Partage d'expérience sur fond de pb électriques

[PPG]

Merci de ton conseil andré.. en effet, j'ai pu constater que la déviation de l'aiguille est très faible et que entre la position au repos (inter coupé) ou en charge, il faut de vraiment bon yeux. quand tu manipules l'inter tu vois l'aiguille faire un petit soubresaut. C'est du certifié donc la modif, même pas en rêve. en revanche il y a deux alimentations qui servent normalement pour alimenter des casques ANR sur laquelle j'alimente mon chargeur de tablette. Je prendrais le petit gadget dont tu parles.
Et puis maintenant, je me sens beaucoup moins couillon sur le sujet.

PPG

[Tontonlyco]

Pour revenir sur ce sujet, un ampèremètre permet une bien meilleure appréciation du bilan électrique qu'un voltmètre et surtout un contrôle du fonctionnement du phare et du réchauffage pitot.

L'un et l'autre consommant un peu moins de 10A, en les allumant on doit voir le courant de charge fourni par l' alternateur augmenter d' autant. (Cas N°1 ci-dessous)

Mais il y a deux possibilités de branchement de l' ampèremètre:

1- Ampèremètre simple branché entre alternateur et batterie, dans ce cas l' allumage d'une charge augmente le débit lu sur l' ampèremètre.

2- Ampèremètre à zéro central branché entre bus et batterie, l' alternateur raccordé au bus, dans ce cas il faut couper l' excitation pour lire un débit sinon seule la charge de la batterie est lu

Dans tous les cas le démarreur est directement branché par un relai sur la batterie et son courant d' appel n'est pas mesuré.

[gma]

C'est le second montage sur les Robin (avant l'adoption du voltmètre dans les années 80).

Il existe effectivement un deuxième fil sur le circuit d'excitation, c'est celui partant vers le voyant (voyant allumé = défaut de l'excitation)...

La procédure de vérification au sol consiste effectivement à vérifier la bonne marche du circuit "excitation". Pour ça, il faut démarrer puis allumer feux de nav et phare afin de constater la déviation en négatif de l'aiguille de l'ampèremètre (alimentation par la batterie). Là, on constate aussi que le voyant "alternateur" est allumé, synonyme d'absence de tension sur le circuit d'excitation (ces voyants sont muni de diodes afin de recevoir 2 alimentations).

Une fois ce constat fait, engager l'excitation et constater la déviation positive de l'aiguille (elle ne doit pas excéder 35 A). Dans le même temps, le voyant "alt" s'éteint, on remarque que l'aiguille revient au "0" au fur et à mesure de la charge.

Le défaut de ce montage... C'est que le circuit d'excitation ne passe pas par le fusible 40A de protection... De ce fait, le jour ou le fusible (ou breaker) lâche (celui de 40A), vous pourrez constater que le circuit d'excitation reste alimenté par la batterie... Ce qui flingue l'alternateur (rien pour récupérer le courant de charge qu'il délivre, le circuit vers la batterie étant coupé). Et on ne voit rien puisque le voyant "alt" reste éteint, l'ampèremètre dévie peu au début (fusion des soudures sur le pont de diode dans l'alternateur).
Les connaisseurs du DR ont donc ce réflexe, couper immédiatement l'excitation dès que le breaker 40 A saute... Et vous sauverez l'alternateur. Ce souci vient du fait qu'initialement ces machines disposaient d'une génératrice et non d'un alternateur, le faisceau n'a pas évolué lorsque quelques propriétaires remplaçaient la génératrice par un alternateur (j'ai même vu des ampèremètres branchés comme des voltmètres, sans modif de faisceau, avec une aiguille qui oscille sans cesse, sans que cela n'inquiète le moins du monde...)

En vol, il arrive que le breaker d'excitation saute (le 5A sur le bandeau du bas)... le voyant s'allume et l'ampèremètre dévie en moins... Avec les anciens régulateur "Delco Remy" ou ceux, Français de marque "Ducellier" ou "Paris Rhône" (pas du tout PMA mais montés sur CdN depuis neuf...), cela s'explique par la monté de courant sur ces appareils lorsqu'ils chauffent (vols longs) et la sensibilité magnéto thermique du breaker.
Il n'y a rien à faire... Juste attendre 1/4 d'heure que le régulateur refroidisse un peu puis réengager l'excitation, constater la déviation de l'ampèremètre comme lors du test au sol... Il est donc inutile de sauter sur le contacteur "alternateur" puis de le manipuler comme un "excité" (lol)... Zen !... coupez le, attendez 1/4 d'h, vous avez de l'autonomie en batterie... Puis s'il faut, réengagez le breaker et l'excitation... Puis coupez celle-ci 5 min après afin de limiter l'échauffement... Ainsi de suite.

