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DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede IFLY le Mardi 26 Décembre 2017 21:13

Si je ne dis pas de bêtise, (le manuel moteur étant loin de mon lieu de vacances actuel) sur Continental, le démarrage moteur chaud est bien expliqué.

Comme quelqu'un l'a dit plus haut, les conduits d'essence sont chauds, ce qui crée des bulles ("vaporlock") qui empêchent la bonne circulation de l'essence.

Ils disent de faire d'abord refroidir le circuit avec de l'essence fraîche, sans l'envoyer dans les cylindres pour ne pas noyer le moteur.


C'est plein riche, manette des gaz à zéro, et pompe à essence au max.

Ca fait circuler l'essence, la manette des gaz étant à zéro ça ne rentre pas dans les cylindres, et ça retourne au réservoir après avoir refroidi le tuyau...
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede gma le Mercredi 27 Décembre 2017 02:52

Le IO 360 est effectivement délicat à démarrer à chaud, encore plus en altitude.
Il n'y a pas vraiment de problème de "vapor-lock" dans les conduites comme le dit Ifly, car nous sommes après le doseur (débit réglé par la manette des gaz), sur des moteurs à injection "multipoint" (les injecteurs s'ouvrent tous au seuil de pression atteint)...
Petit intermède pour ceux qui ne savent plus ce que c'est que le "vapor lock", ou "bouchon de vapeur" en Français : Il s'agit effectivement d'une bulle d'air présente dans le circuit... Mais en pression, elle se comporte comme le carburant, bouge avec, jusqu'à atteindre la pompe mécanique (fixée sur le moteur), ou elle vient s'engager dans le clapet d'aspiration et, là, se détend pour occuper toute le volume, jusqu'au clapet de refoulement, ce qui est possible car c'est un gaz, on constate donc un désamorçage de ladite pompe mécanique, donc la fin de l'amimentation en carburant...
Et le moteur s'arrête, faute d'essence, quelques dizaines de secondes après, souvent au décollage...
Il y a plusieurs solutions pour se prémunir du risque de "bouchon de vapeur" :
-Maintenir une pression en amont de la pompe mécanique supérieur à celle aval... C'est le rôle de votre pompe électrique que vous allumez dans les configurations de vol critiques ;
-Eviter les changement de réservoir ou autres "microcoupure / microvaration de pression" avant les phases de vol critiques ;
-Isoler la pompe à essence mécanique de la chaleur moteur ou éviter une variation des températures de tuyauteries entre amont et aval de la pompe.
Vous l'avez compris, le problème de vapor lock c'est surtout un problème pour la pompe à essence mécanique... Rien d'autre.

Avant, sur le 360, la pompe à essence possédait une coiffe avec une alimentation en air et censée refroidir ladite pompe mécanique... C'est le fameux équipement "anti vapor lock".

Mais revenons à nos moutons...

En altitude, air rarefié, il n'y en aura encore moins dans les cylindres... Et si en plus le moteur est chaud, il y a encore moins d'air qui rentre à l'aspiration que le minimum souhaité...
La règle d'or du démarrage à chaud c'est donc de "mixturer" pauvre... Pas "cut off" hein... "Pauvre", et juste "plein pauvre" (en carburant).
Mais comme après démarrage il faudra mettre de l'essence, arrangez vous pour que tout soit prêt en amont du carburateur ou du doseur pour les injections...
La méthode, universelle :

-Mixture sur pauvre (comprenez mélange air/carburant dosé au plus pauvre en essence au niveau du doseur) ;
-Power off (pas de gaz, il n'y a pas d'essence qui sort du doseur) ;
-Boost pump on 10 s (mise en route de la pompe électrique pour garantir la pression dans la ligne en amont du doseur. Vous l'avez compris, ça c'est pour l'avenir après demarrage puis pour se prémunir du "vapor lock" éventuellement. Là, l'indicateur à checker est celui de pression essence, c'est mini 4 bars pour la ligne, aiguille stable (pas de bulles d'air dans circuit) ;
-Boost pump off... (absolument) !... Check fuel press (vous devez constater une baisse de la pression ;
-Power 1/2 inch (un poil de gaz) ;
-Mag "left" or "both" ;
-Starter on, 30 secondes max (si votre avion est équipé, vous constater dans les 10 premières secondes de la montée progressive de l'EGT. Dès que le moteur part, mixture plein riche. En général, un bon lyco tousse à 10 / 15 secondes, pas avant.) ;
- Check 1200 tr ou 10 cu.inch MAP ;

