Le forum des pilotes privés

en Belgique, le O-235 a un potentiel de base de 2400 heures.

Ce potentiel est majoré d'office de 20%, soit à 2.880 heures. (sous réserve d'un test annuel de compression )

Par contre, les temps pris en compte sont les temps d'allumage du moteur, à partir du moment où l'hélice tourne; donc les ralentis sont pris en compte.

ceci compense cela

PhL
DR221
EBNM

C'est quoi cette histoire de temps pris en compte ?

Manu

ben je pense que ce sont des heures de l'allumage à l'extinction du moteur. pas des heures bloc bloc ni des heures décollage atterrissage.

Manu a écrit:C'est quoi cette histoire de temps pris en compte ?

Manu

En france c'est le carnet de route qui fait foi. Ce qui explique la différence entre de temps "affiché" sur le tachymetre (qui est proportionel ),et le temps inscrit sur le carnet de route qui correspond en théorie au temps de vol.
Or le temps de vol commence au moment ou l'avion se déplace par ses propres moyens.

Si je prends mon cas je ne me déplace pas avant 5 min de chauffe et je coupe le moteur aprés 1 min entre 1000 et 1200 tr/min.
Il y a donc 6 min qui disparaissent du carnet de route; En fait c'est moins car le tachychrono est fonction de la vitesse de rotation.

C'est vrai,

Mais des 6 ACB que j'ai fréquenté, un seul fonctionnait effectivement au temps de vol réglementaire. Tous les autres utilisaient le l'horamètre, la plupart du temps déclenché par la pression d'huile.

Manu

Je n'ai volé que sur un SF28 dont le club se servait du tachychrono comme base de calcul.

Manu a écrit:C'est vrai,

Mais des 6 ACB que j'ai fréquenté, un seul fonctionnait effectivement au temps de vol réglementaire. Tous les autres utilisaient le l'horamètre, la plupart du temps déclenché par la pression d'huile.

Manu

L'horamètre n'a aucune existance officielle. C'est juste un problème comptable.
Dans les deux clubs où je vole il n'y en a pas, sur mon avion il va disparaitre (fonctionnement aléatoire) car aucun intérêt.
Sur les avions à train rentrant l'horametre est parfois mis en marche à la rentré du train.

A Chavenay je ne crois pas avoir décollé en moins de 10 minutes donc pas de probléme de chauffage moteur.
A mimizan si tu veux tu peux décoller en moins de 5 minutes. Donc pour la sécurité moteur il veut mieux que le pilote n'ait pas l'impression de payer pour rien en attendant 5 minutes au parking.
De toutes manieres dans les clubs sans horametres les "factures" se font par tranche de 5 minutes.

fpalumbo a écrit:Pour en revenir au post initial les TBO (temps entre révision générale) il y a des potentiels supérieurs à 2000 h (notamment les O-235 qui équipent nos DR400 et C152 avec 2400h) et des potentiels plus faibles 1600 heures pour les moteurs d'un Cessna 414 par exemple.

Et 1200 sur certain IO360A1A. Snif je fais parti des victimes .

La plupart des UEA utilisent largement les 20% et les Moteurs 0-235 nous sont généralement retournés avec 2880 heures.

Ils sont d'ailleurs bien souvent à bout de tout

2000 hrs ne veut pas dire grand chose en soi.

Le TBO (Time Between Overhaul) est le temps accordé par le constructeur avant, comme son nom l'indique, révision.

Mais il n'y a pas que le TBO, il y a aussi la "calendaire", pour les moteurs c'est 12 ans.

Plusieurs cas se présentent :

Le moteur dans son cycle normal de fonctionnement connaît les "Visites Petit Entretien" (VPE), à 50 h/ 6 mois, 100 h/1an, voir 200 h / 500 h,... Des intervalles fixés par le constructeur ou l'équipementier c'est selon. Par exemple, certains moteurs ont une visite magnétos à 500 h s'ils sont équipés en Bendix, elle n'est pas obligatoire avec d'autres dispositifs d'allumage.
Certains équipements sont sous le coup de SB ou de CN impératives ou répétitives, c'est aussi une visite, et il est possible d'associer plusieurs tâches (visites), c'est le responsable de navigabilité qui gère ça.
Petite précision au passage, le responsable de navigabilité n'est pas forcément un atelier agréé.

Et si tout se passe bien, le moteur arrive à 2000 hrs en moins de 12 ans... (ou 1600 si TBO à 1600, 2800 si TBO à 2800,...). Dans ce cas de figure, la limite calendaire n'étant pas atteinte, le moteur est éligible aux "prolongations", c'est effectivement 20% du TBO maxi désormais. Un moteur avec TBO de 2000 hrs peut donc prétendre à 2400 de fonctionnement... Dans ses 12 premières années.
Les visites "VPE" continuent comme avant, c'est le responsable de navigabilité qui défini le programme d'entretien de ces prolongations (certains demandent, par exemple, une analyse d'huile, la mesure des compressions à 100 h,...)

