Instruments de contrôle moteur

[Leon Robin]

En marge d'un commentaire relevé sur un autre sujet, je crois qu'il vaut mieux en ouvrir un nouveau pour en discuter : la nécessité (ou non) des instruments de contrôle moteur.

Deux thèses en présence :

1. Pas d'instruments, mais une indication de défaut (cela ne supprime pas les capteurs)
2. Les instruments permettent de suivre l'évolution et de réagir avant que le défaut ne soit manifeste.

On peut avancer des arguments pour ou contre l'une ou l'autre. Sans prendre parti (quoi que ...), je vous livre une expérience personnelle, déjà relatée il y a pas mal de temps sur un précédent forum.

Départ pour un vol de balade d'une heure. Le moteur du C150 est neuf. Depuis le changement, l'avion a effectué son vol de contrôle et le convoyage, au total à peine plus d'une heure. CAVOK, temps de curée. Lors de la check-list, on note l'indication anémique (2") de l'indicateur de dépression ; on se passera donc des instruments gyroscopiques, pas indispensables pour ce vol. Tous le reste est dans le vert.

Après 20 minutes de vol, je remarque que l'aiguille de pression d'huile, bien que dans le secteur vert, semble indiquer une pression plus faible qu'au départ. Semble indiquer. J'en fais la remarque au pilote (je suis à droite), qui inaugure son TT tout neuf. Il décide de poursuivre le vol en observant l'instrument. La décision est cohérente, d'autant plus que, compte tenu de la précision, nous n'en sommes qu'à l'impression ; la vigilance s'impose cependant.

Quelques minutes plus tard, force est de constater que l'aiguille a encore bougé. dans le mauvais sens. Elle est maintenant proche de la zone jaune. Décision immédiate : demi-tour, un problème se prépare. A partir de cet instant, l'indicateur de pression d'huile est sous observation permanente. Sa baisse se poursuit, le retour au terrain n'est plus envisageable, mais un autre est à moins de 10 minutes, presque sur la route. Déroutement, avec les yeux sur ce p.... de cadran dont l'aiguille baisse inexorablement. Je connais l'existence d'un terrain privé, en local de notre position. Celui-là, on le "fait" à coup sûr, l'autre ?????????????

Quand on s'est posé sur le terrain privé, l'indicateur de pression tangeantait la zone rouge. La cause ? Un défaut de montage d'un joint, qui avait fait refouler à l'extérieur toute l'huile du moteur par le reniflard. La présence de l'instrument, et son observation, avait permis de détecter l'anomalie et d'anticiper.

Que se serait-il passé avec un simple témoin qui se serait allumé en plein vol, quand la pression aurait été encore un peu plus basse qu'au moment où nous étions déjà au sol, en sécurité sur une piste ?

[Andy]

Que se serait-il passé avec un simple témoin qui se serait allumé en plein vol, quand la pression aurait été encore un peu plus basse qu'au moment où nous étions déjà au sol, en sécurité sur une piste ?

Serrage du moteur ?

[pilote privé]

C'est une bonne question,qui est éternelle.

Entre KF et Palma, ça aurait donné le même résultat, mais dans l'eau.

La root cause ne se situe-t-elle pas chez celui qui a monté le joint ?

[Leon Robin]

............. La root cause ne se situe-t-elle pas chez celui qui a monté le joint ?

C'est certain mais cette seule considération n'est d'aucun secours quand, l'erreur ayant été commise, ses conséquences commencent à se manifester en vol.

Supprimer les instruments ne signifie pas non plus supprimer les capteurs, ni faire une confiance aveugle à la fiabilité, réelle, supposée, ou espérée. L'orientation actuelle de "maintenance prédictive" est d'ailleurs basée sur une surveillance constante des paramètres, associée à un suivi de leur évolution. C'est ce que fait empiriquement l'utilisateur qui observe la baisse de l'indicateur de pression d'huile, ou la hausse de la température.

Le simple voyant rouge constatant l'anomalie ne remplit pas ce rôle, mais on peut imaginer un voyant qui s'allume pour signaler une tendance anormale ou préoccupante.

[pilote privé]

Il ne s'agit pas de faire une confiance aveugle à la mécanique mais d'accepter le fait de voler en monomoteur.

Sur un bi-moteur, la surveillance des paramètres permet tout au plus de couper le moteur au bon moment (et c'est une décision difficile à prendre).

Partir pour un survol maritime ou en IMC en monomoteur, c'est accepter la probabilité jamais nulle de la panne. Cette probabilité est d'autant plus faible que le matériel est éprouvé. Mais quand on y est, on y est.

Etre irréprochable d'un point de vue mécanique et préparation du vol, c'est mettre tout ce qu'on peut de son côté. Les consignes de navigabilité nous rappellent que tout n'est cependant pas parfait.

La même panne à 100NM des côtes n'aurait pas eu une fin aussi heureuse.

[gabriel]

Ton bouton inconnu m'a plutôt l'air d'un interrupteur.

[flyjodel]

certains avions sont dotés d'instruments analogiques, et d'alarmes en bandeau, sous les yeux du pilote pour les phases délicates comme le décollage.
D'autres, électroniques et modernes, proposent un affichage analogique avec alarme à divers seuils de surveillance intégrée et enregistrement de tous les paramètres échantillonnés, tout ça pour une bouchée de pain. Je sais quel est mon choix.

