Le forum des pilotes privés

sinon sur la finesse des chasseurs

https://www.youtube.com/watch?v=QuGcoOJKXT8

Bee Gee a écrit:Du coté de la branlette intellectuelle ça se pose là ! alors
Quand donc a besoin un pilote de connaître la Vi de Fmax ? c'est quand le bouilleur s'arrête, et quoiqu'on fasse ça se terminera par terre...

Oui, mais il y a 2 possibilités:
- Ca se termine en prise de terrain, quel qu'il soit, à basse altitude donc à la VITESSE de finesse max
- On fait un gros trou fumant dans la montagne car on n'a pas pris la bonne vitesse, qui à haute altitude est une loi en Mach au-dessus de l'altitude de conjonction, et en vitesse au-dessous: soit tu as pris directement la vitesse alors que tu devrais être en Mach et tu as décroché, soit tu as gardé ton Mach au lieu de passer en vitesse et tu n'avais pas la finesse max, celle qui aurait pu te faire passer l'obstacle (l'Himalaya, ou la Cordillière des Andes, au hasard).

Tss tss... Branlette intellectuelle, dis-tu? Pas anodin du tout, me semble-t-il...

On donne aux pilotes des lois de montée et de descente simples à utiliser, par exemple la descente économique sur Mirage III était 300 kt indiqué, quelque soit le nb de mach, rien de bien compliqué.

le Mirage III ne doit pas connaître les mêmes soucis de décrochage en mach qu'un Airbus ?

Mes excuses, je croyais que le sujet traitait de chasseurs à réaction, et non de grosses bouses !...

Bee Gee a écrit:On donne aux pilotes des lois de montée et de descente simples à utiliser, par exemple la descente économique sur Mirage III était 300 kt indiqué, quelque soit le nb de mach, rien de bien compliqué.

Ah? Curieux...
Pour l'AlphaJet, par exemple, on a deux lois de descente:
"Normale": Mach 0,73 puis 280 kt
"Optimale": M.70 puis 250 kt

Enfin, tout ceci pour dire que dès que l'on sort du domaine compressible, la polaire évolue avec le nombre de Mach et que la question de la finesse ne se pose pas du tout de la même façon que pour la polaire incompressible unique.
Comme toujours, cela dépend du contexte et la question doit être précisée.
Pour un avion de ligne, la finesse en croisière est fondamentale pour les perfos en tant que conso-distance, mais la finesse en lisse à basse altitude est fondamentale pour la gestion de l'approche et configurations approche-atterrissage pour les sorties des trainées ainsi que pour les perfos de remise de gaz.
On ne parle pas du tout de la même chose, et on a des valeurs très différentes.
A fortiori pour un chasseur à réaction.

Bee Gee a écrit:Mes excuses, je croyais que le sujet traitait de chasseurs à réaction, et non de grosses bouses !...

En fait les tableaux que j'ai mis en lien au début parlent de chasseurs pour l'un et de bombardier pour l'autre, bombardiers dont une part comparables en gabarit et envergure aux avions de ligne.

Hello

Ca ne change pas grand chose sur le fond, chaque avion a son domaine de vol et ses limitations, le pilote est donc censé de les respecter, les lois de descente sont du genre mach tant suivi d'IAS tant à partir de l'altitude pression de conjonction, rien de bien compliqué

Mais le tableau parle de L/D maximal, donc de finesse maximale, il n'y a pas à aller chercher plus loin que ça, étant bien entendu que cette fmax n'en n'est plus une lorsque les effets de Mach interviennent.

Bee Gee a écrit:Mais le tableau parle de L/D maximal, donc de finesse maximale, il n'y a pas à aller chercher plus loin que ça, étant bien entendu que cette fmax n'en n'est plus une lorsque les effets de Mach interviennent.

Je l'avais bien entendu ainsi mais Gilles trop scientifique voulait tout embrouiller

Z'êtes taquins, les mecs!