Si une panne d'alternateur arrive en vol, ce n'est pas la radio qu'il faut couper, mais le transpondeur, c'est lui qui consomme beaucoup de courant. Vous gardez l'écoute, une radio en réception ne consomme rien, et vous limitez vos émissions.

Au retour, il y a aussi une procédure d'arrêt que peu de gens respectent... La coupure de l'excitation avant la coupure des magnétos...

[Tontonlyco]

Un voltmètre ne sert pas à grand chose en vol, sauf à déduire un courant de charge si la batterie dépasse 13V, alors qu'un ampèremètre permet de faire le bilan de l' installation et vérifier le bon fonctionnement des utilisations: phare, strobe, pompe de train etc... et surtout chauffage pitot, où là l' ampèremètre est essentiel.

Si vous avez un CNRA vous pouvez fabriquer un ampèremètre sans ajouter de fil à forte section jusqu'au tableau de bord en utilisant un millivoltmètre branché entre les extrémités du câble reliant le bus à la batterie (le câble fera alors fonction de shunt. La tension entre les extrémités d'un câble de 10mm² de 1m de long dans lequel circule 30A est de 48mV )

http://fr.rs-online.com/web/p/amperemet ... s/8233605/

http://docs-europe.electrocomponents.co ... 3bb93a.pdf

[andre44]

Bonjour

Si vous avez un CNRA vous pouvez fabriquer un ampèremètre sans ajouter de fil à forte section jusqu'au tableau de bord en utilisant un millivoltmètre branché entre les extrémités du câble reliant le bus à la batterie (le câble fera alors fonction de shunt. La tension entre les extrémités d'un câble de 10mm² de 1m de long dans lequel circule 30A est de 48mV )

http://fr.rs-online.com/web/p/amperemet ... s/8233605/

http://docs-europe.electrocomponents.co ... 3bb93a.pdf

Le circuit  sur les avions VANS RV6 ,7  l'amperemetre est branché sur un Shunt  et envoie des millivolts a l'ampermetre  (le breaker de charge alternateur 60amperes )
A choisir entre un amperemetre et voltmetre digitale sur un avion c'est le voltemetre que je poserais .
Dans la pratique le pilote  a besoin de savoir si cela charge  cela lui donne pas grand chose en croisiere de savoir qu'il passe  2 amperes vers la batterie d'ailleurs ilisible sur ampermetre)
c'est juste commode aprés avoir sollicité le demarreur pendand la période de réchauffe , de voir que cela recharge la batterrie a 20 amperes, ensuite cela baisse a plus rien .
Si en vol le voltage est en bas 12,6volts cela ne charge pas  si le voltage est 14 volts cela charge .
L'autre avantage lorsque le régulateur fait defaut cela permet de voir si il y  a un survoltage ala batterrie si cela monte a 15 , 16 volts  l abatterrei va schauffer e ts edetruire si le voles prolongé  (un pilote peut  toujours couper l'exitation et se rendre a destination )  Un de mes compagnon a changer deux fois sa batterrie sur son avion moteur Rotax 912 la batterie est dans le coffre bagage question de CG  avant de s'apercevoir que le voltage était trop haut (le régulateur rectifier  a chaud dans le compartiment moteur moteur )  
Sur des petits vols un pilote ne s'en rend pas compte la débit alternateur Rotax est de  faible puissance il peut supporte une court-crcuit sans bruler la chaleur est  absorber dan ala masse metallique du moteur , dans  les premieres 30 minutes de vol la batterie absorbe l'énergie de l'alternateur et écrase le voltage mais une fois la batterrie chargé ,et peu de consommation électrique cela se met a monter .

