DÉMARRAGE MOTEUR à INJECTION

[Tontonlyco]

Il a donc pensé à un petit détail qui fait que la palette va se repliée dans son logement sous son propre poids...

Sauf si elle se coince.

[gma]

......... Par contre, au départ, faute de pression d'huile, fais le doucement car le jeu aux soupapes n'est pas rattrappé (ce sont des poussoirs hydrauliques qui réalisent ça en fonction du régime), et il se peut que les pistons viennent buter contre les soupapes d'échappement au point mort haut (une fois la pression d'huile stable, plus de souci).
.

Je pensais que le rattrapage de jeu hydraulique ne revenait pas "à zéro" par manque de pression d'huile. Si j'ai bonne mémoire le système est à base d'une petite bille poussée par un ressort qui obture le passage dans un sens et, bien entendu pas dans l'autre. D'ailleurs, il suffit de déposer un cache culbuteur pour constater que le jeu reste normal même à l'arrêt. Lors de la dépose d'un cylindre il faut prendre soin de remettre le rattrapage de jeu à zéro en appuyant sur cette bille. D'autre part, même si le rattrapage de jeu revenait "à zéro" par manque de pression d'huile (moteur à l'arrêt) je ne vois pas comment la tête de piston pourrait toucher une (ou les) soupape puisque, dans la cas évoqué, la levée de soupape serait encore moindre que la normale.
Me trompe je quelque part ?

Patrick

Non, pas d'erreur, tout est ok. La seule différence est que les jeux de distribution ne sont justement pas rattrappés (ils sont à "0" comme tu écris), et que le moteur tourne à l'envers...
Or le calage des soupapes s'est fait selon le sens normal, jeux rattrapés...

Si tu déposes les bougies d'un O 320, tu peux voir sur la tête de piston la brillance du contact d'une soupape d'échappement pour un moteur brassé à l'envers ou dont l'axe de piston a un jeu excessif (application du SB "axe piston" à la 50 h...)

[gma]

Il a donc pensé à un petit détail qui fait que la palette va se repliée dans son logement sous son propre poids...

Sauf si elle se coince.

Ce qui peut d'ailleurs se produire en marche normale, c'est pourquoi il vous a mis aussi un accouplement fusible... Et de garder en mémoire que vous pouvez perdre vos instruments à dépression à tout moment en fait.

[gma]

Si je ne dis pas de bêtise, (le manuel moteur étant loin de mon lieu de vacances actuel)  sur Continental, le démarrage moteur chaud est bien expliqué.
Comme quelqu'un l'a dit plus haut, les conduits d'essence sont chauds, ce qui crée des bulles ("vaporlock") qui empêchent la bonne circulation de l'essence.
Ils disent de faire d'abord refroidir le circuit avec de l'essence fraîche, sans l'envoyer dans les cylindres pour ne pas noyer le moteur.
C'est plein riche, manette des gaz à zéro, et pompe à essence au max.
Ca fait circuler l'essence, la manette des gaz étant à zéro ça ne rentre pas dans les cylindres, et ça retourne au réservoir après avoir refroidi le tuyau...

Nous évoquons pour le IO 360 de Lycoming, avec système d'injection Bendix type RSA, qui mesure le débit d'air avalé par le moteur (passage par un plateau sonde), pour ensuite doser la quantité d'essence à envoyer dans les cylindres (juste avant les soupapes d'admission, l'injection ne se faisant pas directement dans la chambre). Dans ce système, le carburant est effectivement utilisé comme lubrifiant du mécanisme de dosage... A ceci près qu'il n'y a pas de tuyau retour vers le réservoir (comme votre voiture). Le carburant qui sert un temps à la lubrification va être celui injecté ultérieurement dans le moteur... Que s'il n'y a pas injection effective, alors il n'y a pas circulation de carburant dans le doseur-distributeur, juste mise en pression.

Pour ceux qui connaissent, c'est une version un peu moins élaborée du système "k jetronic" de Bosch (dosage mécanique du carburant).

