la pression dynamique est proportionelle a la masse volumique de l'air qui elle meme decroit avec l'altitude, 73% a 10 000 ft

Tu as parfaitement raison,en altitude la vitesse air est effectivement supérieure, à la vitesse indiquée...

Par conséquent, à vitesse indiquée constante , la pression dynamique reste elle aussi constante.

Le moment de roulis du au braquage des ailerons qui est lié à la pression dynamique devrait donc être indépendant de l'altitude.

Par contre, l'augmentation de la vitesse air doit réduire le moment d'amortissement puisque que pour une même vitesse de roulis la variation d'incidence locale est plus faible.

La vitesse de roulis devrait donc comme tu le signales fort justement, augmenter avec l'altitude !

[Gilles131]

...c'est du basique de chez PPL, consulte un manuel, l'anemometre indique la vitesse en se basant sur la pression dynamique grace au tube pitot et a la prise statique,
hors la pression dynamique est proportionelle a la masse volumique de l'air qui elle meme decroit avec l'altitude, 73% a 10 000 ft

Tu as parfaitement raison,en altitude la vitesse air est effectivement supérieure, à la vitesse indiquée...

Par conséquent, à vitesse indiquée constante , la pression dynamique reste elle aussi constante.

Le moment de roulis du au braquage des ailerons qui est lié à la pression dynamique devrait donc être indépendant de l'altitude.

Par contre, l'augmentation de la vitesse air doit réduire le moment d'amortissement puisque que pour une même vitesse de roulis la variation d'incidence locale est plus faible.

La vitesse de roulis devrait donc comme tu le signales fort justement, augmenter avec l'altitude !

Encore une fois, ceci suppose que la torsion de la voilure soit la même malgré l'augmentation de vitesse... ce qu'il fallait démontrer.
C'est effectivement le cas à vitesse indiquée constante.

[Gilles131]

Quid d'un avion de ligne ? J'avais cherché à observer précisément un saumon dont l'aileron bouge vu du hublot, filmé sur youtube, mais ce n'était pas très concluant..

Les déformations en torsion ne sont pas visibles à l'œil nu, fort heureusement... sinon, tu serais dans l'inversion depuis longtemps!

Autre question : que se passe-t-il quand on arrive proche de la Vne et/ou du flutter ?
Est-ce que le flutter commence à se faire ressentir par des vibrations douces, puis qui s'amplifient très vite avant de tout péter ? (ici les mots commencent et avant font référence non au temps qui progresse mais à la vitesse de l'avion qui augmente)

Le flutter d'un avion certifié est amorti dans tout le domaine de vol (et un peu plus), donc tu ne le verras pas.
Aux essais, par contre, il faut le démontrer:

Là, par exemple, le flutter est calmé par la réduction de vitesse, que le pilote annonce à voix haute. Il a probablement été lancé par un créneau ou un aller-retour d'ailerons.

[Haflinger]

Tu vois, Hafl, je suis d'accord avec toi: c'était vraiment pas la peine de t'énerver comme ça!
Sauf que moi, je sais pourquoi. C'est comme l'histoire du nudiste et du naturiste: y se foutent à poil tous les deux, mais le naturiste, lui, il sait pourquoi.

tout ca pour en arriver la ?
Sa (Serenissime) Suffisance croit etre la seule a "savoir" ? desole mais ce n'est pas le cas, j'ajouterais une nuance, contrairement a simplement savoir je comprends,
mais pourquoi ces questions insidieuses ? pourquoi ne pas simplement approuver tout au plus ?
je crois le savoir (a ce que je comprends), Sa Suffisance cherche sans doute la petite bete pour mieux demontrer sa superiorite comme elle tente de le faire ici,
j'ai repondu a la question directe de l'auteur du sujet et c'est inadmissible !!!

Ah ben oui, ça c'est sûr: j'interviens systématiquement et copieusement sur tout sujet même si je n'ai rien à dire ou si je n'y entends rien, j'affirme de façon péremptoire mais ne daigne rien expliquer pour bien montrer à quel point je vous domine tous

ben non, c'est toujours dans le dessein evoque plus haut,
d'ailleurs j'attends toujours tes explications sur la roulette de queue en avant de l'axe , ou un truc dans le genre, j'ai hate d'apprendre, ou plutot de comprendre

[Bee Gee]

...c'est du basique de chez PPL, consulte un manuel, l'anemometre indique la vitesse en se basant sur la pression dynamique grace au tube pitot et a la prise statique,
hors la pression dynamique est proportionelle a la masse volumique de l'air qui elle meme decroit avec l'altitude, 73% a 10 000 ft

Tu as parfaitement raison,en altitude la vitesse air est effectivement supérieure, à la vitesse indiquée...

