mc² a écrit:Pour la vitesse d'approche finale, le dogme dit "vitesse indiquée 1.3Vso" mais ne faut-il pas tenir compte de divers facteurs?
Longueur, état et pente de la piste,
possibilités de freinage,
aile basse/haute & effet de sol,
vent et turbulence,
masse,
linéarité du badin aux basses vitesses,
précision et réactivité du pilote ...
La vitesse d'approche est un compromis entre deux nécessités:
1 Vitesse élevée pour avoir une marge suffisante par rapport au décrochage pendant l'approche, pour ça il faut tenir compte de la masse de l'avion, de la turbulence, de la précision et de réactivité du pilote
2 Vitesse faible pour
- que la distance d'atterrissage ne soit trop longue: masse de l'avion, effet de sol, possibilité de freinage, pente longueur et état de la piste, précision et réactivité du pilote, vent
- que le contrôle de l'avion pendant la phase de décélération près du sol ne soit pas trop difficile: vent de travers, turbulence, précision et réactivité du pilote
Dans tous les cas, il faut bien sûr tenir compte de l'imprécision du badin, et des qualités propres de l'avion (inertie, puissance, puissance rapidement disponible ou non, comportement aux basses vitesses).
L'OPS indique les marges de sécurité à prendre pour le transport public (c'est dans ce document qu'on trouve 150% à prendre pour le vent arrière par exemple). Le CS23/CS25 fait souvent référence à 1.3 Vso aussi, mais ça fait longtemps que je n'ai pas lyu ce genre de document.
Pour les avions certifiés, une plage d'approche recommandée, qui dépend des conditions du jours, notamment de la masse pour les gros avions est indiquée dans le m anuel de vol, déterminée pendant la certification à partir des contraintes fixées par la norme CS23 ou 25.
Posté: Vendredi 29 Novembre 2013 09:23
