Chaud, les freins !

[Leon Robin]

Les promoteurs du tout assurance qualité ont pris le pouvoir. ................

Je partage à 100% cette opinion, et ce depuis de nombreuses années. Opinion basée non sur un "sentiment", mais après avoir participé à la certification ISO d'une grosse entreprise, ainsi que son suivi un peu plus tard.

Aujourd'hui, énorme progrès : la traçabilité permet  de remplir toutes les cases, jusqu'au nom du mineur qui a extrait le minerai. Quant à savoir à quel stade un des intervenants a bidonné ses documents en déclarant conforme une opération effectuée autrement ............. La traçabilité présente certes des avantages incontestables, mais ce n'est pas un substitut à la qualité et au savoir-faire.

[René-Pierre Teindas]

Je crois surtout qu'il faut considérer les équipements de nos ''petits avions'' plutot comme des ralentisseurs que comme des systèmes comparables à ceux de nos voiture et les utiliser avec parcimonie et douceur (diamètre et surface des disques , jantes +petites - de refroidissement,)

Je peux vous garantir, pour l'avoir remarqué en faisant des aller-retour, à la vitesse d'un marcheur, sur un taxiway afin de ''roder'' des plaquettes de freins neuves qui serraient très lègèrement, que la température des disques et étriers monte très vite.

J'ai déjà vu dans des ateliers des disques dans un état similaires à celui de Léon.

[pfiquet]

La traçabilité présente certes des avantages incontestables, mais ce n'est pas un substitut à la qualité et au savoir-faire.

Exemple vécu suite au rebut d'un lot pour défaut de traitement thermique constaté lors du contrôle de l'échantillon, contesté par le fournisseur, l'enquête a révélé que le rapport de l'opérateur n'était qu'une copie retranscription des résultats du lot précédent, hasard ou pas, cette personne avait quitté l'entreprise deux jours plus tard.

[Leon Robin]

Je crois surtout qu'il faut considérer les équipements de nos ''petits avions'' plutot comme des ralentisseurs que comme des systèmes comparables à ceux de nos voiture ..............

A l'appui de cela, pensez que cela sert à freiner une masse de 1400 kg à 100/120 km/h, et comparez avec les freins d'une voiture de masse comparable, en n'oubliant pas qu'une voiture a 4 disques (ou 2 disques et 2 tambours). Cela relativise ce qu'on peut attendre des freins de nos avions.

[JBJ]

Plus sérieusement, je parlais de freinage (diminution de vitesse) et pas de frein moteur, qui sert à empêcher la prise de vitesse en s'opposant au mouvement.

Je ne parlais pas de frein moteur non plus - d'où l'expression "au frein moteur près" - mais de la façon recommandée par mon FI de freiner avec un avion, identique à la technique utilisée en montagne...
C'est simple : il vaut mieux que le disque monte très peu de temps à très haute température que longtemps à haute température.
(Maintenant, je ne te serai d'aucune utilité si tu veux traduire ça en équation, mais je peux par contre te parler de différentes expériences qui m'ont fait voir des ravins de trop près à mon goût.)

[jiji66]

... mais je peux par contre te parler de différentes expériences qui m'ont fait voir des ravins de trop près à mon goût.)

C'est donc qu'ils n'ont pas remplis le role que tu en attendais...

[Manu]

Je connais la source d'approvisionnement de mon club, et cette hypothèse me semble hautement improbable pour deux raisons au moins :

• La notoriété du fournisseur, la confiance qui découle de relations commerciales de longue date
• Le faible intérêt réel pour des contrefacteurs, du fait d'un marché minuscule. Entre vendre un million de disques de freins auto ou quelques centaines (en étant optimistes) de disque de freins d'avions légers, le choix semble facile, pour un investissement comparable.

J'ai pourtant un exemple il y a quelques années d'un fournisseur réputé qui a vendu à mon AC des jambes de trains avec des fausses JAA Form one. Elle n'ont jamais pu être montées.

Manu

[andre44]

Bonjour

il ne faudrai pas comparer les freins d'autos avec ceux d'un Cessna ou un PA 28
Ceux des autos sont presque tous épais (25mm) et ventillées , en fonte special , et traité en surface pour le bandes adaptées , leur role est usage est trés differrent, de ceux d'un avion ,leur poids est nettement plus élevée..

