Utilisation du GPS en VFR

[jiji66]

Messieurs, vos avis !
http://www.sefa-fto.net/docs/guide_gps_en_vfr_sefa.pdf

[Leon Robin]

Cela me paraît plein de bon sens, à part le couplet un peu trop "parapluie" concernant les GPS portables (pas certifiés, donc pas sûrs).

Le GPS est un moyen comme un autre, ni plus, ni moins. Sa facilité apparente d'utilisation le font considérer comme un outil quasi miraculeux par certains. Ses performances et son agrément d'utilisation ne doivent pas faire oublier les règles de base de l'aviation :

• Préparer soigneusement son vol
• Avoir toujours une ou plusieurs solutions de rechange
• Recouper les informations en provenance de sources différentes
• Connaître le mieux possible l'utilisation des instruments ou moyens disponibles à bord
• Connaître les possibilités et les limites des appareils utilisés
• Se souvenir qu'en VFR, aucun moyen de navigation ne permet de s'affranchir des limites de visibilité et de plafond

Vous remarquerez que dans tout ce qui précède, il n'est pas question de GPS, et ce cela s'applique aussi bien au VOR, NDB, ou même cap et montre. N'oublions jamais que l'instrument principal dans l'avion, c'est le pilote.

[Duckman]

En effet, excellent résumé de Léon. Pour les portables certains tels les Garmin 496 valent bien certains intégrés mais c'est toujours la même chanson, faut être certifié sinon gare aux conséquences. OK. Pas toujours vrai. Ce petit opus didactique est néanmoins intéressant quoique beaucoup de ces infos se trouvent dans les manuels. Encore faut-il les lire à fond !!!!

[bugsbunny]

Se souvenir qu'en VFR, aucun moyen de navigation ne permet de s'affranchir des limites de visibilité et de plafond

Très vrai, quand tout se passe comme prévu.
Mais quand ça se passe mal, qu'on ne sait plus trop si on est dans la couche ou dehors, qu'il se met à pleuvoir, que la tempé est de +1°C.... :  à part l'horizon/badin/vario, c'est le GPS qui prend le moins de temps au cerveau pour se mettre en sécurité, surtout avec carte défilante, alerte relief, goto nrst, etc... il calcule bien plus vite que le pilote, et avec moins de risque d'erreur. Dans ces conditions le doigt sur la carte, et les flanquements VOR, ca devient accessoire...

[Leon Robin]

.......Très vrai, quand tout se passe comme prévu. Mais quand ça se passe mal, qu'on ne sait plus trop si on est dans la couche ou dehors, qu'il se met à pleuvoir, que la tempé est de +1°C  ...............

Oui, mon lapin, mais dans les conditions que tu décris, c'est que tu t'es déjà mis dans la m.... et que tu aurais dû faire demi-tour avant. Certes, quand on a fait une connerie (c'en est une), mieux vaut avoir les bons outils pour essayer de s'en sortir. Toute la question est de savoir ne pas persister dans l'erreur et faire demi tour à temps, quels que soient les moyens disponibles à bord. N'oublions pas qu'on parle de VFR.
Certains me répondront " VFR spécial ". J'ai pratique ça, inconfortablement, en plaine. Par contre, il y a des endroits où il est possible, voire probable et même certain, de s'emplafonner un relief "légalement", avec 1500 m de visi. A chacun de voir, mais ce n'est pas un problème spécifique au GPS.

[bugsbunny]

Oui, mon lapin, mais dans les conditions que tu décris, c'est que tu t'es déjà mis dans la m.... et que tu aurais dû faire demi-tour avant.

C'est encore vrai. Mais ça peut arriver, c'est au programme du PPL, et rare sont les pilotes d'expérience, à qui telle mésaventure n'est jamais arrivée.
C'est toute la nuance qui existe entre pessimisme et optimisme raisonnable. Quand la météo donne du 50-50, il est tout de même très tentant d'avancer un peu, "pour voir", en acceptant d'avance l'idée de renoncer au delà d'une limite qu'on se fixe.

Je précise donc ma réflexion :

- OUI en étant très prudent on évite les situations dégradées
- mais si on y est, il est des instruments plus pertinents que d'autres pour aider le pilote

(Le premier qui me dit une patte de lapin en porte-bonheur, je lui jette mon gant)
Bugs

[andre44]

Bonjour

Le GPS c'est un outil a même titre que le badin , que la boussole, que la gauge a carburant
Lorsque un bouchon de glace ou mouche noir obstrue le pitot tube , l'avion continu a voler
le pilote doit se debrouiller..
dire que cela fait défaut souvent ?, c'est un peu comme acuser l'éléctronique dans les moteurs modernes
Si on retourne en arriere, pourquoi sur les avions on a deux magnetos ? parceque le materiel n'etait fiable .. (combien de pilotes sont rentré sur un magneto, un faible % de ceux qui volent régulierement )
On a pas deux carburateurs ? (oui le Rotax pour une autre raison) .deux filtres sur le circuit alimentation carburant ? au cas ou ils se bouche ?

