Altimètre Badin non certifiés et CNRA

[Geneviève G.]

        

1.2 EQUIPEMENT MINIMAL EXIGE EN VOL VFR DE JOUR

Vol et navigation

a) un anémomètre ;

b) un indicateur de dérapage ;

c) Si l’aéronef vole en espace aérien contrôlé, un altimètre qui doit être sensible et ajustable ;

d) un compas magnétique compensable ;

e) un récepteur VOR ou un radiocompas automatique en fonction de la route prévue ou un GPS homologué en classe A, B ou C, si l’aéronef vole sans contact visuel du sol ou de l’eau ;

f) pour les planeurs, un variomètre ;

g) pour les aéronefs de catégorie acrobatique un dispositif scellé d’enregistrement des facteurs de charge ;
h) une montre marquant les heures et les minutes ;

[andre44]

Bonjour

        

1.2 EQUIPEMENT MINIMAL EXIGE EN VOL VFR DE JOUR

Vol et navigation

a) un anémomètre ;

b) un indicateur de dérapage ;

c) Si l’aéronef vole en espace aérien contrôlé, un altimètre qui doit être sensible et ajustable ;

d) un compas magnétique compensable ;

e) un récepteur VOR ou un radiocompas automatique en fonction de la route prévue ou un GPS homologué en classe A, B ou C, si l’aéronef vole sans contact visuel du sol ou de l’eau ;

f) pour les planeurs, un variomètre ;

g) pour les aéronefs de catégorie acrobatique un dispositif scellé d’enregistrement des facteurs de charge ;
h) une montre marquant les heures et les minutes ;

Rien pour le moteur ?

-Rpm
-Pression d'huile
-Température de l'huile

Plus utile qu'un VOR !

Personellement (pas obligatoire)
Je rajouterait temperature de cylindre
Temperature exterieur

Il est vrai que certain 172 de location les gars les tienent au fond constament , parfois j'en entend un passer audesus de la ville avec le portable je lui dis : le 172  loué !  slacque un peu la poulie en croisiere , étrangement le son du moteur change (pour eux le tachymetre ne sert pas a grand chose  
on leur met des hélices a fort pas et il iront jamais dans le rouge)  


André

[jiji66]

Fô pas s'inquiéter, d'ici peu les VORs aurons disparus !
C'est normal qu'il n'y ait pas de recommendations pour le moteur, les règles VFR, ne le concernent pas.

Par contre, ce serait une grande avancée si les règles de construction aéronautiques imposaient aux motoristes qu'un moteur puisse se passer d'une surveillance du compte tour, d'une température d'huile, d'une pression d'huile ou d'une température de cylindre. Ca voudrait dire que enfin !!!! les moteurs sont modernes et capables de fonctionner tout seuls comme ceux des voitures ou motos.

[andre44]

Bonjour

Fô pas s'inquiéter, d'ici peu les VORs aurons disparus !
C'est normal qu'il n'y ait pas de recommendations pour le moteur, les règles VFR, ne le concernent pas.

Par contre, ce serait une grande avancée si les règles de construction aéronautiques imposaient aux motoristes qu'un moteur puisse se passer d'une surveillance du compte tour, d'une température d'huile, d'une pression d'huile ou d'une température de cylindre. Ca voudrait dire que enfin !!!! les moteurs sont modernes et capables de fonctionner tout seuls comme ceux des voitures ou motos.

C'est un peu ce que Cessna cherche a inculquer , des cardrans éléctriques avec juste des zones vertes et rouges , voir même certain juste une lumiere qui indique une faible pression d'huile ?
Je suis d'accord d'avoir un résumé  alarme immédiat si un quelconque défaut survient , mais en aviatoin c'est toujours trop tard, quand on sait l' information.
Personellement je prefere voir venir les problémes, la tendance...  Exemple la temperature d'huile, si je sais que habituellement elle se tiend a 190F et que pour une raison quelconque elle monte graduellement mais encore loin de l'alarm, je la surveille, cela peu influencer mon vol , avant de faire un survol (avion sur roue)  de  1 heures audessu de la foret  ,  je vais y penser, si l'huile se met a monter progressivement que la pression baisse graduellement.  De même, que je fais un tests de magnetos, en croisiere, avant de traversser une grande étandue d'eau (le fleuve est largue ici a certain endroit)       

André

[jiji66]

Je voulais simplement dire que les moteurs type "avion" demandent plus de surveillance que leurs copains terrestres et que ce n'est pas très normal.

[Manu]

Ca dépend du point de vue. Ils sont utilisés à 75 %, un moteur de voiture plus aux alentours de 30. Plus au augmente les contraintes, plus on se rapproche des limites, plus la surveillance est rapprochée. Ca me choque pas plus que ça dans la philosophie.

Par contre, il y a peut être moyen de revoir la forme. Mais il faudra faire intervenir l'électronique, et là, il risque d'y avoir des réfractaires.

Manu
Qui avait un manomètre d'huile sur sa R9 GTS de 1982.

[jiji66]

Manu
Qui avait un manomètre d'huile sur sa R9 GTS de 1982.

Hé bien oui, en 20 ans la motorisation automobile à bien changée. Pas la motorisation aviation légère.

[Manu]

Je pense que c'était plus ou moins un équipement spécifique à la GTS, parce qu'il y avait un S rouge : une sportive à l'époque, avec 72 cv. Mes parent ont eu deux GTL qui n'avaient pas ça.

