Le forum des pilotes privés

Bonjour,
En ces matinées fraîches (2° hier lorsque je suis parti du terrain), on a souvent un peu de mal à démarrer.
Faut-il dans ce cas allumer la pompe ? N'augmente-t-on pas le risque de noyage ?

Le froid (andré44 sera mieux placé pour répondre) à deux conséquences directes:

1: modification de la fluidité de l'huile
2: diminution de la capacité batterie

Or ce manque de fluidité de l'huile demande plus d'energie éléctrique pour atteindre la vitesse de rotation nécssaire au démarrage.
"On voit passer l'hélice" du coup l'essence arrive et noie les bougies.C'est une conséquence indirecte.

Donc pour démarrer par temps froid il faut déjà longuement brasser l'helice (plein pauvre) et si possible démarrer sur la prise parc.

La pompe est de toute manière à utiliser avec parcimonie qu'il fasse froid ou chaud. Combien de fois j'ai vu des dr400 pisser l'essence aprés deux demarrages ratés et le pilote recomencer la meme procédure à chaque essai .

Si tu as peur noyer un coup de pompe pour afficher la pression et tu arrêtes,au cas ou tu rates ne touches plus à la pompe.

En plus l'hiver les avions volent moins d'où une perte supplémentaire de la capacité batterie .

JBJ a écrit:Bonjour,
En ces matinées fraîches (2° hier lorsque je suis parti du terrain), on a souvent un peu de mal à démarrer.
Faut-il dans ce cas allumer la pompe ? N'augmente-t-on pas le risque de noyage ?

L'hiver, tu brasses 15 fois l'helice, 10 injection 1cm, la pompe, et hop!

Nico.

Dans mon club pas à se plaindre : malgré presque 15 jours de fermeture (souvent le week end) du terrain et grace à deux avions du club basés à toussus, on a fait avec 10 avions 150h de vol, ce qui est plutôt dans notre moyenne club.
Pourvu que ça dure...

Sur un carbu à cuve (donc à niveau constant), cas le plus courant sur nos avions de club , ce n'est pas la pompe électrique par elle même qui contribue à noyer le moteur mais plutôt le fait d'activer la pompe de reprise(qui n'à rien à voir avec la pompe électrique) en agitant la manette de gaz sans discernement et donc en injectant directement dans le conduit d'admission .
Donc , aprés avoir mis en pression le circuit à l'aide de la pompe électrique , le fait de la laisser en route ou de la couper pour démarrer le moteur ne changera en rien la richesse ; ce sont les injections à la manette de gaz qui détermineront le succés ou l'échec notamment par temps froid .

Le sujet avait déjà été traité de façon instructive.

Léon ou l'admin pourraient-ils  le retrouver ?

pour moi : brassage d'hélice associé à des injections par la manette des gaz,
ensuite encore de nombreuses injections, y-en a jamais trop !

Et, le secret de la réussite, méconnu de tous, qui était enseigné par un vieux de la vieille de Guyancourt et Toussus, merci à lui :

Démarrer PLEIN REDUIT , "la manette bloquée dans la poche", en résistant à la tentation de faire "vroum-vroum".

Personne n'y croit.

Et , miracle, ça démarre à tous les coups !  

Geneviève G. a écrit:............... Et, le secret de la réussite, méconnu de tous, qui était enseigné par un vieux de la vieille de Guyancourt et Toussus, merci à lui :
Démarrer PLEIN REDUIT , "la manette bloquée dans la poche", en résistant à la tentation de faire "vroum-vroum".
Personne n'y croit. Et , miracle, ça démarre à tous les coups !  

Exact.

La méthode qui parche à tous les coups sur nos PA28 (et sur tous les autres à  moteur comparable) :

• Pompe électrique en marche (pour alimenter le carbu au cas où il se serait vidé)
• A froid, 4 injections à la manette des gaz (pompe de reprise)
• Gaz plein réduit, à la butée
• Démarreur

Le moteur démarre au 1/4 de tour et, avantage supplémentaire, à faible régime, ce qui évite l'usure excessive des démarrages à régime trop élevé.
Une condition essentielle : un moteur bien réglé. C'est là qu'on apprécie les soin d'un mécanicien de valeur.

En attendant de retrouver le sujet, un rappel du conseil plusieurs fois répété par Jeff Clédedouze : le démarreur doit être actionné immédiatement après avoir fait les injections (manette ou pompe manuelle de gavage), dans un délai maximum de quelques secondes (4 ou 5 maxi, moins si possible).

Commentaire personnel issu de l'observation : c'est curieux de voir que ceux qui inventent leurs propres procédures (qui ne marchent d'ailleurs jamais) sont ceux qui n'y connaissent rien en mécanique.

Bonjour

Geneviève G. a écrit:Le sujet avait déjà été traité de façon instructive.

Léon ou l'admin pourraient-ils  le retrouver ?

pour moi : brassage d'hélice associé à des injections par la manette des gaz,
ensuite encore de nombreuses injections, y-en a jamais trop !   6 maximum a -20

Et, le secret de la réussite, méconnu de tous, qui était enseigné par un vieux de la vieille de Guyancourt et Toussus, merci à lui :

Démarrer PLEIN REDUIT , "la manette bloquée dans la poche", en résistant à la tentation de faire "vroum-vroum".