[andre44]

Bonjour

Pour les Lycoming usuel le jeux maximum (course acceptable) du poussoir hydraulique 0.080" soit 2,1m et minimum 0,028" soit 0,7mm en dehors de ces limites il faut poser une autre tige de culbuteur le moteurs O-360 et O-320 clone ont un tolérance plus élevéé jusqu'a 3,2 mm ce qui évite d'avoir a changer de tige de culbuteur . (c'est juste une question que le piston du poussoir hydraulique ne soit pas trop sortie et deviennent mal guidé ) Moteur arêtté le jeux est minime la bille clapet retient suffisament longtemps l'huile particulierement au froid .
Le plus souvent on se teind dans un jeux au montage audessus de 1mm on évite d'aller dans une position top serré au cas ou le siege s'affaise et la soupape remonte .
Il y a pratiquement pas de jeux quand on est sur le cousin d'huile , pour sentire le jeux, il faut tirer assez longtemps sur le culbuteur quand l'huile es chaude la bille fini par laisser passer un peu d'huile en arriere . (même que un poussoir serait complétement déchargé les soupapes ne toucherons pas au piston le moteur claque comme un diesel mais cela n'empêcher de marcher trop de jeu cela change légerment l'épure ,notament plus de retard a l'ouverture des soupapes (le rattrapage hydraulique existe sur presque tous les autos en Amérique depuis les années 50 et rarement cela a cause probléme le spremeir montage roller cam sur les lycoming ils ont pris des pieces automobile c'est deux mécaniciens local qui ont mis cela au point il y 15 ans et on fait un STC maintenant Lycoming le fait et les ateliers de remontage de moteur sur demande .

Pour la pompe a vide a palette neuve on peut la tourner en arriere mais aprés une petite usure préférable de la tourner dans le bon sens surtout en hiver au froid , donc un moteur avec pompe a vide le tourner dans dans le bon sens tourner un moteur a l'envers est util seulement pour le purger des noyer il aspire par l'échappement et refoule dans le carburateur ,mais la pompe a huile aspire l'huile dans le circuit et la refoule dans le cartére . On arrive au même résutat plein gas richesse fermé et on tourne par en avant cela ventile le moteur

Pour démarrer le moteur injection c'est aussi la position de la poigner a gaz , le froid doit affecter plus que l'altitude pour un démarrage au ralentie ,le filtre a air a peu d'influence si c'etait le cas rien ne t'empêche d'operer sur entrée d'air secondaire .
Pour ce qui est sur ski évidement sur une plaque de glace ou neige tapé dur il y a risque que cela avance ,mais un avion arrête seulement 15 minutes sur la neige cela lui prend parfois plus de 2000rpm pour qu'il se décide a bouger .
Vendredi dernier j'ai poser les skis sur un avion , au test neige profonde avec une croûte de glace sur neige cela prend 2200 rpm avec un O-320 pour faire avancer l'avion . Neige tirante assure toit d'avoir de la piste , Cette nuit -28 et le jour -24 beau soleil l 'avion vas rester au hangar , tu gel les doigts même avec des bons gants ,la neige craque quand tu marche ..

André

[bigorneau]

Bonjour,
à la lecture des posts précédents, je vois que l'injection sur les moteurs "avion" est très "mer...ue" coté démarrage à froid ou à chaud ou pour le moins délicate au niveau de cette gestion.

Les moteurs injection (essence) sur automobile sont quand même bien plus simple à gérer:

exemple: V8 de 4,6 litres Land Rover 240 cv injection avec calculateur sagem (installé sur Avion E-racer)
              procédure de démarrage à froid, à chaud, qu'il vente, qu'il pleuve, qu'il gêle, qu'il fasse 40°C .etc...
              c'est toujours pareil:
                            Contact général
                            pompe essence 1 sur on --> pression essence ok
                            un poil de gaz à la manette de puissance
                            contact moteur (le calculateur analyse les différents paramètres et positionne pour le démarrage)
                            démarreur 1 seconde à 1,5 seconde
                            vroum!!!! (son moteur) ...et floup! floup! floup! (son hélice) au ralenti de 1000 tr/mn
c'est on ne peut plus simple.
...et j'ai toujours du mal à comprendre que ce soit si compliqué sur les moteurs d'avions de 100 à 400 cv...
Bonne journée
Joe

[Gilles131]

C'est tellement plus facile de démarrer un turboréacteur:



  http://vimeo.com/250807413

[Luc Lion]

Luc

[Matthias]

[gma]

Bonjour,
à la lecture des posts précédents, je vois que l'injection sur les moteurs "avion" est très "mer...ue" coté démarrage à froid ou à chaud ou pour le moins délicate au niveau de cette gestion.

