Le forum des pilotes privés

miky a écrit: il manque les deux éléments incontournables de l' antifriction d'un coussinet de vilebrequin et qui sont (en plus du Cuivre) le Plomb et l'Etain .. quand tu trouves les trois ( mais principalement cu /pb conjugués ) tu es sur d'avoir un pallier de vilebrequin mal lubrifié et potentiellement défaillant.

A mon humble avis si tu trouves une brutale augmentation de la teneur en cuivre cela suffit à t'alerter sur l'usure d'un coussinet, vu que le cuivre, on ne voit pas trop d'où il pourrait venir d'autre.

miky a écrit:Concernant le suivi de la dégradation des qualités lubrifiantes de ton huile tu n'as rien puisque les contaminants de base tels : l'eau, les suis, l'essence .. ne sont pas contrôlés de même la vérification de la viscosité a froid et a chaud et qui est vraiment l'indicateur de base des propriétés lubrifiantes ..
Ton suivi prend en compte  un seul contaminant possible qui est le Silicium, c'est un peu juste non ?..  le Si est suivi principalement pour vérifier la qualité de filtration de l'air

Mon analyse annuelle à la vidange me sert à surveiller l'usure du moteur.
Pour l'huile, si je respecte les limitations en température et en temps d'utilisation entre vidanges, je suppose qu'elle continue à jouer son rôle…
Pour l'eau, je ne vois pas l'intérêt d'une mesure ponctuelle: la quantité d'eau absorbée varie selon les conditions atmosphériques à l'arrêt, et la température d'utilisation. Si ta température d'huile est au moins à 80° en utilisation normale, la vapeur d'eau en est éliminée (selon les fabricants d'huile aviation).

Après, c'est toujours mieux d'en avoir plus, mais ce n'est pas le même prix…et est-ce vraiment nécessaire? A chacun de voir.

Je ne donne pas de conseil , je montre seulement que les deux prestations sont très différentes et pas "sensiblement identiques" et c'est normal qu'elles ne soient pas au même coût .. Pour le reste comme dit un humoriste que j'aime bien :
"c'est vous qui voyez "
ou " y'en a même qu'on essayé " ..

Personnellement je pense un peu comme toi donc  que la fréquence élevée des vidanges en aéro piston met à l'abri de déconvenues vis à vis des propriétés lubrifiantes et qu'il faut faire une analyse seulement si on a des doutes sérieux par recoupement d'indices, l'examen de ce qui a été retenu par le filtre est un excellent indice ; mais alors là bien sûr on ne peut plus parler de suivi préventif .
Par contre pour un rotax refroidi à l'eau il peut être utile de faire un test de détection d'eau systématiquement.

Gilles131 a écrit:
Après, c'est toujours mieux d'en avoir plus, mais ce n'est pas le même prix…et est-ce vraiment nécessaire? A chacun de voir.

J'attendais que la conversation en arrive à "à quoi ça sert", comment on analyse les données observées. Avec "l'usure des coussinets" j'ai un début de réponse. Cool !

Pour le reste, je suppose qu'il "existe" une littérature, non ? Il y a des sources accessibles sur "l'analyse de l'huile des moteurs d'avion" ?

74,52 euros TTC en Normandie : SGS Vernolab  : http://www.sgsgroup.fr/fr-FR/Constructi ... lysis.aspx
Une suite régulière d'analyses est intéressante car elle donne une idée de l'évolution du moteur.
En médecine, on fait de même en suivant l'évolution des taux de substances (antigènes, enzymes ... etc) appelées "marqueurs" .... car ils donnent très tôt une idée de l'évolution néfaste d'une maladie ...

Méthodologie pour analyse d'huiles : http://www.michelmurphy.com/Pdf%20diver ... alyses.pdf

Bonjour

Trés peu de proprietaire d'avion font faire une analyse d'huile , voir certain sont retissant a installer un vrai filtre a huile, pas un grillage comme la plupart des Lycoming, Continental , (surtout que le kit est disponible .)
Ensuite il faut les encourager a ouvrire le filtre et faire l'examen de l'acordéon parceque certain dise il y avait rien la derniere fois, cela sert pas a grand chose se salir les mains a fouiller dans le filtre , en resumé il font comme pour leur auto, depose du filtre au poubel . Ils n'ont pas compris , que quand on ouvre un filtre, si des débris metalliques acier c'est usure du Cam et plateau de poussoir , si débris de regule (metal blanc c'est usure des cousinets, si debris de cuivre, c'est usure avancé des cousinets , si débris d'aluminim c'est plusieurs choses pistons boitier de la pompe a huile ou autres pieces .
Que tous ces indices n'arreterons pas le moteurs dans l'immédiat , mais il te previennent que cela va aller en augmentant et que a un moment donné soit si tu continu , c'est une panne de moteur, soit un moteur anémique (inutile de m'envoyer ton hélice pour diminer le pitch, Cela arrive des fois cette discution .)
Si tu ouvre ton moteur dans les débuts, la réparation sera de moindre cout , si tu continu a operer et insister quand on vas ouvrire le moteur, trés peu de pieces seront réutilisables remplacer un vilbrequin, un arbre a cam, les poussoires, la pompe a huile, sur un moteur qui a 600 heures c'est le prix de la négligeances .

