De l'usage du kVe ...

[Martin35]

Je me permettais de répondre à la question qui était posée originellement.

Perso (eh,eh), comme la plupart des avions légers je suis en finale entre 60 et 70knts. Un vent plein travers de 10 knts n'a que peu de répercussions sur ma vitesse d'approche sauf si je décide de limiter la sortie des volets au delà de 15 knts. En revanche, la hauteur d'un hangar n'a de conséquences qu'en très courte (moins de 10m de hauteur en principe). Perso (re eh,eh) j'ai décrabé bien avant et contrôle la trajectoire au pied. Donc l'incidence d'une variation du vent de travers en courte n'aura d'incidence que sur la position de mes orteils et non pas sur celle de ma main conduisant  la manette des gazs.

La rafale de vent plein travers agit sur la position de l'avion par rapport à sa route. Compte tenu de l'inertie de l'avion et de la brièveté de la rafale, on peut en déduire que l'effet sur la vitesse de l'avion est négligeable. En revanche, l'effet sur sa position est important. Le risque majeur est la sortie de piste et non pas le décrochage.

En revanche, le phénomène de Wind shear est un phénonmène particulier qui peut et a déjà conduit à des catastrophes redoutables même avec des avions de ligne. Il s'agit d'une inversion du vent de l'arrière vers l'avant et réciproquement.l  Nous ne parlons pas ici de ce cas.

Si tu lis ce que j'ai écrit, lorsque tu limites la sortie des volets, ta vitesse d'approche augmente puisque environ égale à 1,3 de VS : C'est mathématique.

Je l'avoue,  à plus de 25 knts de vent plein travers au sol avec des rafales à 40 knts en Cessna, je reste à la maison sauf à vouloir à tout prix casser l'avion.  Mais je vois que tu es un tatoué, c'est bien. Chacun ses limites.

Martin

[Andy]

Ne vous torturez plus le cerveau !

Venez voler à Vinon sur verdon, 3 pistes, 3 axes, pas de vent de travers !  

[flyjodel]

Je me permettais de répondre à la question qui était posée originellement.

Perso (eh,eh), comme la plupart des avions légers je suis en finale entre 60 et 70knts. Un vent plein travers de 10 knts n'a que peu de répercussions sur ma vitesse d'approche sauf si je décide de limiter la sortie des volets au delà de 15 knts. En revanche, la hauteur d'un hangar n'a de conséquences qu'en très courte (moins de 10m de hauteur en principe). Perso (re eh,eh) j'ai décrabé bien avant et contrôle la trajectoire au pied. Donc l'incidence d'une variation du vent de travers en courte n'aura d'incidence que sur la position de mes orteils et non pas sur celle de ma main conduisant  la manette des gazs.

La rafale de vent plein travers agit sur la position de l'avion par rapport à sa route. Compte tenu de l'inertie de l'avion et de la brièveté de la rafale, on peut en déduire que l'effet sur la vitesse de l'avion est négligeable. En revanche, l'effet sur sa position est important. Le risque majeur est la sortie de piste et non pas le décrochage.

En revanche, le phénomène de Wind shear est un phénonmène particulier qui peut et a déjà conduit à des catastrophes redoutables même avec des avions de ligne. Il s'agit d'une inversion du vent de l'arrière vers l'avant et réciproquement.l  Nous ne parlons pas ici de ce cas.

Si tu lis ce que j'ai écrit, lorsque tu limites la sortie des volets, ta vitesse d'approche augmente puisque environ égale à 1,3 de VS : C'est mathématique.

Je l'avoue,  à plus de 25 knts de vent plein travers au sol avec des rafales à 40 knts en Cessna, je reste à la maison sauf à vouloir à tout prix casser l'avion.  Mais je vois que tu es un tatoué, c'est bien. Chacun ses limites.

Martin

Ne sois pas polémique tu le portes mal. Le débat était technique et ne portait pas sur mes tatouages. Jamais il n'a d'ailleurs jamais été question de Cessna dont tu connais sans doute les limites démontrées et ce qu'elles signifient. Et je te rassure, un avion vole aussi dans le sud-est, qu'il vente ou pas. Ce n'est pas une question de taille des testicules, c'est juste quelque chose qu'on apprend dès le début de sa formation par la force des choses.

Par contre, tu affirmes un tas de choses qui ne sont pas justes, mais je te rassure encore, tu n'es pas le seul à dire cela. Attention cependant à utiliser des précautions nécessaires à l'affirmation de choses dont on ne mesure pas totalement tous les tenants et aboutissants sur un forum qui est lu par une population de pilotes qui n'y ont pas forcément réfléchi par eux-mêmes et qui vont prendre tout ceci pour de l'eau de bénitier.

Quand on parle de rafale plein travers (de la piste), le petit calcul que j'ai exposé au-dessus montre justement de manière objective et non subjective que l'effet sur la vitesse propre de l'avion n'est pas négligeable, surtout pour un avion lent. N'utilise pas le mot "vitesse" sans dire par rapport à quoi. Ici justement, dans le cas des rafales, c'est la vitesse sol qui ne variera pas du fait de l'inertie de l'avion, mais la vitesse de l'avion par rapport à l'air variera brusquement puisque l'air cessera de se mouvoir. Une rafale étant brêve, son action est limitée dans le temps, première lapalissade, mais cela a donc pour conséquence de n'avoir qu'une faible incidence sur la position de l'avion. Par contre l'incidence sur la vitesse "air" de l'avion (habituellement appelée vitesse propre) est grande puisque celle-ci variera brusquement, ce qui se peut lire sur le badin.