Les constructeurs automobiles cela fait bien longtemps qu'il ont abondonné l'amperemetre ,certai on tun voltemetre mais la plupart c'est juste un voyant lumineux qui indique que cela ne charge plus . (en cas de surcharge le voyant lumineux ne l'indiquera pas )
Sur les avion il y a aussi un détecteur de survoltage qui coupe l'excitation .

Les  bons circuits éléctriques sont faite pour ne pas que le buss-bar soit isolé de la batterie et alimenté uiquement par l'alternateur .

On remarque que la sortie batterrie qui alimente le busse-bar  est direct sans fusible, ni breaker .
Certain montage construction amateur , il y a une un breaker  mais l'alimetation alternateur vient avant le breaker de facon  a empecher que l'alterneur soit seul sur le buss-bar


@Gema  le standard  de la protection c'est  5 amperes  onsai tque la resitance de l'excitation alternateur tourne autour de 2,8 a  3 homs mais rarement l'excitation et au maximum
5 amperes est peu juste , avec une fusible cela passe , mais avec un breaker si il est a la chaleur sa capacité diminue .


Un bon alternateur devrait pas monter en survoltage si il perd sa batterrie en tampon  (j'ai teste de nombreux régulateur éléctronique Bosh ,Pretolite ,électrodeltat , notament des delco autofield  automobile et certain leur régulation reste stable avec une simple petite charge resistante  sur le débit sans batterie  , ou comme sur le Rotax un condensateur en sortie alternateur . (pas necessaire qu'il soit aussi grosse capacité  que les Rotax qui est un cas a part régulation rectification  par SCR .)

André  

[Max89000]

Bonjour
...

A choisir entre un amperemetre et voltmetre digitale sur un avion c'est le voltemetre que je poserais .
Dans la pratique le pilote  a besoin de savoir si cela charge  cela lui donne pas grand chose en croisiere de savoir qu'il passe  2 amperes vers la batterie d'ailleurs ilisible sur ampermetre)
c'est juste commode aprés avoir sollicité le demarreur pendand la période de réchauffe , de voir que cela recharge la batterrie a 20 amperes, ensuite cela baisse a plus rien .
Si en vol le voltage est en bas 12,6volts cela ne charge pas  si le voltage est 14 volts cela charge .
L'autre avantage lorsque le régulateur fait defaut cela permet de voir si il y  a un survoltage ala batterrie si cela monte a 15 , 16 volts  l abatterrei va schauffer e ts edetruire si le voles prolongé  (un pilote peut  toujours couper l'exitation et se rendre a destination )  Un de mes compagnon a changer deux fois sa batterrie sur son avion moteur Rotax 912 la batterie est dans le coffre bagage question de CG  avant de s'apercevoir que le voltage était trop haut (le régulateur rectifier  a chaud dans le compartiment moteur moteur)  
Sur des petits vols un pilote ne s'en rend pas compte la débit alternateur Rotax est de  faible puissance il peut supporte une court-crcuit sans bruler la chaleur est  absorber dan ala masse metallique du moteur , dans  les premieres 30 minutes de vol la batterie absorbe l'énergie de l'alternateur et écrase le voltage mais une fois la batterrie chargé ,et peu de consommation électrique cela se met a monter .
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+1
j'ai installé un voltmètre à la suite de problème de régulateur de pas d'hélice électrique. ça me permet de savoir si mon Ratox va démarrer à froid (> 12.7 volts) ou s'il faut recharger un peu et en vol que les volets (électriques) vont sortir(> 13.2 volts en permanence) sans que je doive limiter la conso électrique...

[Tontonlyco]

Sans ampèremètre vous ne pouvez pas être sûr que le réchauffage pitot fonctionne encore avant d' attaquer la zone givrante.
Rien n' empêche d'avoir voltmètre plus ampèremètre mais le voltmètre ne sert pas à grand chose en vol.

[andre44]

Bonjour

Sans ampèremètre vous ne pouvez pas être sûr que le réchauffage pitot fonctionne encore avant d' attaquer la zone givrante.
Rien n' empêche d'avoir voltmètre plus ampèremètre mais le voltmètre ne sert pas à grand chose en vol.