Par conséquent, à vitesse indiquée constante , la pression dynamique reste elle aussi constante.

Le moment de roulis du au braquage des ailerons qui est lié à la pression dynamique devrait donc être indépendant de l'altitude.

Par contre, l'augmentation de la vitesse air doit réduire le moment d'amortissement puisque que pour une même vitesse de roulis la variation d'incidence locale est plus faible.

La vitesse de roulis devrait donc comme tu le signales fort justement, augmenter avec l'altitude !

Tu vois que Half ne dit pas que des conneries ! rires ! , d'ailleurs sur ce forum, il y a deux vraies références en mécavol: Robur et Haflinger.

Pour confirmer ces dire à l'expérimental, piloter à la main au FL 410 demande d'avoir la main très légère, fort heureusement le pilote automatique se débrouille autrement mieux que nous autres.

[Haflinger]

Un TB20 en métal est-il assez flexible et rapide pour significativement perdre en efficacité ailerons ?

Mon tuteur de stage m'avait dit que les avions modernes ne souffraient plus de ce problème d'inversion des ailerons.

il y a 2 phenomenes contradictoires qui se superposent, l'augmentation de la vitesse indiquee qui induit une augmentation du taux de roulis et le vrillage de l'aile qui le diminue, tant que la diminution due au vrillage n'excede pas l'augmentation due a la vitesse on ne se rend compte de rien

[Pierre H.]

C'est bien pour cela que les ailerons standards sont bloqués à grande vitesse sur les avions de ligne, leur efficacité serait rapidement inversée. L'aileron haute vitesse est placé près de l'emplanture, ou la voilure a beaucoup plus de corde et d'épaisseur, avec en plus beaucoup moins de longueur d'envergure à tordre: elle y est autrement plus raide en torsion!

Question / remarque : pour avoir passé des heures à observer des ailes d'A320 en vol depuis mon hublot, je suis certain que les ailerons "standards" (= ailerons en bouts d'ailes) sont bien actifs en croisière, et qu'au contraire, c'est lors de l'approche (basse altitude, basse vitesse), que l'on voit les ailerons situés à l'amplanture s'agiter. D'ailleurs je les ai toujours appelés les ailerons "basse vitesse" !
Tout le contraire de ce que tu dis.

Ai-je mal observé ?

[FbS]

Ai-je mal observé ?

Oui

[Haflinger]

Oui, mais...
Un avion, c'est pas que de l'aérodynamique, c'est aussi une structure, qui vit sous les efforts appliqués par les courants d'air (et par les forces d'inertie)
L'effort dû au braquage d'aileron est appliqué beaucoup plus en arrière (grosso modo sur l'axe de charnière) que l'effort d'amortissement (grosso modo au quart de la corde). Si la somme des deux est nulle en roulis à l'équilibre, elle ne l'est absolument pas en torsion. L'aileron baissé tord la voilure dans le sens d'une diminution de l'incidence, ce qui diminue son efficacité (et l'inverse pour l'aileron levé, avec le même résultat).
Ce moment de torsion est proportionnel au carré de l'équivalent-vitesse, et rien ne vient s'y opposer: plus le badin augmente, plus l'efficacité des ailerons diminue! C'est bien pour cela que les ailerons standards sont bloqués à grande vitesse sur les avions de ligne, leur efficacité serait rapidement inversée. L'aileron haute vitesse est placé près de l'emplanture, ou la voilure a beaucoup plus de corde et d'épaisseur, avec en plus beaucoup moins de longueur d'envergure à tordre: elle y est autrement plus raide en torsion!