Chez certains constructeurs, le manuel vous recommande de laisser la pompe électrique toujours en marche, de mettre mixture plein riche 10 s avant de caler sur "pauvre"...
Ça, c'est bon quand le moteur est neuf (bonnes compressions, circuit étanche), passé 1000 h, vous oubliez et ne retenez que l'essentiel : Trop d'essence c'est noyage et risque d'incendie.
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede Gabinger le Mercredi 27 Décembre 2017 11:33

Avec l'injection multipoints le problème n'existe plus. Hélas, certification oblige...Et puis adapter un injection sur un moteur existant, ça a un coût... non négligeable.
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede gma le Mercredi 27 Décembre 2017 18:23

Gabinger a écrit:Avec l'injection multipoints le problème n'existe plus. Hélas, certification oblige...Et puis adapter un injection sur un moteur existant, ça a un coût... non négligeable.


C'est déjà un "multipoint", mais à injection continue, débimétrique pour le système "Simmonds", volumétrique pour le système "Bendix" (un plateau sonde mesure le débit d'air et le système injecte la quantité d'essence en fonction).

"The Bendix RSA type fuel injection system is based on the principle of measuring air flow and using the air flow signal in a stem type regulator to convert the air force into a fuel force. This fuel force (fuel pressure differential) when applied across the fuel metering section (jetting system) makes fuel flow proportional to air flow.
The Simmonds type 530 is a continuous flow fuel injection system.
This continuous flow system has three separate components:
     1. A fuel pump assembly.
     2. A throttle body assembly.
     3. Four fuel flow nozzles.
This system is throttle actuated. Fuel is injected into the engine intake valve ports by the nozzles. The system continuously delivers metered fuel to each ´•intake valve port in response to throttle position, engine speed and mixture control position. Complete flexibility of operation is provided by the manual mixture control which permits the adjustment of the amount of injected fuel to suit all operating conditions. Moving the mixture control to "Idle Cut-Off" results in a complete cut-off of fuel to the engine.
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede Gilles Dutruy le Mercredi 27 Décembre 2017 21:16

Merci GMA pour ta réponse très complète.

Voici comment je procédais jusque là à froid
- gaz à fond et mixture plein riche
- pompe jusqu'à avoir un fuel flow d'environ 10 (soit en général 5 secondes pour y arriver)
- couper la pompe
- gaz 1 cm environ et mixture coupée
- démarreur jusqu'à ce qu'il démarre et passage à plein riche à ce moment là
à chaud,
la même chose sans amorcer ou alors avec juste 1 seconde de pompe
--> ça a toujours bien marché en plaine

Lorsque j'avais démarré à Megève, il m'avait fallu mettre pas mal plus de gaz, et du coup je m'inquiète un peu de faire le singe sur la place si la puissance me fait avancer avec les skis...

Mon souci est que mon avion est un hybride et le manuel de vol l'est aussi car c'est le seul Mousquetaire certifié avec un IO-360. Je vais aller voir les manuels de vols d'avion équipés de ce moteur pour voir leurs procédures.

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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede gma le Jeudi 28 Décembre 2017 07:11

Gilles Dutruy a écrit:Merci GMA pour ta réponse très complète.