[andre44]

Bonjour

l'huile et la temperature des cylindres sur un moteur on ne prend jamais cela a la legere
un simple morceau de glace sur la sortie du reniflard et tu vide ton carter d'huile soit tu fait sauter le joint en arreriere de l'hélice (Ce n'est pas rare en pays froids)
un segment qui casse au cours d'un petit voyage de 2heures tu t'en apercois a peine sur la puissance du moteur ,mais tu arrive en fin de voyage avec 1,5 litres d'huile dans le carter, et bien des signes avantcoureurs. La temperature de l'huile augmente , la pression commence a jouer au yoyo quand c'est niveau bas dans le carter , un pilote qui persite endomage le moteur, et si il insite se ramasse dans un champs sans moteur. (plus facile a entrer dans un champ bien choisi au bord d'une route, avec le moteur en marche)
l'huile je laisine pas pour la changer ni sur la qualité , c'est le (sang) du moteur , je ne décolle jamais sans sortir la baguette , même dans des petits vols court.
j'ouvre les filtres a huile (c'est salop) et examine tout l'acordéon en papier pour voir si il y a des particules metalliques.
C'est l'indication qu'il y a quelques chose qui se desagrege dans le moteur et que c'est une question de temps pour que cela soit grave ..
Aprés un décollage en hiver , si le pitot tub est gelé (pas de badin) je continu mon voyage , mais si la pression d'huile fait des subresaut je retourne immédiatement a la piste ..

André

[Julien]

A mon avis, un indicateur unique poserait plusieurs problèmes majeurs :
- comment on règle le seuil ?
- comment on suit l'évolution des paramètres ?
- comment on sait si c'est la pression d'huile, ou la tempé ?
- comment on "calcule" si le voyant doit être allumé ou pas ? Ca rajoute de la complexité. Hors ce qui est simple est fiable ...

[pilote privé]

Pour vous aider à choisir, un rapport de 1976 de la NASA d'une étude sur les manières de gérer des alarmes dans un cockpit : http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=17484 ... Date%257c1

Et pour la couleur : http://colorusage.arc.nasa.gov/process.php

[Frédéric Caillé]

Sur une voiture, on avait coutume de dire que quand le voyant rouge s'allume, il est déjà trop tard. En clair qu'il fallait s'arrêter toutes affaires cessantes pour conserver une chance de ne pas causer des dommages irréversibles au moteur. Ca l'est un peu moins maintenant car les systèmes de diagnostic ont évolué. Un peu seulement.

Sur nos avions légers, l'information qui arrive au pilote est de qualité variable, selon le nombre et la précision des sondes et des affichages. A partir de ces infos et d'autres éléments totalement subjectifs, il nous faut prendre des décisions. Dans l'exemple raconté par Léon, c'est la variation de pression d'huile qui les a alertés. Pas le franchissement d'un seuil, mais une évolution, à partir d'une valeur de départ dépendant des conditions du jour, vers une autre valeur pas franchement normale. Et pourtant, la fluidification de l'huile à mesure de la montée en tempé est un phénomène connu, et attendu. Mais "quelque chose" leur a permis de déterminer que ce jour-là, il se passait quelque chose. Le fait que le moteur venait d'être posé a joué aussi, une erreur de montage se repère souvent dans les premières heures.

Peut-on définir un indicateur subjectif à partir des données existantes ? pouvait-on confier à un système électronique la détection précoce de la panne ? dans le meilleur des mondes, une comparaison de la température et de la pression, à des tables standard aurait peut-être pu diagnostiquer une perte de fluide. Mais pour celà, il faut des capteurs fiables, redondants et à tolérance de panne. Sinon on court le risque d'alarmes intempestives ou, pire, de défauts non signalés. Même les G1000 et autres Avidyne ne sont pas conçus pour ça actuellement. Et quand bien même ils le seraient, essayez donc de définir l'organigramme logique qui mène ou pas à l'alarme, pour voir. Bien sur, prévoyez les situations les plus biscornues, sinon ce n'est pas du jeu.

[pilote privé]

Ce type de suivi s'appelle 'le trend monitoring' en aviation commerciale.
Uen trame de paramètres est soit enregistrée à chaque vol (QAR sur carte PCMCIA), soit envoyé en temps réel vers une station au sol qui la retransmet vers le bureau d'études (système ACARS qui utilise la 3ème VHF). La détection de fluctuations des paramètres essentiels à la surveillance d'un moteur permet d'anticiper les pannes majeures. Il arrive ainsi que le remplacement d'une pièce à quelques 100taines d'euro évite la dépose d'un moteur et sa réparation à plusieurs milliers d'euros. Tout cela est la plupart du temps invisible pour l'équipage de conduite.

On retrouve néanmoins ce principe en aviation générale avec l'arrivée des moteurs modernes. Il s'agit là d'enregistrer les dépassements de paramètres qui sont lu à chaque visite. Comme en automobile, le dépannage commence par le branchement du PC à l'avion.

[Léonard]

Voila ce que j'utilise : JP instrument, engine monitor 6 cylindres, coût : 1865$ hors montage avec le harnais et les mors probes.
Cet engin permet d'analyser rapidement les tempés, anomalies, pressions diverses, tempé turbo, chocs thermiques, réglage richesse, pb de refroidissement (bafles) etc .... Il peut également faire fuel flow avec le RPM et MP on aura le % puissance indicatif.

Pour un 4 cylindres, environ 1400$ hors montage.

L'avantage est de pouvoir décharger les données suivantes vol par vol ...

Poids : 2,5 kgs y compris les probes.
Nécessite un dossier de modif mineure (on ne rigole pas les mécanos) et quand je dis mineur, ce n'est pas du dossier dont je parle.







Léo
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