Les moteurs injection (essence) sur automobile sont quand même bien plus simple à gérer:

exemple: V8 de 4,6 litres Land Rover 240 cv injection avec calculateur sagem (installé sur Avion E-racer)
              procédure de démarrage à froid, à chaud, qu'il vente, qu'il pleuve, qu'il gêle, qu'il fasse 40°C .etc...
              c'est toujours pareil:
                            Contact général
                            pompe essence 1 sur on --> pression essence ok
                            un poil de gaz à la manette de puissance
                            contact moteur (le calculateur analyse les différents paramètres et positionne pour le démarrage)
                            démarreur 1 seconde à 1,5 seconde
                            vroum!!!! (son moteur) ...et floup! floup! floup! (son hélice) au ralenti de 1000 tr/mn
c'est on ne peut plus simple.
...et j'ai toujours du mal à comprendre que ce soit si compliqué sur les moteurs d'avions de 100 à 400 cv...
Bonne journée
Joe

Eh bien arrêtes le en vol, attends 3 min à 150 Kts (radiateur et sonde de température froide mais moteur encore chaud (c'est un liquide)), puis redémarre !...
Et tu vas voir si tu es aussi satisfait du calculateur qui fait tout tout seul...

[bigorneau]

Bonjour,

""Eh bien arrêtes le en vol, attends 3 min à 150 Kts (radiateur et sonde de température froide mais moteur encore chaud (c'est un liquide)), puis redémarre !...
Et tu vas voir si tu es aussi satisfait du calculateur qui fait tout tout seul...""

j'ai déjà eu à gérer un arrêt moteur en vol avec rédémarrage:

cela s'est passé comme suit:

   - 2200ft FE vitesse 170 kt, en montée 200ft/mn, piste la plus proche accessible à 10 km, arrêt moteur suite défaillance pompe à essence d'où pression d'essence à zéro, d'où arrêt moteur.
   - jusqu'à 70 kt l'hélice continue de tourner donc le moteur aussi, ainsi que la pompe à eau,
     et la température du moteur descend ainsi que la température radiateur et la température d'huile aussi.
   - sachant que sur cette machine la meilleure finesse c'est 100 à 105kt, le moteur tourne toujours entrainé par l'hélice.
   -mise en descente légère avec retour vers la piste potentielle et maintien de la vitesse à 105 kt.

Rédémarrage sans problème après avoir basculé sur pompe à essence de secours et retrouvé la pression d'essence.

Et retour au terrain pour maintenance et analyse de la défaillance.

Pour moi "c'est normal" que cela marche comme cela, mais je suis intéressé de comprendre comment cela fonctionne sur les lyco, et pourquoi c'est fait comme cela.

Cordialement.
Joe

[gma]

Sur rupture pompe à essence, le moteur s'arrête par appauvrissement (comme si tu coupais la mixture)...
Et si tu ne touches rien, sauf "pompe on" pour retrouver une pression d'essence, le moteur redemarre sans problème, surtout s'il tourne à un régime autre que celui poussif du démarreur et sans limitation (échauffement du démarreur).
Bien sûr, il faut attendre la remontée des températures avant de remettre pleine puissance, c'est même plus long qu'au sol, machine à l'arrêt.

Les Lycontisaures sont des "refroidissement par air", dépourvus de boîtiers électroniques de gestion moteur (avances, richesse) utilisant les données de sondes (température, pression, débit) pour fixer un niveau de réglage choisi (par le boîtier). Sur ces moteurs, richesses et charge sont réglées manuellement, les températures ne sont que des informations, rien n'empêche de mettre pleine puissance à froid ou pleine puissance et mixture pauvre...