Huile contaminer par de l'eau c'est monaie courente en hiver qaund tu vol aux basses températures dans les premiers 30 minutes de vol il se fait beaucoup de condensation c'est la partie de combustion qui traversse les segments qui rejoint l'huile ainsi que le surplus de carburant au démmarrage des injections manuels . Si on vol une heure même que la temperature de l'huile monte a 80c , l'essence s'évapore d'abord, ensuite l'eau cela sort par le reniflard (a -20 c'est visible de voir le filet de vapeur d'eau qui sort du reniflard quand tu vole a coté d'un autre avion .

Il faut éviter de faire des petits vol court particulierement en hiver, cette condesation fait rouiller les parties internes du moteur, bas de cylindre, arbre a cam, poussoire plateau du poussoire cam , j'ai même vue des ressort de soupape rouiller des couvercle cache culbuteur rouiller des engrenages de magnetos , pourtant c'est beurré d'huile ..

Moralité en hiver on change l'huile plus souvent, si on fait des petits vols sporadiques .
On remarque aussi que un moteur dans son huile est fraichement changé, il en consomme moins dépasser 25 a 30 heures il commence a en consommer . Personellement quand il commence a en consommer il est temps de changer l'huile elle a perdu ses qualités les 50 heures .
Ceux qui vol pas beaucoup, peu importe les heures, il faut changer d'huile et de filtre, une fois par année . le carton du filtre se dégade dans le temps (il suffit d'en ouvrire un qui 3 ans sur un moteur pour se rendre compte. )

Dans les post plus haut
Du nickel ou du chrome dans l'huile si tu as un moteur cylindre en acier le premier segment est chromé, si tu as des cylindres ceraminils les segments sont en fonte . (peu de nickel et de chrome dans le moteur )
Ce que l'on retrouve dans l'huile quelques particules de carbonne de calamine parfois de joints ou colle a joint, aprés remontage de moteur , ce qui est normal .

Avec un Lycoming si vous operer a l'huile semisynthetique 20W50 ajouter donc un petit bidon de CAM_GUARDE cela évite une usure prématuré de l'arbre a cam .

André

miky a écrit:Je ne donne pas de conseil , je montre seulement que les deux prestations sont très différentes et pas "sensiblement identiques" et c'est normal qu'elles ne soient pas au même coût .. Pour le reste comme dit un humoriste que j'aime bien :
"c'est vous qui voyez "
ou " y'en a même qu'on essayé " ..

Personnellement je pense un peu comme toi donc  que la fréquence élevée des vidanges en aéro piston met à l'abri de déconvenues vis à vis des propriétés lubrifiantes et qu'il faut faire une analyse seulement si on a des doutes sérieux par recoupement d'indices, l'examen de ce qui a été retenu par le filtre est un excellent indice ; mais alors là bien sûr on ne peut plus parler de suivi préventif .
Par contre pour un rotax refroidi à l'eau il peut être utile de faire un test de détection d'eau systématiquement.

*Polémique ON*

Les Américains vont donc apprendre à analyser correctement l'huile de leur avion à seulement trois ou quatre fois le prix qui leur est demandé pour le même service aux US... Chapeau Total, merci la France !

*Polémique OFF*

Sont bête ?

Non ils savent lire, c'est pas comme toi ..

miky a écrit:Non ils savent lire, c'est pas comme toi ..

Oui, je comprends ta réponse. Mais j'ai mal exprimé (!) ma remarque...

De même que l'IFR privé français est x fois plus cher et plus complexe que l'IFR US et sachant qu'il n'y a pas plus d'accidents aux US qu'ailleurs, sachant également que bon nombre de pilotes français se forment et volent en IFR US en France sans incidence, de même ne peut-on pas en déduire la même logique pour les analyses d'huile ? C'est-à-dire que moins cher et moins complexe est suffisant et plus acceptable ? Voila... Pour les détails, tu as certainement raison. Pour la démarche générale, je ne suis pas convaincu...

Je suppose qu'on fait ce genre d'analyse sur des moteurs plus fragiles que les Continental et Lycoming, qui tournent même avec un cylindre percé.
J'ai volé avec un C65 de plus de 5000 h sans révision, juste une vidange régulièrement, les compressions étaient un peu basses à froid, mais ça s'arrangeait à chaud. Et avec un O200 de plus de 3000 h, impeccable. Tout ceci en CNRA, donc légalement. On les révise quand la consommation d'huile devient importante, 1/2 litre à l'heure, et basta.
Avec un moteur de Bücker ou de Tiger Moth, je comprends qu'il en soit autrement.