Personne n'y croit.

Et , miracle, ça démarre à tous les coups !  

Bien sur au Quebec les pilotes de champs Y croyent c'est leur methode surtout sur des avions pas de démarreur

Sauf un Bémole sur les injections  ,si il fai tseulement un -2 ou -5  ne pas s'exiter sur les injections .

On parle de moteur a carburateur
Il  y a deux écoles bien des injection et démmarrage avec un peu de gaz (air) ou juste le nombres d'injection en fonction de la temperature et pas de gaz (mon ecole)

Il faut pas croire que le 100LL  est un liquide pur , il se decompose en plusieurs matiere ce qui nous sinterese au démarrage c'est la partie volatil du carburant , l'autre partie lourde c'est elle qui noie le moteur, la partie lourde sera consomé seulement quand la tubulure admission sera chaude
c equi explique que certain qui décolle un peu vite aprés la mise en marche manque de puissance le moteur (marche pauvre) la partie lourde resteaccroche dans la tubulure admission
Un Lycoming des pays temperé injecte seulement sur  2 cylindres  donc inutile de pompe a outrance sans que l'hélice bouge c'est toujours les même cylindre qui recoivent le carburant
Sur les continental l'injection se fait audessu du papillon en bas moins de risque de noyer , cela coule facilement.


Quand cela coule, cela veut pas dire que le moteur est noyé ni que le moteur a suffisament de carburant par trés grand froid c'est rare de noyer un moteur il manque plutot de carburant volatil ,celui qui coule ne sert a rien ..

Dans vos climat doux  les moteurs qui ont une pompe d'acceleration juste (crosser) throttle pendant l'action du démarreur et revenir en position REDUIT , cela fait le même éffet que la pompe de primer

C'est a chaud que l'on noie les moteurs a froid c'est les bougies du bas qui se noient

André

Tout à fait d'accord pour éviter le "pompage " à la manette des gaz .( le vroum .. vroum.. imagé de Geneviéve) pendant que l'on actionne le démarreur !!
Je démarre en général plein réduit (à froid) , je fais des injections avant d'actionner le démarreur , mon principe étant de sous-estimer à priori ces derniéres pour , dans le doute, partir de trop pauvre vers riche .
Si ça ne marche pas au premier coup , je relâche le démarreur , supplément d'injections , et re-tentative ; il est bien rare que l'on n'arrive pas à la bonne richesse qui permet l'allumage .
Evidemment , si on sur estime les injections , et que l'on noie le moteur , c'est beaucoup plus dur de revenir en arriére et d'appauvrir le mélange !!
Pour le reste , le Manuel est à respecter au mieux , mais il faut bien reconnaitre que certains moteurs sont parfois particuliers quant aux nonbres d'injections à faire à priori surtout par temps trés froid et que l'expérience de la machine utilisée est un atout

Plouchart Guy a écrit:............... Evidemment , si on sur estime les injections , et que l'on noie le moteur , c'est beaucoup plus dur de revenir en arriére et d'appauvrir le mélange............

Eh bien non ! Il existe une méthode imparable dans ce cas : mélange sur plein pauvre (étouffoir) et démarreur. De complètement noyé, le mélange va s'appauvrir en passant automatiquement par le mélange "stoechiométrique" (le terme savant pour désigner le mélange optimum, de l'ordre de 1/15) où là, ça va démarrer à coup sùr. La difficulté, c'est qu'il faut repasser plein riche à l'instant précis où ça démarre (3 mains ou entraînement au piano ).

Attention : risque d'incendie en cas de démarrage moteur noyé. Indispensable d'avoir un aide muni d'un extincteur à l'extérieur près de l'avion.

Je n'ai pas dit que ç'était impossible , j'ai dit que ç'etait plus dur ; quelques milliers d'heures sur des moteurs à pistons de 65 cv à 2400 cv comme instructeur mécanicien navigant puis pilote me font timidement avancer cette certitude

Plouchart Guy a écrit:Je n'ai pas dit que ç'était impossible , ............

Ce n'était pas pour mettre en cause tes propos, mais juste rappeler la parade en pareil cas. L'expérience de personne n'est mise en cause, désolé si je l'ai mal fait comprendre

je confirme : ce matin Tonio (mon mécano, une idole) a engueulé un gars qui n'était pas plein réduit au démarrage.
Il a évoqué la technique citée par geneviève.

J'ai utilisé cet aprèm, ça démarre super.

Et pour le démarrage par grand froid de nos Mousquetaires, il faut le réchauffage carbu.
J'avais déjà demandé sur ce forum si quelqu'un savait pourquoi mais personne n'avait donné de réponse plausible.
Bienentendu, ça n'a rien à voir avec le réchauffage proprement dit::lemoteur ne tournant  pas encore il ne réchauffe rien du tout.

Peut-être la pression d'air admis est plus élevée parce que l'air ne passe pas par le filtre à air?
J'aimerais qu'on m'explique.

La prochaine fois j'essaie la technique du plein réduit.
Merci.