Voici comment je procédais jusque là à froid
- gaz à fond et mixture plein riche
- pompe jusqu'à avoir un fuel flow d'environ 10 (soit en général 5 secondes pour y arriver)
- couper la pompe
- gaz 1 cm environ et mixture coupée
- démarreur jusqu'à ce qu'il démarre et passage à plein riche à ce moment là
à chaud,
la même chose sans amorcer ou alors avec juste 1 seconde de pompe
--> ça a toujours bien marché en plaine

Lorsque j'avais démarré à Megève, il m'avait fallu mettre pas mal plus de gaz, et du coup je m'inquiète un peu de faire le singe sur la place si la puissance me fait avancer avec les skis...

Mon souci est que mon avion est un hybride et le manuel de vol l'est aussi car c'est le seul Mousquetaire certifié avec un IO-360. Je vais aller voir les manuels de vols d'avion équipés de ce moteur pour voir leurs procédures.

Gilles


A chaud, tu peux économiser beaucoup de temps de lancement en faisant, à la main, ce que ton démarreur va devoir faire pendant 15 ou 20 secondes (qui paraissent interminables)...

Et sur un aérodrome d'altitude, par forte chaleur, brasse bien ton moteur...

-Mixture sur cut off (pas besoin d'essence),
-Power sur MAX (passage d'air dans l'admission maxi ouvert),
-Mag off (vaut mieux),
-Brassage 5 à 6 tours.

Au début, tu ne vas pas sentir les compressions (tu risques même de penser que ton moteur est complètement HS)...
Puis le film d'huile se fait sur les segments, les compressions deviennent significatives... Cela va même parfois bloquer sur un point de compression. Là c'est bon... Mais ne le laisse pas sur un point de compression, ton démarreur risque de peiner pour le passer sans élan.

Si tu appréhendes de brasser ton moteur "plein gaz", pas grave, laisse gaz coupé et brasse à l'envers (le circuit air frais se fera par l'échappement). Par contre, au départ, faute de pression d'huile, fais le doucement car le jeu aux soupapes n'est pas rattrappé (ce sont des poussoirs hydrauliques qui réalisent ça en fonction du régime), et il se peut que les pistons viennent buter contre les soupapes d'échappement au point mort haut (une fois la pression d'huile stable, plus de souci).

Sur ta procédure de départ à froid, le "gaz à fond" au début, tu oublis, puisque de toute façon ton moteur n'a aucune compression (donc aucune aspiration). Il vaut mieux faire un premier lancement à vide, ou un brassage manuel, histoire de construire le film d'huile qui va faire l'étanchéité de la segmentation.
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede parenas le Jeudi 28 Décembre 2017 09:20

C'est fou comme les conseils peuvent être bons et tout a coup patatras, la mouche dans le lait! Brasser un moteur a l'envers oui mais sans pompe a vide a palettes en carbone sous peine de devoir la changer très rapidement ! A préciser donc selon le type de pompe a vide ou s'il y en a ou pas !
Bon après moi je m'en tape, pas de pompe a vide sur mon n°8 ! Image
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede Aviathor le Jeudi 28 Décembre 2017 09:31

Gilles Dutruy a écrit:Merci GMA pour ta réponse très complète.

Voici comment je procédais jusque là à froid
- gaz à fond et mixture plein riche
- pompe jusqu'à avoir un fuel flow d'environ 10 (soit en général 5 secondes pour y arriver)
- couper la pompe
- gaz 1 cm environ et mixture coupée
- démarreur jusqu'à ce qu'il démarre et passage à plein riche à ce moment là
à chaud,
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Lorsque j'avais démarré à Megève, il m'avait fallu mettre pas mal plus de gaz, et du coup je m'inquiète un peu de faire le singe sur la place si la puissance me fait avancer avec les skis...

Mon souci est que mon avion est un hybride et le manuel de vol l'est aussi car c'est le seul Mousquetaire certifié avec un IO-360. Je vais aller voir les manuels de vols d'avion équipés de ce moteur pour voir leurs procédures.


Si ça marche c'est le principal.

