Le forum des pilotes privés

andre44 a écrit:...
Si le manuel de vol donne 400 m de distance à l'atterro et que le terrain en fait 410, je vais aller voir ailleurs.
...

Manu

Vous oubliez quelque chose de très important . Avant d'atterrir quelque part il faut évaluer si on sera capable de redécoller...
je vois aussi que le sujet approche par vent turbulent avec des obstacles n'as pas été abordé .

André

Plutôt que fixe (1.3VS est une bonne cible) je préfère parler de plage de vitesse (indiquée) au seuil (à 50 Ft), pour tenir compte de tous les paramètres cités.
- En théorie (si je ne vole pas souvent ou n'ai pas volé depuis longtemps sur la machine) et sur une piste COMPATIBLE avec les données constructeurs y compris volets position atterrissage:
V min = 1.15VS + moitié de valeurs connues des rafales ou de kVe pour éviter le décrochage dans la turbulence et Vmax = 1.4 VS pour éviter le rebond et/ou d'avaler la piste.
IF NOT Vmin <V < Vmax GOTO missed approach.

- Exact André, pour moi en conditions normales la distance critique est celle du décollage. Pas tout à fait pilote des champs je cible en pratique avec mes machines habituelles à la masse max:
sur l'Europa à 52 Kt au seuil je pose sur 450 mètres, et sur 650 mètres à 65Kt et je décolle en moins de 600 mètres par vent nul.
sur le MCR 4S à 52 Kt au seuil je pose en 550 mètres, et sur ~750 mètres à 65 Kt et je décolle en 750 mètres également par vent nul.

IF panne de volets THEN chercher piste 1000 mètres.
IF 1000 mètres pas dispo THEN priorité 1 sauver ma peau et celle(s) du/des passagers AND priorité 2 poser pas casser et je prendrai 65Kt sur le 4S ou 60Kt sur l'Europa...

Pour la vitesse d'approche finale, le dogme dit "vitesse indiquée 1.3Vso" mais ne faut-il pas tenir compte de divers facteurs?

Tout d'abord, si les conditions particulières nous font opter pour une vitesse d'approche précise, il convient au préalable de repérer sur le badin la vitesse de décrochage Vs ce jour là, qui dépend rappelons-le de la masse. En prévenant et rassurant les passagers qui généralement apprécient peu la configuration de décrochage.

linéarité du badin aux basses vitesses:
Toujours si une bonne précision est requise, il est bon d'avoir étalonné son badin (un jour sans vent avec l'aide d'un GPS) pour savoir le lire (il peut par exemple indiquer 1.3Vs alors qu'on est à 1.4Vs)

Longueur, état et pente de la piste,
possibilités de freinage
Si la piste est courte, a fortiori si elle est glissante ou si on a peu de freins (verglas, neige, eau), il vaut mieux une très courte finale plus lente plutôt qu'un point d'aboutissement bien avant la piste.
Si la piste est ascendante, l'arrondi plus long fera perdre plus de vitesse et il faut donc augmenter la vitesse d'approche. Pour un Mousquetaire, l'usage est d'ajouter la moitié en km/h de la pente en % (pour 20% , 120km/h au lieu de 110)

aile basse/haute & effet de sol
Un effet de sol prononcé, fréquent avec les ailes basses a pour effet de diminuer la longueur utile de piste ce qui nous ramène au cas précédent.

vent et turbulence
et surtout cisaillement, incitent à augmenter la vitesse d'approche pour parer aux variations de vitesse.
Par vent nul confirmé je ne vois aucun inconvénient à prendre 1.2Vs
Par vent de face laminaire, c'est comme si la piste était plus longue donc ce n'est vraiment pas la peine de diminuer la vitesse mais je ne vois pas de raison de l'augmenter.
Par vent arrière, c'est comme si la piste était plus courte: je peux diminuer la vitesse d'approche s'il n'est pas turbulent.

masse, altitude
La masse influe sur la vitesse de décrochage donc sur la vitesse d'approche.
Un avion lourd ou à haute altitude a un rapport puissance/masse faible qui rend plus difficile le rattrapage des écarts de vitesse et on évite dans ce cas une approche trop lente.

précision et réactivité du pilote ...
Si on n'est pas prêt ou apte à se bagarrer, on ne flirte pas avec les limites.

