DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

[GarrPPL]

Je n'ai jamais eu de problème avec le C172S en respectant strictement la procédure:
-Dans le doute ==> démarrage chaud
-Sinon démarrage froid
On peut s'aider de la température d'huile, dès qu'elle n'est pas à zéro ==> chaud.
Démarrage froid:
gavage par la pompe jusqu'à stabilisation du Fuel flow soit 2-3 sec selon temp ext (plus c'est chaud moins le temps sera long) avec plein GAZ plein RICHE
puis PAUVRE et 1cm de GAZ
Démarreur et dès que ça pétarrade ==> Riche
Démarrage chaud:
pas de gavage
plein GAZ plein pauvre
Démarreur et dès que ça pétarrade ==> Riche et réduction des GAZ

Concernant le SR20==> à froid ==> pas de problème
A chaud il faut du doigter et respecter la procédure +++
Selon Cirrus on peut aussi arrêter le moteur avec le coupe-circuit quand on est sûr de redémarrer soi-même dans peu de temps avec un moteur chaud.
Je me suis retrouver en difficultés quelques fois à devoir attendre après plusieurs tentatives (avec un seul des deux Cirrus ??).
Dès que le moteur est chaud, il faut essayer "tout couper" (pompe, gaz, richesse) et attendre puis plein riche pompe ON, sans GAZ avec 15 sec de démarreur pour chaque essai.

[Haflinger]

demarrage plein gaz avec le 172 n'est pas dans la procedure et personnelement j'eviterais ca , a aucun moment d'ailleurs il est indique de mettre plein gaz

[PhM]

Procédure de démarage à froid du SR 22 :
- Contact
- Plein riche
- Plein gaz
- Bziiiiiiiiii
- Quand la pression est établie, couper le Bziiiiiiiiii et passer sur bzzzzzzzz
- Réduire complètement les gaz et rajouter un filet (bzzzzzzzz en fond sonore)
- Actionner le démarreur
- couper le bzzzzzzzz, chausser les ray-ban.

[enrique]

Procédure de démarage à froid du SR 22 :
- couper le bzzzzzzzz, chausser les ray-ban.

AHHHHHHHHH voila donc le charme des avions contemporains ...

[howald]

vi initialement je cherche à comprendre le pourquoi du comment technique...
manuel de vol à l appui...

J'ai volé sur TB-20 (Lycoming), sur Cessna 182 TR (Continental), sur Cirrus 20 (Continental ? me souviens plus?), Mooney Ovation (Continental) et PA-28T (Continental).

A chaud et sur tous, la procédure qui marche indépendamment du manuel de vol est la suivante:
- (Lycoming) plein riche, pleins gaz, pompe injection 5-7 secondes
- (Continental) mixture tout réduit, pleins gaz, pompe injection ("primer" ou "hi-boost" selon la machine) 2-3 secondes (15-20" sur le Mooney)
- plein pauvre maintenant, et plein gaz toujours, démarreur de la main gauche
- quand le moteur tousse, on garde le démarreur de la main gauche, et de la main droite, plein riche pas trop violemment (disons, une seconde pour passer plein pauvre à plein riche, le temps de dire "333"), puis lâcher le démarreur et réduction de gaz plus rapide dès que le moteur monte en régime.
C'est un peu long à lister mais très intuitif sur place.

Mon interprétation (je ne suis pas mécano):
- un moteur à injection a une conduite d'essence qui alimente le distributeur (l'araignée) d'où partent ensuite les conduites vers les cylindres,
- quand le moteur est chaud et qu'il est resté 10 minutes un quart d'heure éteint, la chaleur évapore le carburant et fait des bulles dans les conduites (principale et haute pression)
- sur le Continental, plein gaz, on fait circuler le carburant dans la conduite principale et plein pauvre, on fait revenir le carburant vers le circuit d'alimentation sans noyer les cylindres,
- mais comme rien n'est parfait, il y a un peu de carburant qui parvient aux cylindres quand même
- sur le Lycoming, plein gaz idem mais on laisse en plus plein riche parce que le circuit d'essence est différent (?),
- plein pauvre plein gaz, démarreur, le moteur tousse
- plein riche pas trop vite, on laisse au moteur le temps d'évacuer le carburant en trop, et en gardant plein gaz, on permet au moteur d'actionner la pompe mécanique pour vaincre les quelques bulles qui traînent dans les conduites
- mais il faut quand même réduire les gaz prestement pour éviter le surrégime quand le moteur tourne rond.