Ceux qui on connu boussole, ensuite Loran C et maintenant GPS aprécie la differrence .
les erreures les plus communes que j'ai fait avec le GPS c'est de demander une mauvaise destination approximativement dans la même direction au 3/4 du voyage si tu reconnais le décor en dessous tu t'apercois bien qu'il y a erreure.
Pour des voyages de 200km a 300km dans des endroits connu l'instrument est bien utile et suffisament precis.
Le pilote qui a beaucoup volé dans une region, vient habitué et ce dans un grand rayon 100km autour de sa base . Quand le plafond descend et la visibilté baisse , il l'aprecie son GPS ..

Quand a critiquer les petits GPS de non aero, ceux de bonne qualité ,sont aussi aussi précis, que les GPS aero. Le probléme c'est bien des pilotes achetent des GPS avec de nombreuses fonctions et ont toujours le manuel en main pour l'operer, ils font souvent des erreures en entrant les données. d'autres savent juste faire Goto est enter quand il arrive a bon port.
Quand je vais dans un endroit inconu un champs (pas repertorié c'est difficile de trouver une place pour atterrie quand il n'y pas d'avion a terre , ni de pistes .) On rentre les données et on cherche une fois atterri tu écarse la valeur .

Ce n'est pas parceque on a un GPS que l'on peut s'enfiler dans le coton ou la brume , cela peut aider en apparence mais souvent cela perment de s'enfoncer assez loin dedans, que tu n'arrive plus a y en ressortire. (alors qu'en temps normal tu aurrait fait demi tour)

Je trouve l'instrument utile quand le manque de repaires visuel a terre fait défaut hiver toute est blanc certaines rivierres tu les passes sans même savoir que c'est une riviere , le décorde en dessous peu etre répétitif est portera a confusion . Frequenter des aeroports et frequenter des champs ou Lacs ce n'est pas la même facon de voir ..


La vitesse sol, est interessant pour recherher l'altitude favorable , le temps et la distances restante

André

[jiji66]

En lisant avec un peu d'attention le document, je trouve que la qualité de celui-ci n'est vraiment pas bonne. c'est supposé être un document récent qui montre un état de l'art de la technologie et de l'utilisation d'un instrument de navigation.

Le premier exemple d'incident, montre en fait clairement un entètement du pilote à vouloir passer avec des minimas VFR non assurés. Ce n'est pas parce qu'un pilote a l'impression que ses GPS sont devenus fous qu'ils le sont. Regarder un simple compas magnétique permet d'éviter de tourner en rond !

En page 12 il est indiqué qu'il y a toujours au moins 6 satellites en vue en tout point de la terre, en soit, c'est plutôt une bonne nouvelle.

En page 21, il est noté : Ils peuvent être utilisés comme moyen primaire de navigation, notamment en VFR dejour, sans contact visuel de l'eau ou du sol !!!
C'est une incitation au vol VFR sans référence horizontale visuelle... Etrange !!!

En page 23, il est indiqué que les GPS d'agrément sont à l'origine de perturbations électromagnétiques et de perturbation du réseau électr(ique de bord !!!
Pour rappel, les récpteurs GPS sont passifs, ils ne font que recevoir des signaux satellites. Quant à la perturbation du réseau électrique d'un GPS d'agrément fonctionnant sur pile, je demande à voir !!!

juste après, il parrait que les récepteurs sont sensibles aux obstacles et au masquage de l'antenne... Non c'est vrai !!! il me semble qu'en vol, il n'y a pas trop de masques.

En page 25 : Lhorloge du GPS est à quartz et n'est pas synchronisée avec celle des satellites, un quatrième satellite est nécessaire pour déterminer le biais de l'horloge du récepteur.
Le rédacteur du rapport oublie qu'il a écrit qu'il y avait au moins 6 satellites toujours en vue et que les signaux émis par ces mêmes satellites sont justement composées d'une référence horaire provenant d'une horloge atomique par satellite ! Le récepteur obtient l'heure UTC avant de calculer une position.

Toujours sur la même page, il est indiqué que les altitudes de références du GPS sont basées sur un référention géoïde qui est WGS84 et que donc l'information d'altitude est forcément fausse.
Là aussi, le rédacteur à oublier que de nos jours, tous les récepteurs sont équipés d'une cartographie qui prends en compte la réalité du terrain survolé par rapport au modèle de référence WGS84.

En page 31, l'évènement relaté indique un vol VFR avec conditions météo dégradées et au final un appareil qui percute une colline. C'est gentiment noté "évènement GPS" avec comme conclusion que la présence d'un GPS à bord pouvait être la cause d'accidents.
Personellement j'aurrais simplement noté "condition VFR non remplies lors du vol".