Bonjour
Avec l'éxperience,  les années, l'age du pilote,  tu recheche la simplicité et on fini par rentrer un peu plus vite que quand on était débutant , pourquoi se fatiguer sur une piste suffisament grande, sur un lacs sufissament long  ? tu casse la vitesse au ras du sol et quand l'avion est  (mûre) il se pose tout seul  .
Quand il vente de travers pourquoi faire une approche penché et se battre avec les turbulences, tu descend en crabe et a la derniere minute tu penche contre le vent, une fois a terre sur une roue avec un train classique, manche en avant  cela te protége d'une rafale  tu le tiend , il remonte plus, il reste a terre .
Sur un piste courte si une approche est bonne  pourquoi faire une descente classique style aeroport enfoncé et pas certain de toucher juste sur le point d'entré ,  c'est pas un concour de danse, le coté artistique en s'en fou , c'est rentrer sur la petite piste sans rien casser . Je prefere le tenir au moteur le minimal de vitesse, cabré  quand il devient trop mou dans le siege un peu de moteur au besion, rendu sur le point de contact on réduit completement,  comme il est déja cabré et proche du sol la roulette touche , il tombe sur le train avant  (surtout avec les génerateurs de vortex ) c'est une methode pas académique, discutable ,  mais rentrer un Jodel sur des pistes de models réduits et d'autre  moins de 1000 pieds c'est la methode facile .  
Su ski glace vive, sans neige  sur un lac c'est une autre histoire ,  risqué même grand lac  .
surtout que en hiver la roulette de duc tape gris ne veut pas coller sur la toile froide .  

Avec un débutant en formation ski un gars qui sorte de l'école de ville  pour lui la vitesse en approche  c'est comme quelque chose de couler dans le ciment  , sur un gros navion oui mais sur un petit bycicle il y a de la marge ).   Sur un trés grand lac  on descend  a vitesse de croisiere rapide comme pour faire une passage, rendu a 6 pieds réduit completement le moteur , maintenant tiends le a cette hauteur et attend qu'il atterrisse  il y a des km en avant de toi, et la piste est immense, dans tous les sens , au final la vitesse baisse et on fini par atterrire manche completament tiré  en douceur dans la ouate ..
Cette exercise c'est pour lui enlever cette peur de la proximité du sol,  de nombreux pilotes  dans la phase d'atterrissage par crainte du sol, force l'avion a se poser au plus vite , la même chose au décollage il le force a monter trop rapidement . Un avion on le force pas  a atterrire , ni a décoller on attend qu'il soit mûre .
les cavaliers ont tous compris cela, avec leur cheval ..     
       
André

Gilles131 a écrit:

arogues a écrit: En cas de vent arrrière on prend habituellement la valeur entière du vent (ex : 1.3 Vso = 70 kts et 5 kts arrière, ca ferrait 75 kts et pas 65).

T'es sûr de ça?
Je n'ai jamais vu rajouter de vitesse pour du vent arrière: ça ne sert à rien, au contraire, puisque le gradient de vent dans la couche limite va t'augmenter le badin en approchant du sol.
Et puis, bonjour les perfos d'atterrissage, là, tu cumules!

C'est ce que j'utilise, sachant que je me limite habituellement à 7/10 kts. Ca dépend de l'avion. En train classique, je limite vraiment les atterros vent arrière, sur tricycle je me permet un peu plus, mais jamais plus de 7/10kts. A noter que je ne pratique pas de piste qui n'ont qu'un sens d'atterrissage (à part quand je vais à Rebeyrotte
Je viens de rechercher dans la littérature et en effet, certains disent de ne rien rajouter, certains la moitié, d'autre tout (et c'est vrai que ce n'est pas du tout la majorité).
Donc pourquoi j'ai appris (et retenu) comme cela ? Je ne sais pas. Je vais changer car tu as raison.
Mais il est évident que dans tous les cas ca galope beaucoup à l'arrondi...

Arogues tu connais le vol de gradient ?

andre44 a écrit:Bonjour
Avec l'expérience,  les années, l'age du pilote,  tu recherches la simplicité et on finit par rentrer un peu plus vite que quand on était débutant , pourquoi se fatiguer sur une piste suffisamment grande ... ? tu casses la vitesse au ras du sol et quand l'avion est  mûr il se pose tout seul.
Quand il vente de travers pourquoi faire une approche penchée et se battre avec les turbulences, tu descends en crabe et a la dernière minute tu penches contre le vent,...