En vol pour avoir une indication ampermetre de consmomation pitot tube ou lumiere atterrissage ect..  il faut que  le fied  soit a OFF que tu coupe la charge alternateur generateur que tu sois uniquementsur la batterrie pour voir une indication décharge , parceque en marche l'alternateur fournie et tu vois rien sur l'amperemetre .
bien que le pitot tub pour un pilote sur ski en Jodel , le plus souvent il ramasse la neige profonde et ne sert plus a grand chose le déboucher a  a-15  pas facile
Sur un Piper J3 pas de probléme  avec le pitot et l'éléctricité  



André

[gma]

Je rejoins l'avis d'André... Au sol, en décharge, tu contrôles le fonctionnement de chaque "gros" consommateur, mais une fois l'excitation active, la résistance du tube pitot claque, tu ne verras rien, au sol comme en vol... Les ampèremètres convenables indiquant de -50/-40 A à 50/40 A, va jauger sur ces indicateurs une différence de 2 A... Et à condition de couper la charge... En vol.
Donc comme André, je pense qu'un voyant sur le circuit de charge suffit (comme sur les voitures)... Qu'en vol, un indicateur de la tension disponible dans le réseau est plus facilement exploitable.

[Tontonlyco]

Vous confondez l' ampèremètre à zéro central branché entre bus et batterie, alternateur branché sur le bus où effectivement il faut couper l' excitation pour voir un débit, et l' ampèremètre simple branché entre alternateur et batterie.

Dans ce cas si l' alternateur fourni 4A pour charger la batterie sous 14V, lorsque vous allumez le pitot ou le phare le débit de l' alternateur augmente de 10A et 20 pour les deux.

(Le pitot ou le phare c'est 10A environ sous 12V pas 2)

C'est très visible sur un PA 28 par exemple, je ne dois pas être le seul à en avoir un...

Les voltmètres et ampèremètres existent depuis le début de l' électricité, si les constructeurs avaient choisi l' ampèremètre c'est qu'il donne beaucoup plus d' informations sur le bilan électrique, malheureusement beaucoup ne savent pas l' interprêter, on le remplace donc par un voltmètre qui se contente de dire si la batterie fait 12 ou 14V, mais ne permet plus de contrôler le débit  des accessoires électriques.

Ce n'est pas très grave pour la plupart, pour le réchauffage pitot c'est plus délicat.

[andre44]

Bonjour

La plupart des circuits électriques batterie-alternateur l'amperemetre mesure ce qui rentre, et ce qui sort de la batterie .
le débit de l'alternateur est rarement mesuré .

Une batterrie pleine charge en vol le régulateur atteint sont maximum suivant le model, si il indique 14,4 volts, et que tu allume une une grosse charge , tu verras un baisse de voltage de quelques diziemes de volts suivant la charge , c'est la perte de voltage dans le fil reliant alternateur a la batterie , cela devrait suffire a un pilote anxieux ,de savoir que sont pitot chauffant consomme .
Trés rare sont les alternateurs que, on vas chercher la réference voltage au buss-bar pour la brancher sur le régulateur .(Sur certain régulateurs autofiel de Delco il y une borne dédié a cette réference (mais dans la pratique plus facile de se brancher au plus proche borne + de l'alternateur .

Il suffit de mesurer le voltage directement sur les lumieres d'une autos et mesure directement sur la batterie, pour voir qu'il y a une chute de tension .

André

[Tontonlyco]

Sur mon PA 28 et bien d'autres l' amperemetre simple (zéro en début d' échelle) est branché entre l' alternateur et la batterie, si l' excitation est coupée et le phare allumé il n'indique aucun débit, par contre si l' excitation est allumé il indique le débit de la charge batterie plus tout ce qu'on allume.


André vous devez bien avoir un vieux PA 28 près de chez vous (de 1974) pour vérifier.

[Tontonlyco]

Sur le PA28 on trouve 14 schémas différents de câblage électrique, pour les plus vieux jusqu'au N° 507 un ampèremètre à zéro central branché entre bus et batterie, la génératrice étant branchée sur le bus.

Nous sommes dans le 1er cas l' ampèremètre n'indique le débit d'un accessoire que si  l' excitation est coupée:





Puis à partir du N° 508 (le mien à le N° 5153) un ampèremètre simple branché entre alternateur et batterie

Dans ce 2e cas l' ampèremètre indique le débit de la charge batterie plus celui de tous les accessoires branchés, il est donc facile de vérifier le pitot en l' allumant: