Le forum des pilotes privés

Quelqu’un pourrait-il me renseigner ? Nous (2 pilotes coproprietaires d'un Cessna 177 RG) souhaitons reprendre nous-même la gestion de navigabilité de celui-ci. Tout le monde nous a confirmé qu’un propriétaire a le droit de gérer lui-même la navigabilité de son avion.
Par contre, personne n’a su nous dire et nous n’avons pas la moindre idée de ce qu’il faut faire et par quoi il faut commencer, ni auprès de qui cela doit être déclaré. Notre avion est en Golf, on suppose que c'est auprès de la CAA, mais je ne trouve rien sur leur site en ce sens.
Quelqu’un aurait-il un début de piste pour nous aider ?
Merci d’avance.

Trouve le contact qui va bien à la CAA, il te donnera toutes les billes. Tu devras de toutes manières passer par là pour la surveillance de l'avion.

Manu

Bonjour.

Tout d'abord, oui, en tant que proprio, tu peux faire la gestion de nav de ton avion.

Cela commence par établir le programme d'entretien, en te basant sur les documentations constructeurs. Il faut donc que tu mettes la main sur le Service Manual de ton avion dans la dernière version à jour, mais aussi de ton moteur, et des fois des accessoires....A partir des instructions de ces documents, il te faut donc faire la liste de chaque élément qui doit être inspecté ou remplacé , et la période à laquelle il doit l'être (par exemple : graissage des roulements de roues tous les 500h, ou bien inspection du longeron de profondeur chaque année sauf si SB machin appliqué (cf, l'une des inspections SID).

Une fois que tu as rédigé ton programme d'entretien, soit tu le fais approuver, soit il est déclaré. Dans le second cas, soit il s'agit d'un programme d'entretien comme celui qui pourrait être approuvé, soit tu as introduit (sous ta responsabilité) une ou deux déviations (ex: j'ai reporté l'inspection du berceau moteur au prochain changement moteur alors que l'introduction des inspections SID demandait à le faire de suite...). Enfin, ce programme d'entretien peut aussi être construit sur la base du programme "minimum" EASA, qui n'est rien d'autre que l'ancien programme "LAMP" de nos amis anglais. (tape "CAA LAMP" dans google, c'est le premier lien qui sort). Mais comme ce programme dépend largement des recommandations constructeurs, il te faut quand même faire le travail ci-dessus.

J'oubliais : détail qui a son importance : un programme d'entretien est approuvé ou dépend de l'état d'immatriculation. Ce qui fait qu'il doit donc contenir les "exigences nationales" du pays en question. Pour les "Fox", c'est le test transpondeur. Mais pour les "Golf", c'est le test des radios et de la chaine altimetrique...Ce qui fait que l'immat "golf" n'est plus vraiment un avantage depuis que la DGAC a allégé l'obligation du test transpondeur..

Donc une fois que le programme d'entretien est clair, il te faut construire un état pour chacun des éléments cités : de quand date t'il (dernière inspection / remplacement) et quand (en heures ou en date) doit il être revu la prochaine fois.

Tu dois également faire un état de toutes les consignes de navigabilité applicables à l'avion, mais aussi au moteur et a chacun de ses équipements, et t'assurer que tu disposes d'une trace qui établit que ce qui doit être fait l'a été (sinon, le faire contrôler ou faire). En toute logique la CAA doit les publier sur un site web comme le fait l'OSAC. Ceci dit, la plupart des CN sont au départ des CN FAA, et a priori, ce devrait être quasiment les mêmes sur les deux sites. Et comme les nouvelles sont EASA, c'est aussi forcément les mêmes..

A partir de la, ton job de responsable de navigabilité, cela va être de rédiger un ordre de travaux a chaque fois que l'avion sera (ou devra être) envoyé en maintenance, de sorte qu'il ne vole jamais avec un élément périmé., ou une CN non appliquée (attention, il en existe des répétitives, tel que l'inspection des rails de siège toutes les 100h..)....Ce qui inclus bien sur les visites 50h, 100h, etc..

Une recommandation de ma part : quand tu envoies un avion en visite, tu fais faire tout ce qui périmera dans moins de 50h et moins de 3 mois, de sorte qu'il n'ait pas a être arrêté d'ici la visite suivante, sauf panne bien sur..

EDIT : j'oubliais : il faut aussi surveiller que de nouvelles versions des documentations ne sont pas publiées et les prendre en compte dans ton programme d'entretien, et surveiller que de nouvelles CN n'apparaissent pas, car des fois leur application doit être immédiate. Et intégrer les modifications a ton PE, et a ton suivi de navigabilité...

Au vu des éléments mentionnés, c'est un job assez lourd à effectuer soi-même... bien qu'il fasse économiser une facture annuelle d'environ CHF 700.-.

FlyWithCarlito a écrit:Au vu des éléments mentionnés, c'est un job assez lourd à effectuer soi-même... bien qu'il fasse économiser une facture annuelle d'environ CHF 700.-.