ben oui, les avions de ligne ont une aile molle qui ne supporte pas la torsion, l'optimisation est passee par la, et comme les ailerons "toutes vitesses" suffisants pour la croisiere en altitude, ce qui est la raison d'etre de l'avion de ligne et non la voltige, ne suffisent plus pour les manoeuvres a basse vitesse et a basse altitude (-42%), on est oblige de mettre en plus des ailerons en bout d'aile qu'on utilise a basse vitesse sans trop de problemes de torsion

concernant l'explication "officielle' enseignee et apprise a l'ecole de l'amortissement de l'aile et de la force de l'aileron comme si c'etaient 2 elements independants, c'est pratique,
mais moi qui ne suis pas imbibe par le dogme de cet enseignement, j'ai plutot tendance a considerer l'aile comme un "tout" sachant que ces elements constitutifs sont interdependants, il suffit d'ouvrir ou boucher la fente entre un aileron et l'aile pour s'en rendre compte,
contituant un tout l'aile de profil variable laisse apparaitre un parametre connu : le Cm (coefficient de moment)
et on sait qu'a partir du profil symetrique le Cm evolue en partant d'une valeur nulle de plus en plus fortement selon que la courbure est forte ou en arriere de la corde de profil ce que cumule l'utilisation des ailerons,
on sait aussi que le Cm determine la position et le deplacement du centre de poussee, et donc par consequent du couple de torsion du "profil global", la torsion de l'aile s'en trouve donc affectee, l'aileron baisse donnant un Cm negatif "piqueur" et l'aileron leve donnant un Cm positif "cabreur" a l'aile,
ce qui pose une question existentielle : l'aileron ne serait-il pas le moyen le moins efficient de controller le roulis ? theoriquement parlant s'entend

concernant l'augmentation de la torsion de l'aile avec la vitesse indiquee on peut aussi deduire du "profil global" qu'il s'agit en fait d'une diminution d'incidence, le Cm donnant son effet en fonction de l'incidence on s'apercoit que plus l'incidence est faible plus le couple piqueur est fort aileron baisse, et plus le couple cabreur est fort aileron leve, donc la torsion est d'autant plus forte

voila un point de vue different du simple rabachage de cours

[Luc Lion]

Question / remarque : pour avoir passé des heures à observer des ailes d'A320 en vol depuis mon hublot, je suis certain que les ailerons "standards" (= ailerons en bouts d'ailes) sont bien actifs en croisière, et qu'au contraire, c'est lors de l'approche (basse altitude, basse vitesse), que l'on voit les ailerons situés à l'amplanture s'agiter. D'ailleurs je les ai toujours appelés les ailerons "basse vitesse" !
Tout le contraire de ce que tu dis.
Ai-je mal observé ?

Ce que tu as observé,  est-ce que ce sont des ailerons, placés au bord de fuite, ou est-ce que ce sont des spoilers, placés en avant des flaps ou des ailerons ?

Luc

[Pierre H.]

J'ai trouvé un schéma d'aile d'A330. Ce dont je parle est l'aileron "toute vitesse", que je n'ai jamais vu fonctionner en croisière, mais surtout en phase d'approche.
Je serai extrêmement attentif lors de mon prochain vol sur Air France. Le problème c'est que comme ils m'ont supprimé celui que je devais prendre en juillet dernier sans me proposer aucune solution alternative, je n'ai pas l'intention de réserver une Navette de si tôt

[robur]

...Tu vois que Half ne dit pas que des conneries ! rires !....

J'aurais préféré qu'il nous explique lui même la nature du phénomène, car  en ce qui concerne sa compréhension de l'évolution des amortissements avec l'altitude ( à vitesse indiquée constante) , un doute m'habite !

[Haflinger]

[PiloteEnBelgique]

Quant à la mixture, appauvrir légèrement en dessus de 5000 te fera gagner 2 ou 3 % de puissance mais ne soignera pas la longévité du moteur en plein effort.

Au plafond le moteur n'est pas en plein effort, il ne délivre qu'une proportion de la puissance disponible au niveau de la mer, environ 60% .
Pourquoi ce ne serait pas bon pour la longévité? Le manuel de mon avion recommande d'appauvrir à toute les altitudes si la puissance demandée est inférieur à 75% de la puissance nominale au niveau de la mer. Par temps chaud comme aujourd'hui, si on n'appauvri pas, on est plein gaz dès le 85 sans dépasser 2600 tours sur mon avion. En appauvrissant selon la méthode du recommandée, non seulement on consomme moins, mais on a une puissance supérieure.

[BravoMike]

Merci à tous pour vos retours, encore un sujet intéressant!

Bizarrement je n'ai jamais senti la moindre oscillation dans un planeur même très haut mais en avion c'était nettement sensible et un peu moins haut.