Ta procédure à froid est conforme aux recommandations pour le DA40-180 à part qu'il recommande l'ouverture de la manette de gaz à mi-course seulement pour le gavage/l'amorçage. Ca a toujours fait démarrer  l'IO-360 dès les premiers tours d'hélice.
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede gma le Jeudi 28 Décembre 2017 10:11

parenas a écrit:C'est fou comme les conseils peuvent être bons et tout a coup patatras, la mouche dans le lait! Brasser un moteur a l'envers oui mais sans pompe a vide a palettes en carbone sous peine de devoir la changer très rapidement ! A préciser donc selon le type de pompe a vide ou s'il y en a ou pas !
Bon après moi je m'en tape, pas de pompe a vide sur mon n°8 ! Image


Bof... Ton brassage manuel ne permet pas à ta pompe à vide à palettes en carbone de voir celles-ci centrifugées... Elle va même pas se rendre compte qu'elle tourne la bougresse.
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede parenas le Jeudi 28 Décembre 2017 11:13

Les palettes en tournant dans le même sens s'usent très légèrement en en sifflet. Si un jour tu démonte une pompe a vide intacte tu verra que le plan du chant n'est pas rigoureusement perpendiculaire au plan longitudinal. En tournant en sens inverse et avec une usure normale elles risque de planter dans le noyau et perdre un petit bout (il suffit d'une) et au démarrage tu vois ce que ça fait la pompe bloque l'éprouvette casse et c'est gagné !
Bon après ça n'arrive pas à tout les coups. Cela me parait bon a dire dans les conseils de démarrage a froid sur le plan du dé virage !
Après chacun fait sa soupe et c'est très bien comme ça !
Pedro.
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede gma le Jeudi 28 Décembre 2017 12:14

parenas a écrit:Les palettes en tournant dans le même sens s'usent très légèrement en en sifflet. Si un jour tu démonte une pompe a vide intacte tu verra que le plan du chant n'est pas rigoureusement perpendiculaire au plan longitudinal. En tournant en sens inverse et avec une usure normale elles risque de planter dans le noyau et perdre un petit bout (il suffit d'une) et au démarrage tu vois ce que ça fait la pompe bloque l'éprouvette casse et c'est gagné !
Bon après ça n'arrive pas à tout les coups. Cela me parait bon a dire dans les conseils de démarrage a froid sur le plan du dé virage !
Après chacun fait sa soupe et c'est très bien comme ça !
Pedro.


Dans certains kits de retrofit, les palettes sont à chant droit, elles n'ont pas de sens de montage (mais le rotor si), c'est l'usure progressive de cette palette qui va générer cette taille oblique, en sifflet, réalisant l'étanchéité optimale (il serait impossible avec une rodeuse en usine de générer cette qualité de taille parfaitement adaptée au stator).
D'autres kits (Saginaw) ont des palettes "prétaillées", et donc un sens de montage... Le but étant d'offrir à l'utilisateur une performance optimale de sa pompe plus rapidement (minimisation du temps de rodage).
Il y a effectivement risque "d'arc boutement" d'une palette si la force centrifuge se trouve dans le cône de frottement (ici de frottement de glissement), puis casse... Et c'est précisément pour cette raison que l'on incline par construction lesdites palettes, dans le but que les forces normales (liées à la centrifugation) ne conduisent jamais à une situation d'arc boutement en marche normale.

En marche inversée, la palette qui subirait un effort de centrifugation pourrait casser, car elle connait effectivement une situation d'arc boutement possible, c'est à l'approche du secteur "échappement". Mais le constructeur de pompe à vide n'est pas complètement kon, il a pensé à tous ces pilotes qui brassent leur hélice, y compris à l'envers... Il a donc pensé à un petit détail qui fait que la palette va se repliée dans son logement sous son propre poids... Vu qu'au sol il est de direction connue, et qu'il n'y a pas beaucoup de centrifugation au brassage.

Ainsi, il vous demande de monter la pompe dans un sens, tube d'échappement "OUT" vers le haut... Ce qui devrait suffire à sauver vos palettes au brassage.
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede IFLY le Jeudi 28 Décembre 2017 12:29

IFLY a écrit:Si je ne dis pas de bêtise, (le manuel moteur étant loin de mon lieu de vacances actuel)  sur Continental, le démarrage moteur chaud est bien expliqué.