Dans ce laps de temps "TBO", si le moteur connaît un accident (bris d'hélice, casse pignon, salade de soupapes,...), il subit une "VNIP" (Visite Non Interruptive de Potentiel)... En gros, on va le refaire, en changeant tout ce qui est cassé ou déformé (et ça peut-être plein de choses...), le moteur repars alors pour le nombre d'heure qui lui restait... Pour le reste de la calendaire aussi.

Au terme de la calendaire, 12 ans donc, le moteur est éligible à la GV (Grande Visite)... Qu'il eu fait son TBO ou pas. Ainsi, un moteur qui n'a "QUE" 500 h et 12 ans doit donc subir une GV.

A la GV, le moteur est démonté et une métrologie complète est faite. Si le moteur est parfait, il est possible de le remonter ainsi et de le remettre en service après un passage au banc. La GV redonne au moteur son TBO (2000 h par exemple). En général, lors de GV, l'équipage mobile est changé, seuls carter, vilebrequin et parfois arbre à cames sont conservés. Les magnétos, démarreur, génératrice ou alternateur sont re manufacturés, mais c'est selon.
C'est ici que la bonne conduite du moteur en exploitation devient vérité. Remarquez que je n'ai pas écrit que le moteur regagnait une calendaire de 12 ans...

"GV" ou "VNIP" doivent être faites par des ateliers agréés... Part xxx, lorsqu'il s'agit de moteurs certifiés Part...

Lorsque le moteur a subi un premier "Overhaul" au terme de son TBO (entendez une reconstruction), il repart pour son TBO donc (disons 2000 hrs), mais la calendaire de 12 ans n'est plus exigible. En fait, il est possible de diligenté un programme d'entretien particulier, soit des visites à 1 an par exemple, qui exempte à la calendaire de 12 ans. Il est possible d'aller ainsi jusqu'à la durée de vie limite du carter (10 000 h pour Lyco).

Pour ceux qui remplace leur vieux moteurs par un neuf, ce n'est bien entendu pas valable.

Les heures comptabilisés sont celles bloc à bloc... Entendez celle ou l'avion commence à ce déplacer jusqu'à son immobilisation. Dans la pratique, beaucoup comptabilisent depuis le départ de l'horamètre (qui déclenche à p huile > 2 bars sur certains avions)... D'autres d'après le tachymètre moteur (qui ne donne le bon timing qu'à 2500 tr/min...).
Sauf qu'après une VPE 50 h assortie des essais moteur, ils oublient de noter sur le carnet de route "point fixe d'entretien", 0:25... Par exemple.

Pour le TBO de certains Lycoming (dont les 320 et 360 courants dans les clubs), il ne faut pas négliger la possibilité offerte par le SI 1009 si les avions volent beaucoup et régulièrement.

On peut dans ce cas augmenter le TBO de 200 heures, si l'utilisation du moteur répond aux critères spécifiés. Ce TBO peut alors servir de base au calcul des 20% de prolongation, soit 2640 heures pour les types de moteurs cités.
J'ai fait valider cette disposition dans des P.E récents (organisme Part M/F), après en avoir préalablement discuté avec l'OSAC.

gma a écrit: ......... Lorsque le moteur a subi un premier "Overhaul" au terme de son TBO (entendez une reconstruction), il repart pour son TBO donc (disons 2000 hrs), mais la calendaire de 12 ans n'est plus exigible. En fait, il est possible de diligenté un programme d'entretien particulier, soit des visites à 1 an par exemple, qui exempte à la calendaire de 12 ans..............

C'est la première fois que je lis cela. Pour moi - et je pense, beaucoup d'autres - un moteur repart avec une vie calendaire de 12 ans après une RG, puisqu'elle est par définition interruptrice de potentiel.

gma a écrit:Au terme de la calendaire, 12 ans donc, le moteur est éligible à la GV (Grande Visite)... Qu'il eu fait son TBO ou pas. Ainsi, un moteur qui n'a "QUE" 500 h et 12 ans doit donc subir une GV.

Pareil que Léon, un moteur ayant subi une révision générale repart pour un potentiel horaire et calendaire défini par le constructeur. En language aéronautique américain, il s'agit du couple TBO hours/years.

Mais un moteur qui n'a pas fait son potentiel horaire dans son potentiel calendaire peut tout à fait continuer à voler.

En effet, il ne s'agit que de potentiel recommandé et dont l'obligation d'application ne s'applique, pour la FAA que dans le cadre d'exploitation commerciale. Dans le cas de l'aviation générale, toujours dans le monde américain FAA, un moteur peut être utilisé par un utilisateur privé au delà de son potentiel recommandé. Le suivi de maintenance se fait alors "on condition".



