Le forum des pilotes privés

  Pour les docteurs, bien-aimés     , de nos moteurs :
Perso, je ne me fais pas trop de soucis d'avoir un réglage trop riche (sauf pour la facture à Total et pour le nettoyage de la cellule autour de l'échappement).
Donc ce contrôle avant vol me paraît bien inutile.
Quels seraient les risques d'un mélange riche après un roulage, un vol, et un autre roulage ?

Autre question : il est coutume maintenant, depuis quelque temps,  de faire le roulage (soi-disant sur les manuels de vol US) de faire tout le roulage mixture à moitié pauvre, cela éviterait d'encrasser et de consommer inutilement.

Qu'en pensent les clefs françaises, les clefs canadiennes, et les autres ?

Comme parfait béotien ( j'ai habité pas loin de chez Phil M !!) mais venant du 2T j'aurais tendance à penser qu'avec un mélange trop riche, tu auras les bougies d'en bas qui baignent et s'encrassent un max.... de là à appauvrir quand le moteur ne te demande rien.... c'est une autre affaire!!

J.

Je ne l'ait fait qu'une fois : dépannage en rallouze d'un planeur biplace lourd sur terrain court :
Cable tendu au maxi
Moteur chaud (meme pas arrété en arrivant)
Plein Gaz sur freins, montée des tours au maxi
Mixture avec le "gras du pouce" : en surveillant le gain maxi en RPM (quand meme une cinquantaine de tours), Repoussé la mixture de quelques mm,
Décollage tangeant avec le max de puissance !
Apres décollage , repoussé un peu plus la mixture .....

Sans ça je me demande si on aurait passé le bout de piste en vol

Régler la richesse d'un moteur à la main me parrait être une pratique d'une autre époque, une époque ou l'industrie ne savait pas faire des carburateurs compensés, et ça remonte à loin.... très loin... Et si on est encore obligé de le faire de nos jours sur des avions réputés modernes, c'est que les moteurs utilisés sont tout simplement bon pour le musé.

Vu l'age moyen du parc avions légers en France on peut mettre 70% de la flotte au musée et leurs pilotes avec!!

Mousquetaire a écrit:Vu l'age moyen du parc avions légers en France on peut mettre 70% de la flotte au musée et leurs pilotes avec!!

C'est pas complement faux!

Nico.

bon moi je ne parlais que de tester l'efficacité de la commande de richesse.

Savoir que si tu as un feu moteur en vol, en tirant sur la mixture tu coupes l'alimentation du foyer, moi ça me rassure, mais je dois être super trouillard...

Papa-Hotel a écrit:bon moi je ne parlais que de tester l'efficacité de la commande de richesse.

Savoir que si tu as un feu moteur en vol, en tirant sur la mixture tu coupes l'alimentation du foyer, moi ça me rassure, mais je dois être super trouillard...

Et si le feu est d'origine électrique, il faut aussi tirer la mixture ?  

Papa-Hotel a écrit:bon moi je ne parlais que de tester l'efficacité de la commande de richesse.

Savoir que si tu as un feu moteur en vol, en tirant sur la mixture tu coupes l'alimentation du foyer, moi ça me rassure, mais je dois être super trouillard...

Faux !!!!

Si tu as un feu moteur en vol c'est pas la mixture qu'il faut tirer car elle est à la fin du circuit essence dans le carburateur , ca laisse tout le temps à la pompe à essence pour alimenter le feu car maintenant sous les capots d'avion il n'y a presque rien de combustible sauf l'essence et l'huile ...

Si tu détécte un feu dans le compartiment moteur il y a 99 chances sur 100 que ce soit de l'essence qui brule ou qui a mis le feu à l'huile donc en fermant la mixture tu augmente la pression dans le circuit et tu arrose encore plus ton incendie ...

Les manuels de vol que je connais (ceux ou le bon sens passe avant toute considération administrative et réglementaire !!) disent tous qu'il faut fermer le robinet d'essence et mettre plein pot pour consommer par les voies naturelles ce qu'il reste d'essence sous le capot . ceci pendant que tu cherche un champ pour te poser ....

Dès qu'il n'y a plus rien à bruler sous le capot le feu s'éteind

Malheureusement les capots moteurs sont trop souvent en fibre et résine et eux brulent trés bien , mais c'est seulement un feu d'éssence qui peut les allumer !!

TiTi chaud sur ce coup là

j'avais pas pensé à la procédure feu. effectivement tu coupes l'arrivée d'essence par le selecteur carburant et non par la mixture.

Papa-Hotel a écrit:j'avais pas pensé à la procédure feu. effectivement tu coupes l'arrivée d'essence par le selecteur carburant et non par la mixture.

Comme quoi, moins il y a de manettes et mieux c'est !

Il a dû tirer la mixture..




bon je sors

Bonjour

jiji66 a écrit:Régler la richesse d'un moteur à la main me parrait être une pratique d'une autre époque, une époque ou l'industrie ne savait pas faire des carburateurs compensés, et ça remonte à loin.... très loin...  Et si on est encore obligé de le faire de nos jours sur des avions réputés modernes, c'est que les moteurs utilisés sont tout simplement bon pour le musé.