Les plus repandu, Clevland , sont de bonne qualité pour leur fonction (un 172 ce n'est pas un Air bus)
Si les reversses ne marche pas sur un gros porteur , compter uniquement sur les freins ? peut etre une fois, aprés ils sont hors d'usage..
Sur un avion les freins son fait quelque fois en fonte spéciale non cassante , mais souvent en acier mince soit 6,2 mm épais et de faible diametre simple disque pas ventillé (les anciens de cessna 140 etaient en acier chromé avec de simple petites rondelles de 42mm de diametre, pour la friction)
les freins d'un avion sont peu sollicilicité, quelques fois a l'atterrisage , mais le plus souvent pour faire des manoeuvres de garement , je ne vois pas la necessite de se servir des freins avec brutalité sur le longues piste pour arreter un avion , normalement on se sert des freins en alternance (comme on faisait avant les ABS .)
6 secondes de freinage devrait suffir a arretter un petit avion ...
Dans le cas qui nous concerne reste a savoir si un etrier n'est pas reseter serré ,ou du moins n'est pas revenue a sa position repos..

Les pilotes de champs a l'atterrissage quand il entre dans une flaque de boue , ou une piste trop court qu'il faut freiner fort , on met coup de puissance , en même temps que l'on freine , cela évite que la queue leve trop haut et que l'on pioche l'hélice a terre ..

André

[pilote privé]

Cassons cette idée reçue : les reverses d'un avion de ligne ne sont pas prises en compte dans le calcul des distances d'atterrissage, seulement les freins. Les spoilers cassent la portance et transmettent le maximum de poids aux roues. Le système de freinage, couplé à un anti-patinage, dose en permanence la force du ralentissement selon un sélecteur (Low, Medium, Max). En cas de freinage extrème, ce sont généralement les roues qui dégagent après coup car les fusibles les dégonflent sous la forte chaleur (ce type de freinage est obtenu lors d'un arrêt du décollage). Un frein carbone d'ATR fait 3500 atterrissage sans broncher, et c'est un avion sur lequel le freinage aérodynamique est important.

Pour l'efficacité de freinage des avions légers, la comparaison avec la voiture est difficile : système basique pour l'avion, pas d'antipatinage (système indispensable pour une efficacité maximale).

[René-Pierre Teindas]

Bien sûr basique sur nos avion, pas d' ABS, mais les automobiles ont eu,cependant, des freins à disques fiables et résistants bien avant qu'existe sur celles-ci ce système.

[Manu]

Si les reversses ne marche pas sur un gros porteur , compter uniquement sur les freins ? peut etre une fois, aprés ils sont hors d'usage..

Peut être pas quand même. Les avions sont certifés pour s'arrêter uniquement aux freins, l'apport des reverses est faible, de l'ordre de 10 à 15 %.

Il est relativement courant qu'un avion vole sous MEL avec les reverses désactivées. Heureusement que les freins ne sont pas à changer à chaque atterrissage.

Manu

[dob]

On parle de 2 choses différentes:

Le rôle du disque c'est de transformer de l'énergie mécanique en chaleur et de la dissiper le plus vite possible (fonction radiateur=rayonnement+ échange) pour limiter la montée en température.
Le rôle de l'ABS, c'est de gérer le maintien de l'adhérence du pneu au sol, pour exercer un couple le plus constant possible pendant l'action de freinage.
Les deux concourent bien sur à l'efficacité du freinage.
Les contextes sont différents.
Une voiture peut-être amenée à freiner de façon répétée et longue (dissipation en régime permanent),
Un avion, c'est  ponctuel: un "paquet" (1/2 mv2) à gérer en une fois.


Dominique

[pfiquet]

On parle de 2 choses différentes:

Le rôle de l'ABS, c'est de gérer le maintien de l'adhérence du pneu au sol, pour exercer un couple le plus constant possible pendant l'action de freinage.
Dominique

C'est surtout fait pour éviter un blocage des roues qui :
1- fait perdre tout contrôle directionnel de la voiture
2- allonge la distance d'arrêt à cause du ramollissement de la gomme surchauffée par le glissement

[dob]

On parle de 2 choses différentes:

Le rôle de l'ABS, c'est de gérer le maintien de l'adhérence du pneu au sol, pour exercer un couple le plus constant possible pendant l'action de freinage.
Dominique

C'est surtout fait pour éviter un blocage des roues qui :
1- fait perdre tout contrôle directionnel de la voiture
2- allonge la distance d'arrêt à cause du ramollissement de la gomme surchauffée par le glissement

Oui, là on parle bien de la même chose, puisque l'adhérence diminue énormément quand la roue se bloque

[pfiquet]

trop froids, ça peut être drôle aussi.

http://www.pfiquet.be/Video/LandingCollisions.wmv