Partage d'expérience sur fond de pb électriques

[FbS]

Avec un casque bluetooth et un GSM on téléphone assez facilement en vol. La VHF portable ça ne porte pas loin, c'est à mon avis peu utile en vol.

C'est parfaitement faux. Une VHF portable n'aura pas les memes perf qu'une installation fixe, certes, mais au moment de convoyer un appareil recemment, on s'est aperçu que l'intercom ne faisait rien passer dans le micro (pas d'émission possible donc), et on a fait le trajet avec ma VHF portable. Et si j'ai pas pu joindre les SIV en vol avec, à l'arrivée, aucun probleme pour contacter la tour de lfpn a plus de dix nautiques (2/3 nautiques avant RBT en venant du sud ouest). Donc cet accessoire qui traînait dans mon sac s'est avéré très utile et utilisable

J'ajoute que je l'ai mis dans mon sac initialement pour pouvoir faire du vol de nuit et allumer la piste quand même en cas de panne électrique. Et là aussi, ça marche tres bien

[flyforfun44]

N'ayant jamais utilisé de VHF portable, j'en découvre les limites : du dépannage à proximité d'un terrain.

Ai-je raison de penser que c'est surtout la puissance démission qui est limitée ?

Dans ce cas, est-ce que ça vous semble concevable de contacter un SIV pour se faire attribuer un code transpondeur par un "relais radio" ?

(pour ma part, j'ai assuré récemment deux fois un relais radio avec un SIV.)

[FbS]

Ai-je raison de penser que c'est surtout la puissance démission qui est limitée ?

Pas seulement. L'emplacement et le positionnement de l'antenne est loin d'être idéal aussi.


Quant au SIV, en VFR, c'est "en option". Donc, on n'y arrivait pas, on n'a pas insisté. Par contre, on a laissé le transpondeur allumé, de sorte qu'il puisse bien nous voir.

[dob]

N'ayant jamais utilisé de VHF portable, j'en découvre les limites : du dépannage à proximité d'un terrain.

Ai-je raison de penser que c'est surtout la puissance démission qui est limitée ?
..............

Bonjour,
La puissance d'une VHF portable est de quelques watts, mais surtout, la petite antenne est à l'intérieur de l'avion et moins efficace qu'une antenne fixée sur le fuselage.
La portée que j'ai pu vérifier avec le sol est d'au moins 10 à 15 nautiques, ce qui est suffisant pour joindre un aérodrome, mais pas forcément un SIV.
L'autre point c'est de pouvoir brancher son casque sur le talkie avec un adaptateur, sinon difficile de transmettre et d'entendre dans les conditions de bruit du cockpit. Le fin du fin , c'est d'utiliser une boîte de mélange avec 2 prises casques pour garder le passager de droite dans la boucle; çà fait des fils et des manips, mais si c'est anticipé et testé, çà évite les galères de la panne radio.
Beaucoup d'ULM utilisent des portables en station fixe avec un support et une antenne extérieure 1/4 d'onde.

[Max89000]

[quote="dob
...
La puissance d'une VHF portable est de quelques watts, mais surtout, la petite antenne est à l'intérieur de l'avion et moins efficace qu'une antenne fixée sur le fuselage.
La portée que j'ai pu vérifier avec le sol est d'au moins 10 à 15 nautiques, ce qui est suffisant pour joindre un aérodrome, mais pas forcément un SIV.
L'autre point c'est de pouvoir brancher son casque sur le talkie avec un adaptateur, sinon difficile de transmettre et d'entendre dans les conditions de bruit du cockpit.
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Beaucoup d'ULM utilisent des portables en station fixe avec un support et une antenne extérieure 1/4 d'onde.[/quote]

+1

j'en ai une en permanence dans le sac et je m'en suis servi déjà 2 fois: une fois la radio était sortie de son rack suffisamment pour que l'émission en passe plus mais pas assez pour s'éteindre, et une fois alors que j'étais sac de sable dans la machine d'un copain. L'adaptateur est un must!
j'envisage d'équiper mon MCR d'une prise antenne externe pour y connecter ma radio portable en cas de panne de la radio de bord...

[Jacques HM Cohen]

Autrefois les radios portables n'avaient qu'un watt de puissance contre 5 ou 6 pour les fixes. Ce n'est plus le cas. Mais l'antenne fait encore la différence.
J.

[PPG]

Dans mon cas, c'était une icom qui est donné pour 5Watt. Je pense aussi que l'antenne est le problème. Je l'avais emprunté a un ami, j'avais été bien inspiré de lire la notice avant de partir (c'est pas complétement intuitif) et j'avais l'adaptateur branché dessus.