Les différences entre un programme d'entretien déclaré, et le programme d'entretien constructeur peuvent permettre des économies importantes (tout en respectant le MIP - Minimum Inspection Programme). On peut augmenter le potentiel moteurs et hélices moyennant des actions de suivi, par exemple. Des tas de pièces qui sont "time-limited" dans le programme constructeur, peuvent être remplacées "on-condition" avec un programme d'entretien déclaré.

Après avoir exécuté le programme de Fbs, il ne doit guère rester de temps pour voler. C'est sûr que cela fait des économies !
Ou alors il faut être plutôt méthodique et organisé. Je sais que certains y arrivent....

Aviathor a écrit:Les différences entre un programme d'entretien déclaré, et le programme d'entretien constructeur peuvent permettre des économies importantes (tout en respectant le MIP - Minimum Inspection Programme). On peut augmenter le potentiel moteurs et hélices moyennant des actions de suivi, par exemple. Des tas de pièces qui sont "time-limited" dans le programme constructeur, peuvent être remplacées "on-condition" avec un programme d'entretien déclaré.

Avion suivi par un organisme agréé : programme approuvé, avion suivi hors organisme agréé : programme déclaré.

Les deux peuvent introduire des modifications par rapport au programme constructeur, y compris sur les potentiels moteur et hélice (quoi que pour l'hélice je jouerais pas...)

Sur la charge de travail il suffit de se faire le bon outil, et ça se fait quasi instantanément.

Manu

Vu que EASA n'a jamais rien su faire d'autre que pomper ce que fait FAA (et du coup DGAC aussi par redondance), prenons un peu d'avance et posons la question : C'est pour quand chez nous ?

https://www.eaa.org/eaa/news-and-public ... d9246.ashx

Pour une fois, c'est l'inverse. On dirait que les bourricains découvrent le CNRA....

FbS a écrit:Pour une fois, c'est l'inverse. On dirait que les bourricains découvrent le CNRA....

Meuh non... C'est pour les avions "anciens" (chez eux, ceux d'avant 1980).

Jacques HM Cohen a écrit:Après avoir exécuté le programme de Fbs, il ne doit guère rester de temps pour voler. C'est sûr que cela fait des économies !
Ou alors il faut être plutôt méthodique et organisé. Je sais que certains y arrivent....

C'est une passion à part entière, comme celle de construire, où l'on voit des constructeurs amateurs qui ne songent pas à voler.

Jacques HM Cohen a écrit:Après avoir exécuté le programme de Fbs, il ne doit guère rester de temps pour voler. C'est sûr que cela fait des économies !
Ou alors il faut être plutôt méthodique et organisé. Je sais que certains y arrivent....

La phase initiale peut prendre du temps et dépends de la facilité à collecter toutes les infos citées plus haut, mais une fois lancé ça reste raisonnable. En CNSK (mon MCR) ça ne me prend pas plus d’une paire d’heure par an…Sans doute plus lourd sur avion plus complexe, classé et autre.

Combien de fois, depuis l'avènement de l'EASA / OSAC, le système de gestion de la navigabilité a été amendé ?

gma a écrit:Combien de fois, depuis l'avènement de l'EASA / OSAC, le système de gestion de la navigabilité a été amendé ?

En gros, on peut dire deux fois : lors de la mise en place de la Part M/F, puis de la Part ML.
De mon expérience personnelle, la première fut difficile, du fait des exigences particulière du GSAC et surtout de certains de ses inspecteurs qui, chacun dans son coin tentait de refaire du "Veritas" avec la nouvelle réglementation. A cette époque, j'ai été contraint d'intégrer le programme de chaque visite (traduit en français pour les PA28) dans les PE pour les faire approuver. Il faut dire que j'avais eu l'outrecuidance d'établir et présenter PE et MOM sans être moi-même mécanicien aéro. Je vous passe le discussions épiques pour y parvenir.
Les choses se sont peu à peu simplifiées - à la marge - au fil du temps et de l'évolution de l'OSAC qui avait remplacé le GSAC ... et une partie des inspecteurs précédents. Restait la nécessaire approbation des P.E, plutôt contraignante.

Je trouve que la Part ML a apporté une vraie simplification en remplaçant un contrôle administratif rigide et tâtillon par une liberté dont il convient de faire bon usage. Certains peuvent penser qu'on peut faire n'importe quoi ... et surtout pas grand chose (le MIP). C'est oublier que beaucoup - dont je prétends être - essaient d'en faire bon usage en utilisant la flexibilité dont ils disposent pour adapter les exigences constructeur à la spécificité der leur flotte sans pour autant sacrifier à l'apparente facilité de s'en tenir à un minimum déraisonnable (je parle d'une flotte de club, pas d'un avion de particulier qui fait entr 50 et 100 heures par an).