Voici l'extrait du manuel Continental qui décrit comment "fixer" un moteur chaud. "It's just simple"

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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede Vrh le Jeudi 28 Décembre 2017 12:32

gma a écrit:......... Par contre, au départ, faute de pression d'huile, fais le doucement car le jeu aux soupapes n'est pas rattrappé (ce sont des poussoirs hydrauliques qui réalisent ça en fonction du régime), et il se peut que les pistons viennent buter contre les soupapes d'échappement au point mort haut (une fois la pression d'huile stable, plus de souci).
.


Je pensais que le rattrapage de jeu hydraulique ne revenait pas "à zéro" par manque de pression d'huile. Si j'ai bonne mémoire le système est à base d'une petite bille poussée par un ressort qui obture le passage dans un sens et, bien entendu pas dans l'autre. D'ailleurs, il suffit de déposer un cache culbuteur pour constater que le jeu reste normal même à l'arrêt. Lors de la dépose d'un cylindre il faut prendre soin de remettre le rattrapage de jeu à zéro en appuyant sur cette bille. D'autre part, même si le rattrapage de jeu revenait "à zéro" par manque de pression d'huile (moteur à l'arrêt) je ne vois pas comment la tête de piston pourrait toucher une (ou les) soupape puisque, dans la cas évoqué, la levée de soupape serait encore moindre que la normale.
Me trompe je quelque part ? :)

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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede Tontonlyco le Jeudi 28 Décembre 2017 12:50

parenas a écrit:Les palettes en tournant dans le même sens s'usent très légèrement en en sifflet. Si un jour tu démonte une pompe a vide intacte tu verra que le plan du chant n'est pas rigoureusement perpendiculaire au plan longitudinal. En tournant en sens inverse et avec une usure normale elles risque de planter dans le noyau et perdre un petit bout (il suffit d'une) et au démarrage tu vois ce que ça fait la pompe bloque l'éprouvette casse et c'est gagné !
Bon après ça n'arrive pas à tout les coups. Cela me parait bon a dire dans les conseils de démarrage a froid sur le plan du dé virage !
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Effectivement la rotation à l'envers de l' hélice est risquée pour la pompe a vide
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Re: DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

Messagede Tontonlyco le Jeudi 28 Décembre 2017 12:54

Vrh a écrit:
gma a écrit:......... Par contre, au départ, faute de pression d'huile, fais le doucement car le jeu aux soupapes n'est pas rattrappé (ce sont des poussoirs hydrauliques qui réalisent ça en fonction du régime), et il se peut que les pistons viennent buter contre les soupapes d'échappement au point mort haut (une fois la pression d'huile stable, plus de souci).
.


Je pensais que le rattrapage de jeu hydraulique ne revenait pas "à zéro" par manque de pression d'huile. Si j'ai bonne mémoire le système est à base d'une petite bille poussée par un ressort qui obture le passage dans un sens et, bien entendu pas dans l'autre. D'ailleurs, il suffit de déposer un cache culbuteur pour constater que le jeu reste normal même à l'arrêt. Lors de la dépose d'un cylindre il faut prendre soin de remettre le rattrapage de jeu à zéro en appuyant sur cette bille. D'autre part, même si le rattrapage de jeu revenait "à zéro" par manque de pression d'huile (moteur à l'arrêt) je ne vois pas comment la tête de piston pourrait toucher une (ou les) soupape puisque, dans la cas évoqué, la levée de soupape serait encore moindre que la normale.
Me trompe je quelque part ? :)

Patrick


Je suis du même avis, je ne vois pas comment le manque de pression d' huile peut empêcher les soupapes de remonter, puisqu'elle ne permet que de combler le jeu au culbuteurs

Par ailleurs il ne s'agit pas de moteur diesel et même les soupapes en position basse le piston ne doit pas toucher.
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