J'étais proche de la plateforme, dans la CTR. j'entendais bien (ce qui est déjà pas mal) mais le contrôleur ne m'entendait pas suffisamment. Néanmoins, cela a été efficace car par un jeu de question fermées et de réponse avec un ou deux coups d'alternat, le contrôleur a pu s'assurer :
- Que ma seule avarie c'était la radio
- Que je l'entendais et que j'étais capable de respecter ses instructions.

A partir de là, c'est presque gagné. Je ne me souvient plus mais je crois qu'en longue finale il entendait mes collationnements.

le numéro de téléphone n'est pas une mauvaise option mais encore faut il l'avoir. Les VAC françaises sont très bien faites et dédiées au VFR, les cartes d’aéroport Italiennes au format international se prêtent moins à l'urgence dans le cockpit. L'idée d'une prise antenne externe peut être une bonne solution. En tout cas il faut adaptateur casque. Et savoir qu'a ce moment on entend plus le copilote, qui peut aussi apporter une aide précieuse.

De façon générale, il faut aussi relativiser et garder son calme, avec un avion qui vole (super d'ailleurs) un moteur qui tourne comme une montre, il faut ouvrir l’œil avant tout et assurer sa sécurité; le reste est très "réglementaire". Dans mon cas les éléments qui ont rajouté du stress, sont :
- Étranger avec phraséo en Anglais. J'ai un niveau 4 et je ne mérite pas encore mieux, il faut l'avouer (bien que certaines situations aident a progresser très vite )
- Plateforme un peu grosse et totalement inconnue avec deux pistes croisées histoires que cela soit un peu plus fun.
- Ma famille dans l'avion, qui j'en profite pour le dire a été parfaitement exemplaire dans son sang froid.

En tout cas, même si j'avais des difficultés a communiquer avec le contrôleur, j'ai depuis rendu l'Icom a mon ami, mais c'est un bon investissement que je ferai sans aucun doute. Et puis cela permet d'écouter les amis quand on est sur le terrain, ou un ATIS avant de mettre en route.... un coté ludique qui s'ajoute a l'aspect sécurité.

PPG

[flyforfun44]

Allez, hop, emballé, ce sera mon prochain achat ! (merci de vos commentaires)

Au fait, certifiée ou pas certifiée ?

(Icom ? autre ?)

[PPG]

moi c'était icom ic-a6e. Franchement cela parait un très bon produit, costaud et bien adapté. après je ne connais pas les autres marques et modèle. T'en as aussi qui font VOR, mais là je reste a convaincre, je préfère une redondance de tablette ou téléphone.

le modèle certifié coute je crois quelque chose comme 550€ contre 300€.. A mon avis pas besoin qu'il soit certifié si c'est pour une utilisation en urgence. Cela fait partie des trucs que tu peux toujours débattre au sol, vivant avec le pisse vinaigre administratif qui croisera ta route après utilisation de la dite radio.

PPG

[FbS]

C'est dommage car il la font plus, mais j'ai aussi opté pour le non certifié : sporty's 200, qui fait vor et 8,33khz, mais surtout qui utilise 8 piles standard ou 8 accus standards pour fonctionner. J'utilise normalement les accus mais j'ai un jeu de 8 piles sèches neuves dans leur emballage dans mon sac des fois que.

De maniere generale, choisir du matériel qui utilise des piles standard et non des accus "propriétaires" qui ne se feront bientot plus et qui entraîneront la mise au rebut d'un appareil qui fonctionne très bien - sans compter la possibilité d'avoir des piles neuves en back up.

[Jacques HM Cohen]

J'ai eu récemment une expérience du type du vieux sketch du bon conducteur de Fernand Raynaud, suite à une panne radio en émission.
L'ayant constatée à l'arrivée sur un terrain non contrôlé, et ne pouvant réparer sur place, j'ai prévu un retour en classe G exclusivement. J'ai mis mon transpondeur sur 7000. Et suivi le trafic des siv successifs. L'un deux s'est inquiété d'une machine passant à la balise de son terrain, même perpendiculairement à la trajectoire et assez bas en zone G. Comme je l'entendais sans pouvoir lui répondre, j'ai affiché 7600 pour le rassurer et déclenché le sketch ! message me demandant d'afficher 7601 si je le comprends en anglais, 7602 si je le comprends en français. Demandes d'Ident pour identifier ma destination ( en fait mon point tournant, ce qui a encore suscité des angoisses métaphysiques ). Demande de tel à l'arrivée au N° xxx puis de l'appeler en vol par mon portable. ( ce qui lui a surtout permis de comprendre que j'entendais parfaitement la radio car au téléphone, hors intercom, ni lui ni moi n'entendions grand chose ). Puis accompagnement VIP d'une machine à 2500 ft qnh par tous les siv traversés . réponses par ident, nouveaux numéros de tél à rappeler...dont les militaires de X qui veillent tout le sud de la France et surveillent eux même les 7600. Il ne me manquait que le secours en mer en guise de sous-marin du sketch ! Qu'on ne se méprenne pas: tout le monde a été très gentil, j'étais parfaitement réglementaire et j'ai suivi toutes les procédures demandées comme un exercice. Mais beaucoup de bruit pour rien...
Seule différence avec le sketch: j'ai bien passé mon permis. Certes il y a longtemps....
https://vimeo.com/37058800
Mais je pense moi aussi à une radio de secours....
J.