Il y a bien des accessoires de tuning pour rajouter un voltmètre, un ampèremètre, un thermomètre ou un manomètre d'huile. tout ce qu'on trouve sur nos avions.

Manu

[pilote privé]

Restons basique et pratique.

Pour un écart d'alti de 500ft, ça représente un écart de 18 hPa (quand même !). On a de quoi voir si un alti est vérolé au sol. Un écart de 2 ou 3 hPa, c'est par contre courant.

Pour le badin, on travaille en vitesse indiquée. Ca n'empêche pas de tracer les arcs blanc, vert, jaune et le trait rouge. Eventuellement, on peut l'étalonner par comparaison. Le plus important restant la qualité du montage des prises statique et totale.

Pour les instruments moteur :
- témoin de pression d'huile: pour vérifier qu'il y en a
- température d'huile pour vérifier la chauffe du moteur et confirmer ou infirmer une panne de pression d'huile.
- une tempé EGT pour les vols longs en croisière.
Pour le reste, dans le cas du machine simple (O200 ou O235, le moteur de la plupart des CNRA), pourquoi ré-inventer l'eau chaude avec moults capteurs qui encombre le tableau de bord et l'esprit ?
Si le capotage est bien fait et la conduite machine cohérente, les paramètres seront bons.

[Vrh]

Je voulais simplement dire que les moteurs type "avion" demandent plus de surveillance que leurs copains terrestres et que ce n'est pas très normal.

Les moteurs type "avion" ne demandent pas plus de surveillance. On se donne simplement plus de moyens de "contrôle" ou "surveillance" car les conséquences ne sont pas les mêmes. Une baisse de puissance, voire un arrêt moteur, sont pour le moins désagréable en voiture et......autrement plus risqué en avion  non?

Pour ma part je préfére un indicateur de pression d'huile qu'un voyant "trop tard" Dans un autre sujet je trouve a ce propos le post de Léon tout à fait démonstatif.

Patrick

[pilote privé]

En monomoteur, mis à part les vols de champs vachables en champs vachables, le 'trop tard' arrivera immanquablement. La question de la fiabilité du moteur est ailleurs.

[Jan TUTAJ]

Normalement un liner ne se déplace pas en dehors des espaces contrôlés.

Jiji 66, d'où sors tu une telle ânerie ?

Jan un peu liner de temps en temps pour se reposer des vols privés

[jiji66]

Normalement un liner ne se déplace pas en dehors des espaces contrôlés.

Jiji 66, d'où sors tu une telle ânerie ?

Jan un peu liner de temps en temps pour se reposer des vols privés

Je pensais qu'un A3XX en transport de passager ne volait qu'en IFR d'Amsterdam à Madrid et de Rome à Londre. Eclaire moi, Je suis intéressé de savoir dans quels espaces je vole en tant que passager !

[Jan TUTAJ]

Oui, il ne vole qu'en IFR, mais pas forcément en espace aérien contrôlé. Il m'est arrivé de nombreuses fois de demander à tirer  direct, quite à sortir de l'espace aérien contrôlé pour gagner du temps et du pétrole ( quite à perdre du pognon puisqu'on est payé à l'heure de vol au delà d'un certain seuil)...

Et en espace inférieur, qui nous occupe dans la question évoquée, c'est tous les jours que le contrôleur largue le liner allant à Brive, La rochelle, Rodez, annecy, Aurillac en lui disant : vous quittez l'espace aérien contrôlé , assurez votre anti-collision. pareil entre Bristol et Jersey ou encore bien d'autres endroits ( ah, on me murmure  dans l'oreillette que des psychopathes caractériels ont installé des espaces de types D autour de certains des terrains suscités). Et je ne te parle pas du In Aménas - In Salah ou autre Ghardaïa - Béchar où il n'y ni controle, ni info, ni intox ...Le bon temps du voir et éviter s'éloigne et c'est bien dommage

Entre Sydney et Melbourne que j'astique beaucoup ces temps ci, le controleur me dit souvent : radar service terminated, you are in information zone, take care ! et basta, si tu crois que ça nous gène de ne pas être contrôlés ( on s'en bat les rognons, en fait).

Pour ce qui concerne l'arrivée en espace D à Rodez, le chef de la circulation aérienne m'a dit que c'était à la demande des pilotes de Ryanair... Comme j'ai astiqué ce terrain des centaines de fois dans ma précédente compagnie aérienne, sans que l'absence d'espace D  me semble une mise en danger de la vie d'autrui, j'ai cru que le gars se foutait de moi. c'est tellement crétin comme explication que je n'ai pas cru un seul instant que des pilotes normalement constitués et formés comme des aviateurs aient pu demander ce genre de bêtise. J'ai encore moins cru qu'une entreprise privée étrangère puisse faire la loi au sein de notre DGAC à nous qu'on l'a !
D'ailleurs il y a un collègue Ryanair sur ce forum, s'il a une info, qu'il n'hésite pas.  Fin de l'aparté ...

Non, jiji66 tu te trompes, on peut très bien voler en avion de ligne sans être en espace aérien contrôlé ( encore heureux d'ailleurs )

jan mini liner de temps en temps

[jiji66]

ok, je te crois .
Et dans le cas d'un vol IFR en espace non contrôlé (G), c'est quelles règles qui sont utilisées pour assurer l'anti-collision ?
jiji