Visite 2000h

[charlie*]

On peut dans ce cas augmenter le TBO de 200 heures, si l'utilisation du moteur répond aux critères spécifiés. Ce TBO peut alors servir de base au calcul des 20% de prolongation, soit 2640 heures pour les types de moteurs cités.

+20 % sur 2400 h, ça emmène à 2880 h, pas à 2640...

Manu

Sans doute s'agit-il d'un potentiel de 2000h, cas des bases O-320 et O-360...
http://www.lycoming.com/sites/default/f ... hedule.pdf

(Voir la note 11).
Pour la base O-235, en effet le potentiel initial est de 2400 heures mais il ne peut avoir la majoration de 200 heures pour une utilisation fréquente (pas de note 11).

[charlie*]

Doublon avec le post de Léon à la minute près !!!

[gma]

Au terme de la calendaire, 12 ans donc, le moteur est éligible à la GV (Grande Visite)... Qu'il eu fait son TBO ou pas. Ainsi, un moteur qui n'a "QUE" 500 h et 12 ans doit donc subir une GV.

Pareil que Léon, un moteur ayant subi une révision générale repart pour un potentiel horaire et calendaire défini par le constructeur. En language aéronautique américain, il s'agit du couple TBO hours/years.

Mais un moteur qui n'a pas fait son potentiel horaire dans son potentiel calendaire peut tout à fait continuer à voler.

En effet, il ne s'agit que de potentiel recommandé et dont l'obligation d'application ne s'applique, pour la FAA que dans le cadre d'exploitation commerciale. Dans le cas de l'aviation générale, toujours dans le monde américain FAA, un moteur peut être utilisé par un utilisateur privé au delà de son potentiel recommandé. Le suivi de maintenance se fait alors "on condition".



Par exemple, pour la base Lycoming O 360, on a généralement 2000 heures/ 12 ans avec des prolongations possibles en fonction de l'utilisation.

http://www.lycoming.com/content/service ... -no-1009ay

C'est pareil pour Continental
http://www.continentalmotors.aero/uploa ... L98-9C.pdf


Pour un avion sous immatriculation européenne, la réglementation est un peu différente mais il est possible, toujours pour un utilisateur privé de poursuivre les vols sur son avion ayant un moteur de plus de 12 ans mais avec moins que le potentiel horaire "recommandé" par le construteur du moteur. Néanmoins, il faut dans ce cas que le suivi moteur soit fait avec un protocole  particulier dans un cadre agréé.



De plus, il existe des réglementations nationales qui peuvent être plus permissives, c'est le cas en France avec les régimes CRNA , CRNAC, etc.

En France, le suivi de navigabilité peut-être fait hors cadre agréé (même si les travaux se font dans un atelier agréé ou fait par un mécanicien Part 66), qu'il s'agisse d'un CdN OACI ou d'un CdN EASA.

[Haflinger]

c'est sympa ce forum, il y a meme des fossoyeurs qui deterrent des sujets de plus de 8 ans d'age

[popele3]

C'est toujours mieux que d'en enterrer en 8 posts comme certains...

[gma]

G 41-11 s'applique pour ceux qui ne souhaitent pas suivre les recommandations du constructeur de moteur. C'est d'ailleurs spécifié dans le document par :

Le présent guide définit des instructions alternatives aux TBO horaires et calendairesrecommandés par les constructeurs de moteurs (voir applicabilité au § 2)...

Mais si vous désirez suivre les recommandations du constructeur de moteur, c'est, pour Lycoming par exemple, SI 1009, qui dit :

Therefore, all engines that do not accumulate the hourly period of TBO specified in thispublication are recommended to be overhauled in the twelfth year (Quasiment idem pour Conti).

Et vous remarquerez que ce constructeur recommande (mais pas obligatoire) une visite calendaire à 12 ans. Il n'évoque pas de la refaire à 24 ans (puisque c'est le même moteur)... Ni à 36 ans.

Alors que si vous suivez la recommandation OSAC...

[Bob]

A noter que la prolongation du potential moteur ne s'applique qu'aux moteurs à cylindres opposés et à refroidissement par air uniquement. Donc possible sur les Limbach mais exit les Rotax.

Manu

Certains Limbach, car les nouveaux 2400 ont des culasses refroidies par eau comme les Rotax.

[gma]

A noter que la prolongation du potential moteur ne s'applique qu'aux moteurs à cylindres opposés et à refroidissement par air uniquement. Donc possible sur les Limbach mais exit les Rotax.

Manu

Certains Limbach, car les nouveaux 2400 ont des culasses refroidies par eau comme les Rotax.

Mince !... Faut que je démonte mon radiateur d'huile... Font ch.er hein !

[Manu]

Et vous remarquerez que ce constructeur recommande (mais pas obligatoire) une visite calendaire à 12 ans. Il n'évoque pas de la refaire à 24 ans (puisque c'est le même moteur)... Ni à 36 ans.

Et pour quelle raison le moteur se dégraderait pendant les 12 premières années et pas pendant les suivantes ? Les potentiels calendaires sont liés à la corrosion.