Par exemple, pour la base Lycoming O 360, on a généralement 2000 heures/ 12 ans avec des prolongations possibles en fonction de l'utilisation.

http://www.lycoming.com/content/service ... -no-1009ay

C'est pareil pour Continental
http://www.continentalmotors.aero/uploa ... L98-9C.pdf


Pour un avion sous immatriculation européenne, la réglementation est un peu différente mais il est possible, toujours pour un utilisateur privé de poursuivre les vols sur son avion ayant un moteur de plus de 12 ans mais avec moins que le potentiel horaire "recommandé" par le construteur du moteur. Néanmoins, il faut dans ce cas que le suivi moteur soit fait avec un protocole  particulier dans un cadre agréé.



De plus, il existe des réglementations nationales qui peuvent être plus permissives, c'est le cas en France avec les régimes CRNA , CRNAC, etc.

Les moteurs Turbo du C310 (TSIO-520?  TBO=1600h?) de Mike Busch approche des 4000 h avec seulement deux cylindres de changés me semble-t-il l'avoir entendu dire dans un de ses séminaires.

Il en parle entre autre ici (voir "Euthanasia is a bit much")

Il me semble qu'avec les nouvelles règles d'entretien la RG ou remplacement du moteur n'est plus obligatoire à condition de faire des analyses d'huile à chaque révision et avoir fait 10 cycles d'analyse d'huile avant le TBO. Malheureusement je n'ai pas la référence sous la main.

gma a écrit:c'est effectivement 20% du TBO maxi désormais.

C'était 20 % avant aussi.

gma a écrit:Les visites "VPE" continuent comme avant, c'est le responsable de navigabilité qui défini le programme d'entretien de ces prolongations (certains demandent, par exemple, une analyse d'huile, la mesure des compressions à 100 h,...)

Les opérations de maintenance exigées pour les prolongations sont définies dans le fascicule G-41-11.

gma a écrit:Au terme de la calendaire, 12 ans donc, le moteur est éligible à la GV (Grande Visite)... Qu'il eu fait son TBO ou pas. Ainsi, un moteur qui n'a "QUE" 500 h et 12 ans doit donc subir une GV.

Non, il est éligible à la prologation calendaire de TBO : une inspection corrosion tous les 3 ans et une l'inspection de prolongation de TBO horaires toutes les 100 h / 1 an.

gma a écrit:A la GV, le moteur est démonté et une métrologie complète est faite. Si le moteur est parfait, il est possible de le remonter ainsi et de le remettre en service après un passage au banc.

Non, chaque constructeur donne une liste des composants qui doivent être remplacés à la GV.

gma a écrit:Les magnétos, démarreur, génératrice ou alternateur sont re manufacturés, mais c'est selon.

Non, ils ont le même potentiel que le moteur et sont eux aussi soumis à une GV. Si tu remplaces un de ces éléments par un usagé en cours de potential, s'il atteind les 2400 heures avant le moteur, il doit être déposé à 2400 heures.

gma a écrit:Lorsque le moteur a subi un premier "Overhaul" au terme de son TBO (entendez une reconstruction), il repart pour son TBO donc (disons 2000 hrs), mais la calendaire de 12 ans n'est plus exigible.

Si, le moteur a un potentiel entre RG en heures et en calendaire.

Manu

Leon Robin a écrit:On peut dans ce cas augmenter le TBO de 200 heures, si l'utilisation du moteur répond aux critères spécifiés. Ce TBO peut alors servir de base au calcul des 20% de prolongation, soit 2640 heures pour les types de moteurs cités.

+20 % sur 2400 h, ça emmène à 2880 h, pas à 2640...

Manu

A noter que la prolongation du potential moteur ne s'applique qu'aux moteurs à cylindres opposés et à refroidissement par air uniquement. Donc possible sur les Limbach mais exit les Rotax.

Manu

Manu a écrit:

Leon Robin a écrit:On peut dans ce cas augmenter le TBO de 200 heures, si l'utilisation du moteur répond aux critères spécifiés. Ce TBO peut alors servir de base au calcul des 20% de prolongation, soit 2640 heures pour les types de moteurs cités.

+20 % sur 2400 h, ça emmène à 2880 h, pas à 2640...

On parle du SI 1009 Lycoming qui permet une augmentation de TBO de 200 h sur certains types de moteurs remplissant des critères précis d'utilisation fréquente et régulière.
Sur les O-320 et O-360  que j'avais spécifiquement cités le TBO peur donc passer de 2000 à 2200 heures. Les prolongations (20%) appliquées à ce nouveau TBO représentent 440 heures, qui nous mènent à 2640 h. Le compte est donc bon. Les O-235 (TBO standard 2400 h, donc 2880 h avec les 20% de prolongation) ne sont pas concernés.