Lemarié a écrit:Bonjour,

Après avoir cherché des laboratoires en France, j'ai suivi les recommandations de "gigi" et suis très satisfait du service rendu par Blackstone.
http://www.blackstone-labs.com/
J'effectue d'ailleurs un envoi aujourd'hui...on va encore me signaler que mon filtre à air mériterait d'être changé!
Voici un exemple de compte-rendu accessible sur le site de ce laboratoire.
http://www.blackstone-labs.com/aircraft ... port-1.php

Le retour d'information prend environ 10 jours.

Bonjour,

Ben je suis allé sur leur site et ait demandé le kit gratuit (les flacons+tissus), je l'ai reçu aujourd'hui.  Ca leur a coûté $8,88 et ils l'envoient sans même être sûr d'avoir un client en face...

Du coup, m'en vais leur faire confiance pour la première analyse.

A+++
Sam

Bonjour,

Beaucoup de choses intéressantes dans ce sujet.

- L'analyse d'huile est utile mais le changement d'huile à intervalles réguliers l'est encore plus. Toutes les 50h max ou 6 mois max semble une bonne fréquence.
Pour l'analyse, Blackstone me semble toujours le meilleur rapport qualité/prix. Ne pas oublier que le compte-rendu analytique est important mais que l'interprétation l'est aussi...à ce niveau ce labo est une référence.

- Prélever un échantillon lors de la vidange ne doit pas faire oublier que l'observation du filtre à huile (après ouverture !) à la recherche de particules métalliques, est capital. L'analyse d'huile peut passer totalement à côté d'un gros problème qui ne sera détécté que par l'oeil humain.

- Le Nickel est un composant des guides de soupape et sa lente ascension dans plusieurs échantillons, couplée à un test de compression anémique, voire à une mobilité de la soupape lors de la rotation de l'hélice à l'endoscopie, est assez révélatrice.

- Camguard est un additif qui semble pas mal. Son fabriquant (ASL) et Continental viennent de passer un accord pour étudier l'efficacité du produit sur des moteur venant de subir un overhaul ou une réparation. Cet additif est assez simple techniquement : il s'agit d'un concentré de molécules anti-corrosion qui prennent le relais des additifs contenus à la base dans l'huile moteur mais qui disparaissent das les premières heures d'utilisation. Camguard est donc particulièrement conseillé à partir de 5 à 10 heures après une vidange, notamment lorsqu'on vole peu car c'est dans ce genre de situation que la corrosion est à craindre (un moteur qui tourne plusieurs fois par semaine n'a pas grand chose à redouter côté oxydation).

En conclusion , analyse d'huile + endoscopie + compressions = trio qui ferait bon ménage dans les atelier. Les sacro-saintes compressions ont un intérêt surévalué lorsqu' elles sont utilisées isolément et conduisent trop souvent à tort au remplacement d'un cylindre, quand ce n'est pas du moteur tout entier.

gigi a écrit:- Camguard est un additif qui semble pas mal .................. il s'agit d'un concentré de molécules anti-corrosion qui prennent le relais des additifs contenus à la base dans l'huile moteur mais qui disparaissent das les premières heures d'utilisation ..

Alors les additifs contenus dans les huiles moteur aviation disparaîtraient après quelques heures d'utilisation .. On fait sa vidange, on met en route et après quelques heures de vol .. pouff au secours y'a plus d'additifs dans mon huile !.. vite vite je vais chez le marchand et je reviens avec une bonne dose de "Camguard" pour shootter mon moteur et c'est reparti ..

Le mieux est bien souvent l'ennemi du bien et l'amis des marchands de perlimpinpin ..

Mais c'est toi qui voit ..

Lemarié a écrit:Bonjour,

Après avoir cherché des laboratoires en France, j'ai suivi les recommandations de "gigi" et suis très satisfait du service rendu par Blackstone.
http://www.blackstone-labs.com/
J'effectue d'ailleurs un envoi aujourd'hui...on va encore me signaler que mon filtre à air mériterait d'être changé!
Voici un exemple de compte-rendu accessible sur le site de ce laboratoire.
http://www.blackstone-labs.com/aircraft ... port-1.php

Le retour d'information prend environ 10 jours.

Salut , je fais remonter un vieux sujet, mais on utilise Black-Stone depuis 7 ans maintenant, et le service a toujours été impeccable et semble-t-il fiable, d'autant qu'on puisse en juger.
Par contre, lors de la dernière commande de "Free Test Kits" la Douane française (ou la poste ?) nous a réclamé 25 €, alors que c'est un petit flacon en plastique... Vous avez déjà eu ce souci ?

Pour info nous faisions 1 analyse toutes les 100 heures sur le O-360, puis avons augmenté la périodicité à 50 heures quand le moteur a dépassé les 2000 h. Habituellement ça coûte environ 30 $ pour l'analyse elle-même et 25 € pour le port.


Pour les curieux, voila le type de rapport généré, tout l'intérêt est d'en faire sur une période plutôt longue pour observer les variations
https://i.imgur.com/GM88n2z.png

Chez Vernolab, efficace et rapide.
Et c’est en France !

Tu as leurs coordonnées ?
Un exemple de rapport ?
un tarif ?

leur site n'est pas d'une clarté sans faille