Le forum des pilotes privés

Oui, encore une fois je suis d'accord avec toi et je te remercie des informations que j'ai pu retirer de tes interventions.

Tu cites notamment une doc. ciale d' Ameri-king, fabricant d'alticodeurs entre autres.
Ameri-King utilise en mesure de pression sur ces derniers, un capteur silicon de la série MP.... de Motorola. Ce constructeur donne une précision classe 0,5. Soit sauf erreur de ma part 0,5% de la plage de mesure, ou d'utilisation.

1000 / 35000 = 29000.... 0,5% = 145, et ce n'est que, là, la tolérance du capteur. ???

je cite  Jaeck:

L'intérêt pour nos machines, sachant que les radars Mode S continuent d'être capables d'interroger en mode A/C, est relativement limité. Que les machines récentes soient équipés d'office de Mode S cela se comprendrait mais rétrofiter les anciens... bof, bof...

tout est  dit !

Et  c´est  exactement  la raison pour laquelle je ne suis pas d´accord  d´investir  3000 Euro pour  cette  connerie.

Patrick  Faucheron

Ne pas crier, merci.

FAUCHERON a écrit:tout est  dit !

Surtout quand on entend ce qu'on veut entendre...

FAUCHERON a écrit:Et  c´est  exactement  la raison pour laquelle je ne suis pas d´accord  d´investir  3000 Euro pour  cette  connerie.

Mais tu n'as qu'à faire comme tu le sens sauf si tu es France auquel cas, tu devras t'équiper pour être dans les règles... Au fait, le mode S n'a d'intérêt que si tout le monde s'équipe sinon, tu retrouves les mêmes problèmes en mêlant du A/C et du S.

La connerie, c'est pas de s'équiper mais bien que ce soient ceux qui n'en ont pas besoin qui payent pour les autres...

Chak!  
Qui sait aussi écrire en gros et gras
Manque plus que les majuscules pour l'entendre crier

Pour ceux qui veulent se donner la peine: http://www.cena.fr/~sagnier/datalink/mode_s/mode_s.htm

Ce bon vieux Sagnier ! Merci Chakram pour le lien.


Mais c'est quand même sopo !

Il y a quelque chose que j'ai du mal à saisir.

Sur le Piper, il n'y a pas de transpondeur aujourd'hui. Ni A ni C ni S.
Ce qui ne l'empêche pas de voler.
Avec des restrictions bien sûr.
Pas en classe A, mais de toute façon, en VFR, en dehors de quelques transits comme Creil, on ne peut pas, tranpondeur ou pas.
Pas en classe B ou C, mais il n'y en a pas beaucoup en France.
Pas en classe D, bien que celà reste à la discrétion du contrôle, et là ça oblige à des détours, comme Pontoise.

Mais on peut voler partout ailleurs, ce qui n'est pas rien. Cette année, au départ de Meaux, il aura été à Valenciennes, Popham, donc traversée de la Manche, Haguenau, Berck, etc... Il a une radio 760, donc on cause dans le micro quand c'est obligatoire, pas de problème de ce côté.

Est-ce qu'on pourra continuer à l'utiliser de la même façon après la date limite d'équipement en mode S, ou est-ce que toutes les classes d'espace seront interdites sans mode S? Personnellement j'ai du mal à penser que ça va changer quoi que ce soit pour moi, parce que je vois mal un paramoteur équipé d'un transpondeur, ou un avion sans génération électrique. Lors du rassemblement d'Haguenau par exemple, la majorité des avions n'avait aucun transpondeur, et beaucoup démarraient à la mano.

Alors si ça ne change rien pour ce genre de vieux avions, c'est évident, on suivra la même politique que Patrick, et on économisera 3000 €.

Philippe,
Tu as tres bien compris le probleme. Il y a des gens qui repandent le bruit qu´è partir du 1 Mai 2008 on en pourra plus voler en VFR si l´avion n´ est pas equipé d´un transponder Mode S .

C´est de l´intexocation car c´est totalement faux.

Le Mode S sera "obligatoire" pour certaines categories d´espace comme C, D et TMZ ( Transponder Mandatory Zone, en Allemagne) , bien que comme je le disais auparavant un tpx Mode S ne sera certainerment pas la garantie d´une clairance.
Si un Contrôleur ne veut pas te laisser passer dans son secteur soit disant encombré, tu n´auras pas ta clairance VFR ou C-VFR, avec ou sans mode S.

Partout ailleurs tu pourras naviguer tranquillement et sans probleme , entre Agadir et le Cap Nord bien sur sans Transpondeur. comme avant ! Et tu pourras meme aller te poser a Frankfurt ou Stuttgart si tu en as envie avec to vieux PA 18 car le transpondeur n´est pas et ne sera pas exigé pour les CTR´s ( control zones).

Patrick

J´ai fait un vol VFR Mer Noire - Speyer en Aout dernier sans Transpondeur A/C car il etait en panne sans aucun probleme avec les ATC contactées au passage.

Bonjour patrick,
merci pour ces précisions et notament sur l'allemagne, je vole sur un R22 imatriculé en allemagne , et tous les ans je fais la transhumance jusqu'a  Bonn angelar pour la visite annuelle et renouvellement du CDN (qui est fait sur place par le mécano lui même, pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple), la seul classe D sur mon chemin est celle du Luxembourg, hors cet été le radar était en panne et l'atc ma même fait quité la fréquence avant la sortie du duché. donc je garde mon KT76 et je passe en dessous, et j'économise 4000 €.
avec leurs co--eries les autorotations risques d'ètre plus courtes
salutations aériennes.