Sur les moteurs dit DCI (TDI, HPI,...)... Comprenez des moteurs diesel à rampe d'injection commune haute pression, il n'est plus possible de confier le réglage d'avance à l'injection (où le temps d'injection) et le débit carburant au pilote, manuellement, puisque la moindre erreur se traduit par la perforation des pistons (ce sont des injections directes). Tout passe par un calculateur préprogrammé, ayant 4 à 6 "types" de marche mémorisés (on le dit "proactif") qui utilise des données entrantes (OAT (sonde alpha), EGT (sonde lambda), press gasoil, débit air au turbo, charge voulue (pédale électronique) pour fixer une valeur d'avance et un temps d'injection (dosage).
D'ailleurs, votre "monomanette" à bord ira même piloter le pas de l'hélice (charge moteur)...
Le type qui a programmé le boîtier a bien sûr envisagé tous les cas de fonctionnement (perte de certaines entrées)... C'est le programme dit de marche dégradée. La marche dégradée c'est simple, on limite volontairement les performances du moteur en figeant temps d'injection et avance... Et on ouvre la vanne EGR pour qu'il aspire délibéremment les gaz d'échappement à la place de l'air frais, soit un fonctionnement quasi sans puissance (plein pauvre on dirait en aviation).
Si cela vous arrive en voiture (les constructeurs automobiles étant très friands de la "marche dégradée" au moindre problème), vous regardez votre tableau de bord, si aucun voyant rouge allumés (juste orange, vert ou bleu), vous ouvrez le capot, débranchez le petit tuyau de commande de la vanne EGR (fonctionnement par depression), mettez un bouchon sur ledit tuyau (vis de 5 par exemple) et repartez sans problèmes... Plutôt que se traîner à 50 Km/h.
Je vous le concède, en vol c'est plus embêtant...

Pour les moteurs à essence, l'injection directe haute pression pose problème, il y a risque d'explosion, remarquez d'ailleurs que vos moteurs à injection ne sont justement pas à "injection directe" (mais cela fut testé en compétition et sur certains moteurs)...
En effet, l'injecteur (monopoint ou multipoint) se trouve AVANT la soupape d'admission, le mélange air-essence se fait avant l'introduction dans la chambre de combustion.

Si certains se souviennent de l'incendie dans le tunnel du "mont blanc", vous avez l'exemple type d'un moteur diesel haute pression dont l'étanchéité d'un injecteur fut défectueuse (V..vo FH 12), d'où le feu moteur... L'avantage du "diésel" étant que le risque d'explosion est limité (carburant peu volatile). Avec de l'essence, c'est autre chose...

En vol, avec un moteur géré "électroniquement" (sans conduite directe par le pilote), ce qui est le cas des réacteurs (moteur diesel à cycle continu) et des moteurs "DCI" (moteur diesel à cycle alternatif), le dosage carburant se fonde sur des "valeurs d'entrées" (T°, charge demandée, pression d'admission disponible, débit d'air) et une limitation (TIT ou EGT, température à la turbine d'échappement (ou de réaction) pour un réacteur).
Il suffit qu'une de ces données d'entrées ne soit pas "coroborante", et le boîtier coupe ou limite l'injection en carburant...
Bien sûr, l'intérêt a été de réduire les risque de "pompage" sur réacteur (à haute altitude ou grand angle, faute d'alimentation en air, le pilote éteint le réacteur en demandant trop de puissance (injection carburant exagérée)... Accident du Tupolev à Goussainville), sur Diesel TDI, impossibilité de redémarrer au dessus du 75 faute de pression d'admission (turbo ne débite pas).

En 1955, le propriétaire, d'une 403 diesel savait gérer ce problème, puisque chaque matin, il devait "régler" la "précharge" et le temps de chauffe au filament de son "indénor" pour pouvoir démarrer selon la température et la pression d'admission du jour... Aujourd'hui, un CPL à 10 000 hrs de vol ne saurait pas démarrer une 403 diesel sans qu'on lui explique copieusement la manoeuvre... C'est pourtant ce que fait l'électronique de sa machine.

[René-Pierre Teindas]

A gma:

Très intéressant,  mais y a t-il encore beaucoup de vanne EGR commandée par dépression ?, plutôt micromoteur cdé PWM par calculateur.

Pour 403 Indénor, dans la trousse à outils, pour les pilotes, il était de bon ton d'avoir la bombe magique ''Star .....''

[gma]

A gma:

Très intéressant,  mais y a t-il encore beaucoup de vanne EGR commandée par dépression ?, plutôt micromoteur cdé PWM par calculateur.

Pour 403 Indénor, dans la trousse à outils, pour les pilotes, il était de bon ton d'avoir la bombe magique ''Star .....''

Oui, il y a aussi des vannes "EGR" motorisées... Et déconnectables... (attention à la continuité de masse, c'est en général du 5 V)...

[Tontonlyco]

Et la 403 à embrayage électrique alors !