Malgré le degrés de perfectionement des carburateurs , même les derniers models Automobiles ne sont pas arrivés encore a couvrire toute la gamme de régime des moteurs et encore moins les variations de masse de l'air  ainsi que la température.
Un avion cela vol a differrentes altitudes, heuresement a regime constant, donc le carburateur est trés simple et fonctionel (il font rarement défaut)
En principe sans toucher  a la mixture il sont pas dans l'excés riche, ni pauvre et peuvent faire la vie du moteur ainsi ,c'est le cas de nombreux moteur C65 , c85  c90.

Apres avoir  démonté des carburateurs  on comprend vite comment le mixture marche ,que ce systéme n'est pas autorégulateur  qu'il doit etre ajusté pour un seul regime , lorsque on touche a la poigner a gaz il faut recommencer les ajustages.

Utiliser la mixture a trés faible consomation, bas régime 1200rpm, c'est preseque prendre une lance de pompier et essayer d'ajuster le débit pour remplir un verre d'eau .
     
  
Le mixture ne sert pas a apauvrie un moteur , mais ajuster le carburateur au bon ratio.
Jamais un moteur doit marcher pauvre ,
Mais il n'as pas de raison a marcher (trés) riche, seulement a pleine puissance , mais cela le carburateur le fait de par sa conception , dépassé les 3/4 de l'ouverture du papillon cela devient riche.  

Si on tire sur le mixture et que le moteur gagne des tour c'est qu'il est trop riche..
Si les pipes d'échappement sont blanche comme du lait c'est autre chose

Quels seraient les risques d'un mélange riche après un roulage, un vol, et un autre roulage ?

Autre question : il est coutume maintenant, depuis quelque temps,  de faire le roulage (soi-disant sur les manuels de vol US) de faire tout le roulage mixture à moitié pauvre, cela éviterait d'encrasser et de consommer inutilement.


J'en parler plus haut, une pratique que certain font pour décrasser le carbone des bougies seulement si le moteur a marché sur une longue période au ralenti en attente
juste avant de décoller il augmente la puisance et le font tourner un peu, au bon ration (Pas pauvre)
de toute facon, sans faire cela, il vas se décrasser en pleine puissance (si la piste le permet)
  
Tirer sur le mixture pour le roulage a terre me parait un peu (superflue et délicat a ajuster) surtout qu'il faut jongler sur la poigner a gaz  pour rouler a terre (Personellement je ne fait jamais cela)  


Pour ceux qui pense que tous les moteurs sont ajuster au top de leur carburation....  
La plus part des carburateurs de Lycoming ont un double venturi concentrique , dans les anciens carburateurs ce petit venturi interne etait posé par simple serrage et tenu par 3 ergots , suite a la rupture de ces ergots  le venturi se détache et reste coincé dans le papillon , maintenant au démontage de ces carburateurs il faut remplacer les venturis par le nouveau model  , et avec le nouveau model la plupart des moteurs marchent plus riche que l'original (simple constat)
L'idéale c'est voler au bon ratio ,quand on sait bien l'ajuster , mais si on tripote a peu prés autand laisser la tirette sur plein riche et nettoyer les bougies ocasionellement..  

André

andre44 a écrit:Bonjour
  
..................Le mixture ne sert pas a apauvrie un moteur , mais ajuster le carburateur au bon ratio.
Jamais un moteur doit marcher pauvre , ..............

André

André,

Sauf erreur le meilleur ratio est obtenu au peak de l'EGT.

Que penses tu alors de cette méthode dite "Lean of Peak" qui consiste à appauvrir au delà du "peak"  de façon à redescendre un peu l'EGT ? contrairement à la méthode que je connaissais et pratiquais à savoir redescendre l'EGT mais en ré-enrichissant.

Je passe volontairement sur les conditions ou cela peut être fait ainsi que sur l'équipement minimum pour connaitre le cylindre le plus pauvre etc, etc...

Patrick

Bonjour
Que penses tu alors de cette méthode dite "Lean of Peak" qui consiste à appauvrir au delà du "peak"  de façon à redescendre un peu l'EGT ? contrairement à la méthode que je connaissais et pratiquais à savoir redescendre l'EGT mais en ré-enrichissant.

Je connais la methode mais je n'ais jamais réussi a l'appliquer sur un Lycoming ou plutot je suis un peu craintif a employer cette methode  ,sans avoir des mesures precises  sur chaque cylindre , il suffit qu'il en ai un qui soit trop pauvre et craque au tapis soupape dans le trou (je reviens de la ) la fois d'avant j'avais changer les soupapes sur mon o 235  (elle etait devenu plutot mince au niveau de la queue)
Mais la derniere fois j'ai un peu trop tardé  a les changer et j'ai été bien chanceux que cela soit arrivée au retour..
Ceux qui pratique cette methode c'est surtout sur les radial

Cela donne quoi comme lecture avec un oxygéne sensor ? tu peux descendre  a moins 50 millivots sur le signal  ,bien que la lecture ne soit pas linéaire normalement a 0,45 volts c'est 14,7  

André