Voila, j'ai fais certifier le montage de mon transpondeur aujourd'hui, apres quelques galères pour entrer l'immatriculation 24 bit, tout c'est bien passé.

Apres discussion avec la personne nous certifiant le montage, voila ce que l'on peut en retenir :

Le mode S, qui nous vient des Etats Unis, est quasiment abandonné la bas.
En France, seules deux stations sol sont capable d'identifier le mode S, c'est a peu pres le meme bazar dans tous les pays europeen.
Tous les avions de ligne sont depuis quelques années montées en mode S.
Le mode S, lors du test de fonctionnement à édité 17 pages d'informations comportant chacune entre 10 et 15 questions (et donc réponse du transfondeur).
La sensibilité est de 100 pieds, le transpondeur, lors du mode test a calculé l'altitude a 3 pieds près (j'ai remarqué ca rapidementlors du test d'initialisation, peut etre a t'il été plus précis apres).
Le transpondeur mode S en mode ACS (mode standard) émet en fonction des intérrogations posées soit en mode A soit en C soit en S
Mettre en route un transpondeur au sol ne dégrade absolument pas ses transistors, en revanche, émettre en mode S au sol entraine, sur les gros aéroports équipés de radar sol, au beau bordel, c'est pourquoi un mode S doit etre équipé d'une "option sol / ground" limitant l'info a l'identification de l'appareil.

Le filser, contrairement a ce qui a été dit dans un post précédent, stocke l'identification de l'appareil dans sa prise d'alimentation fixée à l'avion ce qui permet de changer de transpondeur (si compatibilité avec la prise en place) sans devoir reprogrammer le nouveau transpondeur.

Bien sur le transpondeur n'est pas une absolue nécéssité, en partant de la région rhone Alpes, nous sommes allés (avec mon pere) jusqu'a l'ilie d'Oléron ou encore Millau sans transpondeur. Mais il apporte quand meme, a priori, une simplification de la navigation.

N'ayant de transpondeur, nous avons choisi un Filser pour le prix (moins de 2000€ tout équipé), la petitesse et le poids de l'appareil (57 mm de diametre et 700 grammes) et le fait que nous ayions déja une radio Filser.

D'un point de vue personnel, les avions de ligne étant déjà équipés, les décisions à l'échelon europeen et nationales étant entérinées, nous ne couperons pas au mode S (peut l'abandonerons t'ils dans toutes l'Europe mais certainement pas en France puisque l'on a au moins dix ans d'inertie dans nos administrations).

La DAC centre Est a été très compétente, disponible et sympathique, je tenais a le faire remarquer.

Le filser, contrairement a ce qui a été dit dans un post précédent, stocke l'identification de l'appareil dans sa prise d'alimentation fixée à l'avion ce qui permet de changer de transpondeur (si compatibilité avec la prise en place) sans devoir reprogrammer le nouveau transpondeur.



Qui avait dit le contraire et dans quel post?

Raymond a écrit:Le mode S, qui nous vient des Etats Unis, est quasiment abandonné la bas.

Tu es sûr, tu as des précisions là-dessus, un lien ?

Pour le mode S, moi pas savé, mais par contre, ils travaillent beaucoup sur l'ADS-B, comme d'autres pays (Australie entre autres)

Pour ce que j'en sais, le mode S est à L'ADS-B ce que le Minitel fut à Internet................

ADS-B :Celà consiste pour un avion à transmettre par un moyen de transmission approprié des informations GPS en plus de l'identification de l'aéronef.
Ces informations sont reçues par les autres aéronefs équipés du même système et par des stations sol (contrôle aérien) si ces dernières existent à proximité de l'aéronef emetteur.
L'avion équipé ADS-B voit sur son écran comme sur un GPS normal son avion au centre sur un fond de carte,mais en plus les autres avions dans son voisinage positionnés sur la carte avec leur indicatif , altitude,vitesse...
Le support de transmission peut-être le mode S , mais aussi une transmission VHF...
Il semble que sur le territoire américain l'ADS-B avec transmission en VHF ait été retenu.(Ce qui ne veut pas dire que le mode S n'existe pas aux US).
On peut imaginer en zones désertiques (par ex le grand nord canadien) ce système (ADS-B) fonctionner entre aéronefs sans référence à un contrôle aérien.Chacun voit les autres et peut ainsi assurer son anticollision...

C'est pour cette raison (et anticiper un revirement de la DGAC) que j'avais fait remarquer dans un précédent post que des transpondeurs mode S compatibles ADS-B existaient sur le marché pratiquement au même prix que ceux qui ne l'étaient pas;je rappelle que c'est le cas du TRT800A chez Filser (mais pas les autres Filser TRT800) et du TRIG (écossais) dont j'ai donné la référence du site.
Si c'est pratiquement le même prix , pourquoi s'en priver.

Tout dépend du choix technique et "stratégique", les nationalités des constructeurs de radars sont aussi à prendre en compte dans ce genre de "gros" marchés...

L'Australie a choisi l'ADSB la Nouvelle-Zélande vient d'acheter des radars Thales mode S...
La configuration du terrain est aussi importante, la portée "visuelle" des radars pose des soucis dans les reliefs et en basse couche. On peut envisager un système mixte radar + balise ADSB au creux des vallées.

Ne pas oublier qu'être détecté et vu par un contrôleur est plus souvent un gage de sécurité qu'une contrainte