+1
avec la bille au milieu dans la descente en crabe

andre44 a écrit:
Sur un piste courte si une approche est bonne  pourquoi faire une descente classique style aéroport enfoncé et pas certain de toucher juste sur le point d'entrée,  c'est pas un concours de danse, le coté artistique en s'en fout , c'est rentrer sur la petite piste sans rien casser . Je préfère le tenir au moteur le minimal de vitesse, cabré  quand il devient trop mou dans le siège un peu de moteur au besoin, rendu sur le point de contact on réduit complètement ... c'est une méthode pas académique, discutable ..
       
André

+1

mais réservé à un territoire connu avec une machine connue (dans mon cas c'est pas la roulette de queue qui maintient l'axe, c'est la traction hélice conjuguée au roulage du train principal).

Haflinger a écrit:Arogues tu connais le vol de gradient ?

Non... J'ai un peu regardé du coup : https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_de_gradient

arogues a écrit:

Haflinger a écrit:Arogues tu connais le vol de gradient ?

Non... J'ai un peu regardé du coup : https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_de_gradient

ca consiste a monter vent de face et a descendre vent arriere dans le gradient, il parait que les albatros parcourent des miliers de km grace a cela sans un battement d'aile,
c'est pour la meme raison qu'il vaut mieux eviter de decoller vent arriere car le gradient empeche de monter en baissant ta vitesse, et que si tu decolle vent de face avec du gradient tu beneficie d'un bonus de vitesse qui te fait grimper au plafond

J'ai appris ça pendant mon TT : la vitesse verticale est indépendante du vent, la vitesse sol non. Donc la pente sol varie en fonction du vent.

Manu

Manu a écrit:J'ai appris ça pendant mon TT : la vitesse verticale est indépendante du vent, la vitesse sol non. Donc la pente sol varie en fonction du vent.

Manu

les effets de gradient n'ont rien a voir avec cela, il s'agit d'energie

Haflinger a écrit:

arogues a écrit:

Haflinger a écrit:Arogues tu connais le vol de gradient ?

Non... J'ai un peu regardé du coup : https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_de_gradient

ca consiste a monter vent de face et a descendre vent arriere dans le gradient, il parait que les albatros parcourent des miliers de km grace a cela sans un battement d'aile,
c'est pour la meme raison qu'il vaut mieux eviter de decoller vent arriere car le gradient empeche de monter en baissant ta vitesse, et que si tu decolle vent de face avec du gradient tu beneficie d'un bonus de vitesse qui te fait grimper au plafond

Expliqué comme cela, oui je connaissais. Je ne connaissais pas le terme.

Gilles131 a écrit:T'es sûr de ça?
Je n'ai jamais vu rajouter de vitesse pour du vent arrière: ça ne sert à rien, au contraire, puisque le gradient de vent dans la couche limite va t'augmenter le badin en approchant du sol.

Ce n'est pas pour majorer la vitesse d'approche, c'est pour calculer la longueur de piste nécessaire.
Vent arrière : tu le comptes entièrement.
Vent de face : tu le comptes pour moitié.

Luc

Sur les plus gros aéroplanes, il y a la VRF (Fonction de la masse à l'atterrissage) à laquelle on ajoute la moitié du vent effectif + la totalité de la rafale.

MB83 a écrit:Sur les plus gros aéroplanes, il y a la VRF (Fonction de la masse à l'atterrissage) à laquelle on ajoute la moitié du vent effectif + la totalité de la rafale.

On rajoute la moitié du vent effectif de face (pas de correction pour du vent arrière) + la totalité de la rafale, avec une valeur maxi.

Luc Lion a écrit:

Gilles131 a écrit:T'es sûr de ça?
Je n'ai jamais vu rajouter de vitesse pour du vent arrière: ça ne sert à rien, au contraire, puisque le gradient de vent dans la couche limite va t'augmenter le badin en approchant du sol.

Ce n'est pas pour majorer la vitesse d'approche, c'est pour calculer la longueur de piste nécessaire.
Vent arrière : tu le comptes entièrement.
Vent de face : tu le comptes pour moitié.

Luc

En réalité pour les calculs de perfo, on doit prendre en compte 50% du vent de face et 150% du vent arrière.