Le forum des pilotes privés

andre44 a écrit:Bonjour

jiji66 a écrit:Régler la richesse d'un moteur à la main me parrait être une pratique d'une autre époque, une époque ou l'industrie ne savait pas faire des carburateurs compensés, et ça remonte à loin.... très loin...  Et si on est encore obligé de le faire de nos jours sur des avions réputés modernes, c'est que les moteurs utilisés sont tout simplement bon pour le musé.

Malgré le degrés de perfectionement des carburateurs , même les derniers models Automobiles ne sont pas arrivés encore a couvrire toute la gamme de régime des moteurs et encore moins les variations de masse de l'air  ainsi que la température.
Un avion cela vol a differrentes altitudes, heuresement a regime constant, donc le carburateur est trés simple et fonctionel (il font rarement défaut)
En principe sans toucher  a la mixture il sont pas dans l'excés riche, ni pauvre et peuvent faire la vie du moteur ainsi ,c'est le cas de nombreux moteur C65 , c85  c90.

André

Si si, les carburateurs à depression pour certains moteurs d'avions sont compensés en altitude.
http://www.hks-power.co.jp/hks_aviation/
http://www.avirex.fr/fr/912ULDCDI/18.html
et comme il n'y a plus de manette de richesse, au final on gagne en poids et en tringlerie inutile.
http://www.ulpower.com/
Ici c'est encore mieux, il n'y a plus de carbu, fini le givrage !
Et lorsque la 100LL sera interdite tellement elle est chargée en pliomb, on pourra même utiliser des sonde à oxygène pour ajuster encore plus précisément le mélange.
Jean-Michel

jiji66 a écrit:Si si, les carburateurs à depression pour certains moteurs d'avions sont compensés en altitude.
http://www.hks-power.co.jp/hks_aviation/
http://www.avirex.fr/fr/912ULDCDI/18.html
http://www.ulpower.com/  
Jean-Michel

Bonjour Jean Michel , André Parle de moteur d'avions

HKS , UL Power = ULM
912 = ULM et à de rares exceptions , avions  

G.H  

A22Fox a écrit:

jiji66 a écrit:Si si, les carburateurs à depression pour certains moteurs d'avions sont compensés en altitude.
http://www.hks-power.co.jp/hks_aviation/
http://www.avirex.fr/fr/912ULDCDI/18.html
http://www.ulpower.com/  
Jean-Michel

Bonjour Jean Michel , André Parle de moteur d'avions

HKS , UL Power = ULM
912 = ULM et à de rares exceptions , avions  

G.H  

Bonjour,
Je me trompe peut-être mais il me semble qu'un Ultra Légé Motorisé répond à la définition générale du mot avion.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion
Jean-Michel

Sans chercher midi à quatorze heures, le moteur Potez avait un compensateur automatique d'altitude et ne possédait pas de manette de richesse. Qui viendrait dire que ce moteur, qui a équipé nombre d'Ambassadeur et de Rallye n'était pas un moteur d'avion. Cela marchait plutôt bien et tout le monde s'accorde encore aujourd'hui sur la sobriété de ce moteur par rapport à ses performances. Pour avoir effectué pas mal de vols vers les FL100 avec un Amba à moteur Potez, ça marchait bien à tous les niveaux.


Je pense que la discussion aujourd'hui est purement théorique : d'un côté, les moteurs existants nécessitant un réglage manuel de richesse vont continuer ainsi ; de l'autre côté, l'apparition des systèmes mono-manette à injection contrôlée par calculateur montre la voie nouvelle. Le progrès s'est toujours réalisé en faisant coexister les solutions anciennes et nouvelles, le temps que les premières disparaissent. En automobile, injection et catalyseur ont pris l'avantage sans que quiconque imagine "transformer" les modèles existants en leur adaptant les nouveautés.

C'est vrai que le Potez fonctionne très bien (bon couple, très peu de vibrations, conso raisonnable...) avec correcteur altimétrique automatique fonctionnant parfaitement au regard des bougies. De plus les Ambassadeur n'avait pas de réchauffage carbu.

Bonjour
Si si, les carburateurs à depression pour certains moteurs d'avions sont compensés en altitude.

Évidement qu'il en existe des carburateurs compensé sur des avions , les plus gros moteurs ont un sytéme.
mais j,aurrais du spécifier moteur Lycoming et Continental , les plus utilisés actuellement dans nos (bicyles) loin de moi de catégoriser les avions, et les usager, nous somme une trop petite famille pour faire des clans,  et notre survie en dépend. Des proprietaires  de  King air et de Navajor pour leur loisirs  je peux le compter sur deux mains ici autour, les ULM et petit avions Piper  ils y en a beaucoup.

Mais logiquement , un moteur qui tourne  a un regime de croisiere pendant  des heures sur un trajet bien droit , ou est la grande dificulté de l'ajuster ? il me semble que en vol il y des choses bien plus contriengnante que cette petite tirette , je crois que l'on passe plus de temps sur les messages radio  et surveiller la carte,  ou pitonner sur le GPS .


Pour ce qui est du Potez , c'est un moteur qui a plusieurs points inovateurs ,  je trouve regretable que vos dirigeants pensant  n'est pas su apporter le soutien a ce moteur , ne serait que pour pour un argument politique national et de dépendance.
Un moteur cela se construit et cela s'améliore avec les années et cela se dévloppe en differrent puissance. mais si aussitot sont jeunes age , quand ses faiblesses de jeunesses ressortent, vous le démolissez, vous le condamner..     

André

[quote="asaubesty"]Bonjour à tous,

Je suis tombé sur un comportement que je n'avais jamais vu, j'ai donc des doutes : un pilote teste la mixture au point d'arrêt en appauvrissant, à 1800 tr/min, jusqu'à ce que le régime baisse franchement, et tombe vers 1200 tr.

Il m'était arrivé de faire ça en cas d'encrassement bougie, pour enlever la calamine, mais on m'a dit que c'était à utiliser avec modération, car ça faisait chauffer les soupapes.

Qu'en pensent les clédedouze et tous autres experts ? Est-ce une bonne chose de faire ce test ? Est-ce que ça peut user prématurément certains éléments ? /quote]

Lorsque j'ai appris à piloter (sur Grob 115), c'était la consigne. Il fallait appliquer cette procédure avant chaque vol, lors des essais moteur. Puis cette pratique a été abandonnée lors de l'arrivée du nouveau chef-pilote et de la refonte des check-lists.