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Messagede Damien Chastan le Lundi 21 Janvier 2008 13:38

Si mes souvenirs sont bons, toutes les 2000h de fonctionnement, le moteur de nos pitits navions sont changés. Mais par quoi ?
Sont-ce des moteurs entièrement neufs ou des moteurs refaits à neuf ?
Dans le cas de la 2e solution, quelle type de société se charge de la remise à neuf, et combien cela peut-il en coûter ?

Merci les mécanos !
Mieux vaut être au sol et regretter de ne pas être en l'air que d'être en l'air et regretter de ne pas être au sol...
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Re: Visite 2000h

Messagede denis r-e le Lundi 21 Janvier 2008 14:05

Damien Chastan a écrit:Si mes souvenirs sont bons, toutes les 2000h de fonctionnement, le moteur de nos pitits navions sont changés. Mais par quoi ?
Sont-ce des moteurs entièrement neufs ou des moteurs refaits à neuf ?
Dans le cas de la 2e solution, quelle type de société se charge de la remise à neuf, et combien cela peut-il en coûter ?

Merci les mécanos !


Suis pas mécano mais je réponds quand même : ça dépend !

Soit tu achètes un moteur tout neuf, soit tu achètes un moteur refait à neuf ... Image

Si le moteur n'est pas neuf, il a été remis aux cotes qui vont bien et il est comme neuf. Les pièces hors cotes sont changées (arbre à cames, villebrequin, etc...) et les accessoires sont neufs ou remis aux cotes par échanges standards.

Tu as plusieurs boîtes qui font ça, à commencer par les motoristes eux mêmes ou des ateliers spécialisés (France Aviation, Cermec, Rectimo, etc...).

Ca coûte en général bonbon !

Par exemple un O200 reconditionné de chez Mr Continental est "cédé" entre 15000 et 23000 €.

Le mieux est de prendre ta plus belle plume, ton annuaire et d'envoyer des mails aux différentes boîtes pour avoir des devis.
Denis
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Re: Visite 2000h

Messagede Damien Chastan le Lundi 21 Janvier 2008 14:14

Merci Denis, même si tu n'est pas mécano, j'accepte ta réponse Image  
Je posais la question par acquis de conscience, car je ne suis malheureusement pas encore propriétaire Image  

Merci de ton détail
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Re: Visite 2000h

Messagede Vrh le Lundi 21 Janvier 2008 14:45

Je ne suis pas plus mecano que Denis mais je vais y aller également de mon "grain de sel".Image

2000h est la valeur de base. (je crois que sur un hélico c'est moins). Sous réserve d'un bon état général ce moteur pourra avoir une ou deux prolongations. Jeff ?

En cas de moteur "remanufacturé" tu peux au moins récupérer le "core déposit" qui est la valeur de reprise de ton "vieux" moteur.

Si ton (futur ?) avion n'est pas en CDN cette limite de 2000h n'est pas une obligation absolue. Tu peux également le faire refaire et le coût est moins élevé qu'en CDN.

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Messagede Philippe Warter le Lundi 21 Janvier 2008 15:01

En fait il y a 3 possibilités :

Moteur neuf, c'est la plus chère, rapide si on passe la commande à temps.

Moteur reconditionné commandé avant la dépose du moteur usagé, un peu moins chère, délais identiques.
Dans les 2 cas, en 2-3 jours, on peut avoir déposé l'ancien moteur, et remonté le "nouveau" (neuf ou reconditionné).

3ème possibilité, la moins chère mais la plus lente, démonter le moteur usagé, l'envoyer chez une des sociétés citées plus haut, pour qu'il soit reconditionné, puis le réexpédier, et enfin le remonter. Ca prend environ 2 mois.

Après tout dépend de la politique du club, du nombre d'heures qui vont être perdues, de leur montant global par rapport à l'économie réalisée, etc ...
Pas facile à décider.

Sur un club d'une dizaine d'avions, on le fait en fonction des saisons : en hiver, c'est 2 mois d'immobilisation, en été on choisit la solution 3 jours d'arrêt.
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Messagede Leon Robin le Lundi 21 Janvier 2008 15:17

En fin de potentiel moteur sur un avion CDN, le moteur doit subir une révision générale effectuée par un motoriste agréé. Cette révision permet de "remettre le compreur à zéro", c'est à dire de repartir avec un potentiel identique au potentiel initial.