A froid sur le Lycoming j'appliquais la même procédure qu'à chaud.
A froid sur le Continental, je fais plein gaz, plein riche, pompe "primer" ou "hi-boost" (5" sur le Mooney, 7" sur les autres Conti), ensuite gaz réduit + 1 cm, et ensuite démarreur. Dès que le moteur tousse, réduction de gaz pour éviter le surrégime. Selon la température extérieure, la pompe mécanique peut ne pas amener suffisamment carburant alors je donne quelques coups de "primer" pour aider sinon le moteur s'éteint par manque de carburant.
Dans les 2 cas, à froid, l'idée est encore d'amener le carburant dans la conduite principale, mais on n'a plus besoin de vaincre les bulles d'air.

[ginie]

A chaud :

Conti du SR20 => 1cm de gaz/plein riche, mettre la pompe sur boost et envoyer le démarreur en même temps. Ca part de suite.

Lycosaure du TB20 : plein gaz/riche, 1s de pompe, croiser et essayer de démarrer ...

[Gilles Dutruy]

Bonjour,

Je déterre ce sujet car j'ai un souci semblable. Les procédures décrites dans se fil autant à chaud qu'à froid sont celles que j'utilise. Mon souci est de deux ordres:

1) j'obtiens un démarrage assez vigoureux avec une grosse montée dans les tours et il parait qu'une grosse partie de l'usure du moteur se fait dans les premières secondes de fonctionnement c'est donc pas top.

2) j'ai eu de la peine à démarrer en altitude (altiport de Megève la fois ou j'y suis allé).

Comment réguler cela ?

D'avance merci pour vos réponses.

Gilles

[andre44]

Bonjour

https://youtu.be/3hqUgRurY90

Probléme récurent sur le IO-360 200hp l amême chose sur le 180 hp du RV6
A froid cela vas bien mais a chaud préférable laisser reposer l'avion un 15 minutes

Howald a bien décris le problème c'est l'araignée qui a trop chaud en haut du moteur qui fait évaporer le carburant dans les conduits .
Il y a un petit gadget a installer dans le système alimentation du carburant .

le problème c'est pas tellement que le moteur parte a tourner trop vite au démarrage, le pilote a la poigner a gas en main , (le moteur est souvent encore chaud ) c'est plutôt les différentes tentatives qui finissent par laver les cylindres ,le pilote ne sait plus si il manque de carburant, ou si il est noyé , parfois cela coule par les pipes échappements ,cela veut dire que c'est rude pour les segments et cylindres ..

André

[Gilles Dutruy]

Merci André pour ta réponse,

Que penses-tu de la problématique du démarrage en altitude ?

Gilles

[René-Pierre Teindas]

Constat:
après arrêt au delà 1 journée, sur le mien,(moteur), ce dernier démarre beaucoup mieux et plus rapidement si j'adopte cette ''astuce'', j'ai pas dit méthode:
tout coupé (pas d'allumage) juste puissance pour démarreur, plein riche et 3 à 4 tours d'hélice, ensuite procédure normale, je démarre toujours plein pauvre.

L'aiguille du fuel-flow ''frémit'' plus rapidement lorsqu'on enclenche ensuite la ppe booster et évite ainsi, à mon avis, d'injecter trop de carburant dans les cylindres.

L'explication doit se trouver dans le fait que dans mon cas les 2 pompes sont montées en série.

Une autre astuce: lorsque je m'arrête sur un terrain, pour déjeuner par exemple, et lorsqu'il fait très chaud, j'ouvre la trappe de visite huile (bon d'accord, il faut en avoir une), je l'attache avec une ficelle à la poignée de la verrière (sûr de ne pas oublier de la reverrouiller), impeccable pour évacuer la chaleur moteur qui stagne autrement sous le capot.

[Tontonlyco]

Mélange trop riche, manque d'air. Filtre à air encrassé ?

[Gilles Dutruy]

Mon moteur est un IO-360-A1B6

[FbS]

Attention aux cas particuliers, et notamment le TSIO-520H des Cessna 210J....

Celui-la a une procédure de démarrage que j'adore : Mettre un cm de gaz, et tourner la clef. A froid comme a chaud....Mais cette simplicité est au prix d'un risque : La pompe à injection est mécanique et est entraînée par le moteur. Donc même à la vitesse du démarreur, la dose d'essence injectée est la bonne...

Par contre, si elle pète, il n'y a pas de pompe de secours....(la pompe de gavage ne sert que pour régler d'éventuels problèmes de vapor lock..)

[Gilles Dutruy]

Donc personne n'a eu de souci pour démarrer un moteur injection en altitude, ou personne n'a d'expérience sur cette problématique ?!?

Gilles

[Tontonlyco]

En altitude le taux d' oxygène diminue donc à injection égale la richesse augmente, attention au filtre à air colmaté