[PPG]

Chose promise chose due : LE DÉNOUEMENT

Je suis parti de Visan pour l'atelier Mécanique à Romans. Au préalable un petit coup de charge sur la batterie. Par ailleurs j'ai coupé le Rilsan et j'ai écarté un peu les fils les uns des autres. Et évidement j'ai remis un fusible. (si vous avez constaté une augmentation récente du cours du fusible sur les marchés actuels, j'en suis désolé)

La charge fonctionnait. Au passage, je vous dois des excuses. Il ne s'agit pas d'un voltmètre au tableau MAIS d'un Ampèremètre. Dont les graduations extrêmes sont -40 / +40 (ampères/H je suppose)

arrivé à l'atelier mécanique. Obligation de démonter le pot pour arriver a tester et y voir clair.

Après quelques tests, on s’aperçoit qu'il existe un fil d’excitation supplémentaire donc sur le circuit de l’interrupteur d'alternateur qui n'est pas utilisé et qui a été isolé au bout et c'est lui qui est responsable du court ciruit (le faisceau est très vieux)

En clair j'ai été emmerdé par un fil qui ne servait à rien et n'avait rien a faire là !!!!!!!

Je ne pense pas qu'il existe un DR360 avec deux alternateurs je ne voit donc vraiment pas pourquoi ce fil existait.

Tout est parfaitement rentré dans l'ordre.

Maintenant coté surveillance de la charge. Sur ampèremètre il faut vraiment être observateur car quand la batterie est chargée, les conso sont très faible et l'aiguille de l'ampermètre est proche du 0 (mais un peu au-dessus). Pour vérifier, une manipulation de l’interrupteur fait bouger l'aiguille. par ailleurs je pense (merci au cracks de me le confirmer) que si mon alternateur était tombé en rade cette aiguille aurait été légèrement en dessous du zero.

Pour fêter ça je suis allé mangé a Gap. La journée était fantastique, sans doute une des plus belle visi d'été que j'ai eu cette année.

Merci a tous pour vos commentaires sur ce post.

PPG

[FbS]

Ce n'est pas des Ampères / heure, mais des ampères tout court.

Normalement l’ampèremètre mesure le débit de courant en provenance de la batterie (du moins sur les Cessna que je connais bien). Une fois le démarrage éffectué, comme la batterie doit être rechargée, tu dois constater une déviation positive, qui au bout de quelques minutes revient pas loin de zéro, quand la batterie est pleine.

L'essentiel du courant consommé a bord est fourni par l'alternateur, et ... ne passe pas par l’ampèremètre.

Si tu as une panne d'alternateur (ou le breaker de celui-ci qui disjoncte), alors la, l'aiguille passe en territoire négatif, et ce d'autant plus que tu as des choses allumées, puisque la, c'est la batterie qui fournira du courant au lieu d'en consommer...


A vérifier dans le manuel de vol, si les DR sont câblés comme les cessna pour confirmer dans ton cas ce que je viens d'écrire

[PPG]

Merci de ta réponse, cela correspond a ce que je pensais.

PPG

[andre44]

Bonjour

Avec un amperemetre 0 - 40 pou rvoir si cela charge en vol cela prend des bon yeux et etre assi bien en face de l'ampermetre . Lire un 3 a 4 amperes sur une telle échelle ?
Une facon serait d'allummer un accesoire qui consomme phare d'atterrissage, degel pitot tube , si moteur en régime de crosiere cela indqique décharge il y a un probléme de charge .

Maintenant que tu as un file supplementaire qui vas de l'alternateur au tableau de bord , il serait relativnement facile d'installer une lumiere rouge LED qui indique si cela ne charge pas .
Bien que maintenant il y a encore plus simple c'est un lumiere LED rouge , branché directement a la sortie d'un fusible busse bar il reste allumé si moins de13 volts et s'eteind si plus de 13 volts .
Aussi si avion certifie , si cela prend une montagne de papiers , de STC de $ , laisse tomber .
Il te reste toujours le petit bidule que tu peux ocasionnellement brancher dans l'allume cigare
cela te donne la santé du régulateur a tous moments (Acheter sur une grande surface Walmart )
cela peut te servir dans ton auto ou autre ...
Il faut pas critiquer les files qui servent a rien , c'est bien commode d'en avoir qui vont dans le tableau de bord au compartiment moteur (parceque on repasser d'autre dans le faisceau pas toujours facile. )

André