La révision générale est la solution a minima. elle impose le démontage complet du moteur, l'examen métrologique des pièces d'usure (vilebrequin, bielles, cylindres, arbres à cames, .... ) qui doivent se trouver dans les limites d'usure fixées par le constructeur. Les pièces hors-cotes peuvent être remplacées par des pièces neuves ou remanufacturées (cotes réparations agréées par le constructeur). Les pièces vitales (carter, vilebrequin, ...) doivent aussi subir un examen de structure non destructif (magnaflux ou autre) afin de s'assurer de l'absence de criques ou fissures, le tout étant assorti d'un examen visuel de l'ensemble. Les composants soumis à une limite de potentiel doivent aussi être remplacés par des composants n'ayant pas atteint leur limite.

C'est là que se jouent les différences, notamment de prix. On comprend aisément qu'un moteur révisé selon les normes, mais avec remplacements a minima devrait coûter moins cher qu'un autre sur lequel un plus grand nombre de composants ont été remplacés. Pour illustrer le fait, on peut aller sur le site de Lycoming qui détaille les opérations effectuées sur les moteurs reconstruits ( http://www.lycoming.textron.com/engines/service/zero-time-rebuilt-engines.jsp ) ou révisés  ( http://www.lycoming.textron.com/engines/service/factory-overhauled-engines.jsp )
Chez Lycoming, il s'agit le plus souvent d'échange-standard (on envoie un moteur, on en reçoit un autre). chez un motoriste indépendant, c'est généralement son moteur qu'on récupère après révision.

La plupart du temps, un moteur qui sort de révison a eu ses cylindres, pistons, soupapes et ressorts changés systématiquement, ainsi que pas mal d'accessoires.

Les prix annoncés sont toujours ceux du reconditionnement ou révision du moteur. Si l'opération portte sur le moteur qu'on veut garder (ça prend alors plus de temps), il n'y a évidemment pas de "core deposit". celui-ci ne s'applique que si on fait un échange-standard. Le prix du core-deposit n'intervient pas en général, puisque c'est le prix du moteur qu'on renvoie. Il doit évidemment répondre aux conditions fixées par l'atelier ou le constructeur. Par exemple, Lycoming exige en principe que le moteur soit complet et tournant. Pas question d'envoyer un moteur bloqué par la rouille ou avec un vilebrequin cassé ou tordu (dans ce dernier cas, ça peut se négocier).  Cela se justifie par le fait que les moteurs retournés au constructeur servent de base de reconstruction ou de révision avant d'être remis dans le circuit, avec un certain pourcentage de rebut, inclus évidemment dans les prix.

Edit : pour compléter, voici le lien vers le tarif général Lycoming (neuf, remanufacturés, révisés) pour tous les types de moteurs http://www.lycoming.textron.com/utility/global-resources/2008-Lycoming-Service-Engine-Price-List.pdf
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Messagede Jean-François GEAY le Mardi 22 Janvier 2008 00:16

Pour un CDN:
Si l'entretien du moteur est fait en atelier agréé, le responsable technique peut procéder à 20% de prolongation, par tranches ne dépassant pas 100h.
Donc pour un potentiel de 2000h, il y a possibilité de faire 4 fois 100h.
Le tout sous la seule et unique responsabilité du Responsable Technique.
Le GSAC n'est qu'en info dans la boucle.

