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Qu'entend t-on par plafond pratique d'un moteur à Piston?

C'est quand ça monte pû alors que ça devrait encore monter !

Le plafond pratique ne dépend pas du type de moteur, bien que le moteur soit un des éléments, mais pas le seul.

Pour tenir le vol en palier, la puissance doit au minimum compenser la traînée. En dessous du plafond pratique, le vol en palier s'effectue à vitesse différente selon la puissance que l'on applique et le réglage de l'avion. C'est l'excédent de puissance disponible qui permet à l'avion de monter.

Le plafond pratique, c'est lorsque toute la puissance disponible est utilisée pour équilibrer la traînée en vol horizontal. C'est donc la configuration où on est plein gaz en vol rectiligne horizontal à la vitesse de finesse max (traînée minimum).

On voit donc que cela dépend d'abord de la cellule (caractéristiques aérodynamiques) et du moteur en fonction de la diminution de ses performances avec l'altitude. Les puristes corrigeront l'approximation en prenant en compte l'évolution de la portance en fonction de l'altitude (diminution de la densité de l'air), mais on peut aussi considérer que c'est une donnée qui varie de manière rigoureusement identique pour tous les avions. cette dernière considération devient réellement significative quand on considère des engins différents des notres, lorsque le moteur permet d'atteindre des altitudes où la sustentation n'est plus qu'un vague souvenir. Aucun risque avec nos trappanelles.

Merci Leon pour cette reponse clair.

Je croyais me souvenir d'une défintion aux termes de laquelle le plafond pratique serait l'altitude au dela de laquelle la Vz est inférieure à 100 ft/min.

J'ai trouvé ces deux définitions sur http://home.scarlet.be/comicstrip/classe_de_performance_b_-_030.htm

Plafond de propulsion
Les courbes de puissance nécessaire et puissance disponiblese touchent en un seul point pour une certaine valeur d'altitude densité, c'est le plafond de propulsion, l'avion ne peut plus monter, seul le vol en palier est possible à la vitesse correspondante.
Cette vitesse est obtenue pour l'angle d'incidence pour lequel le rapport Cx/Cz^3/2est minimal..

Plafond pratique
Le plafond de  propulsion est déterminé par la puissance des moteurs.
Le plafond pratique est l'altitude a laquelle l'avion peut encore avoir une V ascensionnelle de 300ft/min et est forcement située légèrement plus bas que le plafond de propulsion.
On considère que l'avion ne vole pas au dessus du plafond pratique.

pat a écrit:J'ai trouvé ces deux définitions sur http://home.scarlet.be/comicstrip/class ... _-_030.htm

Plafond de propulsion
Les courbes de puissance nécessaire et puissance disponiblese touchent en un seul point pour une certaine valeur d'altitude densité, c'est le plafond de propulsion, l'avion ne peut plus monter, seul le vol en palier est possible à la vitesse correspondante.
Cette vitesse est obtenue pour l'angle d'incidence pour lequel le rapport Cx/Cz3/2est minimal..

Plafond pratique
Le plafond de  propulsion est déterminé par la puissance des moteurs.
Le plafond pratique est l'altitude a laquelle l'avion peut encore avoir une V ascensionnelle de 300ft/min et est forcement située légèrement plus bas que le plafond de propulsion.
On considère que l'avion ne vole pas au dessus du plafond pratique.

Voila une reponse encore plus précise, et merci pour ce lien tres intéressant.

C'est l'altitude en atmosphère standard non turbulente à laquelleonpeut encore obtenir à charge max et à pleine puissance un vario+100ft/min.

Certains documents parlent de 300 ft/min, sans doute par confusion avec 30 m/min.

j'avais effectivement confondu plafond de propulsion et plafond pratique. Le vol au premier est par définition instable et ne doit pas être confortable

Salut,

J'ai fais quelques expériences de plafond pratique avec un Jodel 113 :
Une première fois en atmosphère calme, en dessous de la masse max (solo), à 15 000 pieds mon vario est effectivement passé en dessous de 100 pieds/min et je n'ai pas cherché à aller plus loin. -> plafond pratique.
Une autre avec le gradient de nord adéquat : c'est à dire tour de piste en 21 à Tallard, et de plus en plus de vent avec l'altitude. Avec le moteur, le sous ondulatoire n'est pas très compliqué et c'est devenu laminaire assez vite (10 000 pieds ?). A 17 000 pieds j'ai quitté un vario correct, et j'ai plutôt cherché les zags.

Le vol n'est pas du tout incofortable, faut juste accepter de descendre même en étant plein gaz (ce qui n'est pas plus mal pour le refroidissement du moteur .

Je n'ai pas encore essayé le plafond pratique du RF3, à 4000m en air calme il monte encore bien. Ensuite il faut demander à M. Pic quel comportement il a à plus de 10 000m., là je comprend que l'humain commence à trouver celà incofortable

La formuleCx/Cz^3/2rappelle l'intérêt de la finesse... Je ne tenterais pas le plafond pratique du Lambada, même en air calme.

Il y a de nouveau des zones autorisées à plus de 19 500 pieds en VFR du coté du Ventoux et de la montagne de Lure, mais ce jour là j'ai bien du sortir du ressaut pour cause de classe A :



Le groin est en place :



Et les sommets des Ecrins loin en dessous :



A+

Sam

Je crois me souvenir également que le 100 feet/mn max sert de référence pour déterminer le plafond pratique

Ce n'est pas le Viso qu'on voit au loin, plutôt ?

mc² a écrit:Certains documents parlent de 300 ft/min, sans doute par confusion avec 30 m/min.

En effet, 300ft/mn ça fait beaucoup...

pat a écrit:.................En effet, 300ft/mn ça fait beaucoup...

En étant (juste un peu ... ) méchant, pour certains avions, ce serait au niveau de la mer.

mc² a écrit:Certains documents parlent de 300 ft/min, sans doute par confusion avec 30 m/min.

La confusion est plutôt avec la réglementation du transport aérien (OPS 1.540 et 1.542) qui dit que "l'avion ne doit pas être supposé voler à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascentionnelle est de 300ft/mn".
Que c'est bien énoncé !