Par principe, une révision générale fait repartir à 0 tous les potentiels, mais en aucun cas ne les annule, sauf si une modification est appliquée pendant la RG pour rendre caduque un des potentiel. C'est d'ailleurs ce que dit l'extrait que tu as posté : les moteurs qui n'ont pas effectué leur potentiel horaire, (depuis la dernière RG) doivent (même si c'est une recommandation), faire une RG à 12 ans, depuis la dernière RG.

En 15 ans, je n'ai jamais vu chez aucun constructeur, de Robin à Airbus en passant par SOCATA, Embraer, Boeing, Saab ou Mitshubishi, ni dans aucune règlementation ni EASA ni FAA quelque chose de ce genre.

Certains Limbach, car les nouveaux 2400 ont des culasses refroidies par eau comme les Rotax.

Désolé, je ne connaissais que le Limbach de l'ATL.

Manu

[gma]

Et vous remarquerez que ce constructeur recommande (mais pas obligatoire) une visite calendaire à 12 ans. Il n'évoque pas de la refaire à 24 ans (puisque c'est le même moteur)... Ni à 36 ans.

Et pour quelle raison le moteur se dégraderait pendant les 12 premières années et pas pendant les suivantes ? Les potentiels calendaires sont liés à la corrosion.

Par principe, une révision générale fait repartir à 0 tous les potentiels, mais en aucun cas ne les annule, sauf si une modification est appliquée pendant la RG pour rendre caduque un des potentiel. C'est d'ailleurs ce que dit l'extrait que tu as posté : les moteurs qui n'ont pas effectué leur potentiel horaire, (depuis la dernière RG) doivent (même si c'est une recommandation), faire une RG à 12 ans, depuis la dernière RG.

En 15 ans, je n'ai jamais vu chez aucun constructeur, de Robin à Airbus en passant par SOCATA, Embraer, Boeing, Saab ou Mitshubishi, ni dans aucune règlementation ni EASA ni FAA quelque chose de ce genre.

Certains Limbach, car les nouveaux 2400 ont des culasses refroidies par eau comme les Rotax.

Désolé, je ne connaissais que le Limbach de l'ATL.

Manu

Ou posé autrement... Pourquoi se dégraderait-il plus dans les 12 suivantes que dans les 12 précédentes... (Je rappelle que la première calendaire est une recommandation, pas une obligation). Cette calendaire est effectivement liée davantage à des risques de corrosion dans les moteurs sous utilisés, qu'à des usures ou des défectuosités. Une crique sous jacente dans un carter, qui passe le contrôle, ne passera pas 12 ans. Après 20 ans, il est très probable que le carter soit finalement sans défaut.

C'est quand votre voiture aura franchi sans problème les 100 000 premiers kms que vous pourrez certifier que sa probabilité de tomber en panne dans les premiers 100 000 kms est nulle. A la sortie de l'usine, neuve, c'est pas sur.

Oui, les réglementations FAA et EASA prévoient des alternatives aux programmes d'entretien du constructeur de moteur, mais ces autorités de contrôle n'imposent que le respect de recommandations d'entretien, libre à vous de choisir celles des constructeurs ou les leurs.
C'est d'ailleurs en ce sens qu'il vous demandent de déposer un programme d'entretien ou vous dénoncez les choix que vous faites.

[FbS]

Euh....Je rappelle que l'inspection anti-corrosion prévue à la G41-11B est à refaire chaque année au delà de la 12em année...

[gma]

Euh....Je rappelle que l'inspection anti-corrosion prévue à la G41-11B est à refaire chaque année au delà de la 12em année...

Oui, si vous suivez G 41-11 B... C'est exact.

[Mousquetaire]

De toute manière, avec les nouveaux programmes d'entretien pour les ELA1 (activités non commerciales), le propriétaire de l'aéronef peut déclarer un P.E. avec les déviations qu'il souhaite par rapport aux Manuels de Maintenances et aux différentes recommandations/obligations des constructeurs.

Comme c'est "déclaratif", ni la DGAC, ni l'OSAC ne signent ce type de P.E.
Tout est sous l'entière responsabilité du propriétaire.

Pour les potentiels moteur "recommandés", le propriétaire peut très bien fixer un potentiel calendaire et horaire pour son moteur, ou pas!
On arrive peu à peu au système "on condition" (voir pour les avions "usage privé" immatriculés en N, par exemple.).

[FbS]

Oui, sauf qu'au renouvellement de CEN, l'inspecteur a tout loisir de juger le PE insuffisant, et de le retoquer. Et des discussions que j'ai eu avec Mr Ollivier, ils n'admettent qu'une déviation, et une seule.

[gma]

Ben quand on voit l'exode des  OACI "F" en "N"... Et la cata en CdN EASA, il était temps que quelqu'un fasse quelque chose...

Oui, sauf qu'au renouvellement de CEN, l'inspecteur a tout loisir de juger le PE insuffisant, et de le retoquer. Et des discussions que j'ai eu avec Mr Ollivier, ils n'admettent qu'une déviation, et une seule.

C'est pourquoi il vaut mieux faire approuver le PE préalablement à la prise en charge de la gestion de navigabilité.