La page 34 qui parle de facteurs humains est tellement pleine de contradictions qu'il m'en faudrait 3 pages pour toutes les énumérer !

En page 40 il est indiqué que le GPS sans fonction RAM peut-être utilisé comme moyen primaire de navigation alors qu'en page 22 il est exactement dis le contraire !!!

Pour le reste, il n'y a que des banalités sur la préparation d'un vol.

Enfin voilà, je me pose la question de savoir comment une école de pilotage pour instructeur peut créer un document aussi nul !

[Leon Robin]

En dehors des remarques ci-dessus, on voit de toutes façons qu'il ne s'agit pas de l'instrument lui-même mais de son utilisation ou, surtout, de la manière dont un pilote peut être amené à outrepasser les limites par l'utilisation d'un instrument, quel qu'il soit. Le même genre de question était posé il y a une trentaine d'années quant à la présence d'instruments PSV (horizon et conservateur) sur les avions légers. Un instrument, quel qu'il soit, n'a jamais été la cause d'un accident (sauf cas rarissime de panne instrumentale). La vraie cause est toujours, ou presuqe, le pilote qui ne sait pas utiliser l'instrument dans les conditions où il se trouve ..... ou dans la m...e où il s'est mis.

[bugsbunny]

Pour qu'un GPS soit un instrument utile au pilote, il faut connaitre son fonctionnement par coeur, comme celui de l'avion d'ailleurs.
Un bon truc : être le passager d'une voiture pendant des heures, et bricoler le GPS jusqu'à ne plus avoir aucune hésitation sur les fonctions importantes : goto, nouveau goto, nrst, route, nouvelle route, backtrack...
De plus, savoir l'utiliser "dans le circuit visuel", incluant de regarder dehors, ainsi que les instruments de bord
Partant de là, c'est bien le pilote qui pilote, et pas son GPS. Le bon pilote doit donc être capable de s'en passer d'un instant à l'autre (comme de tout instrument), sans remettre en question la sécurité de son vol.

[PatG]

Moi aussi j'ai fait comme bugsbunny pour apprendre à utiliser mon GPS portable : en pax...en voiture!

[Raymond]

Moi aussi j'ai fait comme bugsbunny pour apprendre à utiliser mon GPS portable : en pax...en voiture!

Moi un peu en voiture mais surtout en vol en tant que copi.

Le GPS est toujours branché sur le tableau de bord meme pour des petites ballades voire meme des tours de piste. Le but : avoir l'habitude de la voir, d'interpreter ses données et de le manipuler.

Ce n'est pas une fois dans la panade qu'il faut sortir le GPS, mettre le mode d'emploi sur les genoux et chercher les diverses fonctions qui peuvent vous aider.

C'est comme si on s'amusait a cacher par un post it l'horizon artificiel de l'avion et quand la situation se dégrade sérieusement, on retirait le Post it.... Qui croire ? Son oreille interne ou un intrument que l'on a jamais ou trop rarement vu en fonctionnement ???

[JBJ]

Dans un autre ordre d'idée, je viens de réaliser que les GPS disposant d'une entrée NMEA peuvent être couplés à Flight Simulator, ceci permettant d'utiliser réellement son GPS portable lors de nav faites dans le simulateur. Je n'étais pas très FS, jusqu'à ce que je découvre ce fonctionnement qui permet vraiment de se familiariser avec son récepteur.


Pour en revenir au document du Sefa, je trouve la conclusion "L'emport des GPS d'agrément pour le suivi de la navigation est fortement déconseillé" un peu exagérée.

[Duckman]

Pour revenir sur un point cité plus haut, les perturbations électromagnétiques éventuelles causées par le GPS ne proviennent pas du récepteur mais du processeur incorporé. Il y en a des très mal blindés et cela peut causer des interférences dans certains cas. Voir dans le temps les incidents causés à bord des liners par les téléphones, jeux vidéos ou autres si ils étaient réellement la cause?????

[Benoit Fromont]

Se souvenir qu'en VFR, aucun moyen de navigation ne permet de s'affranchir des limites de visibilité et de plafond

Très vrai, quand tout se passe comme prévu.
Mais quand ça se passe mal, qu'on ne sait plus trop si on est dans la couche ou dehors, qu'il se met à pleuvoir, que la tempé est de +1°C.... :  à part l'horizon/badin/vario, c'est le GPS qui prend le moins de temps au cerveau pour se mettre en sécurité, surtout avec carte défilante, alerte relief, goto nrst, etc... il calcule bien plus vite que le pilote, et avec moins de risque d'erreur. Dans ces conditions le doigt sur la carte, et les flanquements VOR, ca devient accessoire...

Dans les cas extrêmes, il reste un exercice au programme du test PPL : l'interruption volontaire de vol.