Ensuite tu as le choix entre:
Acheter un moteur neuf
Faire un échange standard "new overhaul" (toutes les cotes sont aux cotes d'origine)
Faire un échange standard "overhaul" (certaines pièces peuvent avoir subies une rectification)
Faire une RG chez le motoriste du coin ou d'ailleur (là tu peux demander exactement ce que tu veux qu'il fasse en plus dans la RG)
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Messagede flyjodel le Mardi 22 Janvier 2008 23:26

des exemples de tarifs ici, avec le moteur et le remboursement du core. attention, parfois le Core est payé moins cher en fonction de l'état des pièces renvoyées.
http://www.superiorairparts.com/millenn ... ?offset=20

edit : je n'avais pas vu que Léon avait indiqué des tarifs. Ceux-ci semblent 3000$ inférieurs aux précédents. Je n'ai aucun retour d'expérience chez eux, il y en a une quantité significative sur google, en plus de ceux qui sont efficaces et non recensés sur internet.
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Messagede Jean-François GEAY le Mardi 22 Janvier 2008 23:42

Heu !!!  MEF avec "Superiorairparts", y a des CN/AD qui les désignent Image
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Messagede Andy le Vendredi 25 Janvier 2008 15:25

Question: sur Superiorairparts, ces modèles sont-ils des Lycoming et Continental refaits au nom de vintage ou bien sont-ils des copies ? Et je note qu'ils ne font pas dans les 2 marques, les petites cylindrées (O235 et O 200 par exemple).
A quoi bon soulever des montagnes quand il est si simple de passer par dessus ? "Boris Vian"
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Re: Visite 2000h

Messagede andre44 le Vendredi 25 Janvier 2008 17:01

Bonjour

Superior Air Parts, Inc

Fait des pieces pour les Lycoming et Continental , bon nombre de ces pieces sont faite en europe
Les coquilles de cousinet Bearing (SL 61662) sont faite en Allemagne Les soupapes échappement sont faite en Italie ect.. les poussoirs culbuteur au USA ect...
De nombreuse pieces sont plus endurante que celle vendu chez Lycoming et coute parfois 50% moins chere que les pieces Lycoming
Pour les O-200 cylindre Millenium

Comme ces pieces sont faite en Europe j'esperque vous ne les faite pas venir des USA

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Messagede fpalumbo le Vendredi 25 Janvier 2008 23:26

Je consomme pas mal de pièces superior air parts et Jean françois je me permets de rebondir sur ton avertissement sur les AD/CN/SB

Prenons pas exemple les cylindres superior pour lesquel a été édité un SB.

Réaction de Superior : cylindres neufs gratuits pour tout le monde et prise en charge de la main d'oeuvre

Quand on regarde les cylindres Lycoming on a tout simplement plusieurs dizaines de SB sur les cylindres, et à chaque fois aucune prise en charge de la main d'oeuvre quand ils veulent bien rembourser les pièces. Bien sur la comparaison n'est pas facile car Superior fabrique bien moins de pièces que Lyco.

En terme de qualité je passe 400 cylindres par an et je n'ai ni plus ni moins de problèmes avec du Superior ou du Lycoming.

En résumé je serais plus nuancé sur la mise en garde pour les pièces superior.

Pour en revenir au post initial les TBO (temps entre révision générale) il y a des potentiels supérieurs à 2000 h (notamment les O-235 qui équipent nos DR400 et C152 avec 2400h) et des potentiels plus faibles 1600 heures pour les moteurs d'un Cessna 414 par exemple.
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Re: Visite 2000h

Messagede Manu le Vendredi 25 Janvier 2008 23:32

les potentiels n'ont pas été augmentés de 20 % il y a quelques temps ?

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Re: Visite 2000h

Messagede Leon Robin le Vendredi 25 Janvier 2008 23:39

Manu a écrit:les potentiels n'ont pas été augmentés de 20 % il y a quelques temps ? Manu

Non, ce sont les prolongations qui ont été unifiées à 20% du TBO constructeur. Pas inutile de rappeler que les prolongations ne sont pas du potentiel acquis, et sont conditionnées à un certain nombre de choses, par tranche de 100 heures.
Avant cela, les Lyco O320 et 360 TBO 2000) par exemple avaient droit à 300 heures (3 x 100), les O235 (TBO 2400) à rien. En théorie, un O235 a donc drois maintenant à 480 h de prolongations. Je dis en théorie, car je ne connais pas de mécano qui se les autorise
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Re: Visite 2000h

Messagede Manu le Vendredi 25 Janvier 2008 23:42

Jacques (Darolles) avait pas écrit quelque chose là dessus ? un DR400 de son club a été le premier à arriver aux 2880 heures d'après mes souvenirs ?

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