Que tu décrabes "bien avant 10 mètres" c'est à dire au moins 300 mètres avant le point de toucher des roues est ton choix. Par contre cela signifie que tu voles pendant au minimum 10 secondes en dérapage, c'est-à-dire avec des risques accrus de décrocher une aile avant l'autre avec les conséquences que cela comporte. Par contre, j'aimerais bien voir comment on fait pour rester dans l'axe de la piste, en ayant décrabé lontemps avant le toucher, les ailes à plat, même en jouant avec ses pieds. Je n'ai pas assez de tatouages, je ne sais pas le faire. C'est bizarre, mais quand je décrabe, mon avion se met tout de suite à partir sur le côté, quoi que je fasse avec mes pieds, sauf si je remets l'avion en crabe, symétrique.
Quand tu annonces que la vitesse d'approche augmente en ne sortant pas les volets, je suppose que tu veux dire que du DOIS augmenter la vitesse d'approche DE MANIERE à garder une marge de 30% (1.3Vs) par rapport à la vitesse de décrochage. L'un est une cause, l'autre une conséquence, le troisième une nécessité pour rester dans les conditions fixées à l'origine. Si tu rentres les volets, la vitesse d'approche n'augmente pas, par contre la vitesse de décrochage se rapproche de ta vitesse actuelle, ce qui te donne une marge plus petite. Et à moins d'être à Vfe, ce qui est rare avec nos avions "normaux", l'arc blanc est suffisamment grand pour ne pas risquer de tordre les volets en majorant sa vitesse d'approche. Donc je cherche toujours à comprendre pourquoi tu limites la sortie des volets en cas de vent, qu'il soit de travers ou non, en rafales ou pas d'ailleurs. Mais je sais que cette légende urbaine a cours dans de nombreuses salles de briefing. Je me trompe peut-être en ayant omis un paramètre dans l'équation, mais au moins je ne suis pas le seul.

Attention, on peut donner aux mots la signification que l'on veut, mais il est en général communément admis que le windshear, ou cisaillement de vent en français, est une forte variation de direction, et/ou de force du vent. Par exemple une forte inversion de température à 1000 ft avec un vent au sol nul ou presque peut être apparentée au cisaillement quand au-dessus de celle-ci on peut trouver instantanément des vents supérieurs à 30 ou 40kt comme c'était le cas en décembre. Donc deux masses d'air qui se croisent à 90°, une masse d'air en mouvement alors que la masse sous-jacente est immobile avec une couche de transition très peu épaisse, deux masses d'air de direction opposées, tout ceci peut être appelé cisaillement.

[Philippe Warter]

Flyjodel, je crois surtout qu'il y a mélange entre vitesse d'approche et usage des volets.
On s'en rend bien compte quand on utilise un avion .... sans volet !
En Jodel comme en Piper (les modèles sans volet donc), on peut augmenter la vitesse d'approche, mais pas la vitesse de toucher, sauf à toucher 2 points, et encore il n'y a pas de différence énorme, sinon rebond.
En avion à volets, le fait de ne pas les sortir permet d'augmenter la vitesse du toucher, mais toujours dans de faibles proportions. Suffit de regarder les vitesses de décrochage. Ex pour un 172 ailes à plat : 44kt volets rentrés, 37kt volets 10°, 33kt volets 30°. Sachant que l'arc blanc monte à 87kt et que la plupart des pilotes utilisent une vitesse d'approche autour de 70kt au badin, la différence entre volets 10 et volets 30 est insignifiante. Evidemment, il y a aussi les pilotes qui ne font pas gueuler l'avertisseur de décrochage et touchent à 60kt voire plus, mais ça c'est un problème d'entraînement. Je rappelle pour mémoire que sans volet le 172 devrait s'approcher théoriquement à 57 kt.
Donc à 70kt, volets 10° ou 30°, on a tellement de marge que le risque est minime d'avoir des problèmes avec un cisaillement ou une rafale.

Ce que j'apprécie dans le fait de sortie volets 10°, c'est qu'on peut faire durer l'arrondi (ie en dessous de 3m/sol) plus longtemps, et donc de mieux sentir et corriger ce qui se passe. Par exemple, en vol de nuit, je ne sors jamais les pleins volets sur le 172 (en général volets 20°), et je décompose l'arrondi pendant plusieurs secondes : mise en palier, PUIS (pas en même temps) réduction, PUIS recherche du sol en tirant progressivement le volant.
Tout ceci dure plus de 10 secondes à vue de nez. Et tout ceci se fait au détriment de la précision bien sûr. Donc sur des pistes relativement longues.

[gabriel]

un attérissage avec moins de volets POURQUOI ?

Pour faciliter la remise de gaz.

[Martin35]

Chacun ses termes, ses méthodes sur son avion.

Affirmer que la vitesse air est nulle parce que la variation de vitesse de la masse d'air est perpendiculaire à la trajectoire de l'avion est (pour moi) une hérésie. La seule variation de direction du vent dangeureuse (cisaillement) concernant un éventuel décrochage est celle de haut en bas ou d'avant en arrière (surtout en finale) et lycée de Versailles.

Décraber à 10m de hauteur en ayant passé le seuil de piste me semble une procédure tout à fait classique.

Limiter la prise au vent traversier des volets pour éviter un effet de girouette au roulage (Décollage et atterrissage) me semble également tenir du bon sens.

Pour l'enculage de mouches, je n'ai pas spécialement de talents.

Bons vols.

Martin

[andre44]

Bonjour

Aprés avoir parcouru le post , vous avez des formations trés théoriques qui ne sont pas trés pratiques pour un pilote de brousse.
d'abord cela prend des données sur le vents le sens du vent et presqe une calculette
Comment le montagnard ou le garsde champs qui doit aller sur une piste étroite avec du vent qui ne sait pas trop la force ni le sens (je suppose que c'est les mêmes problémes que nous autres ? quand on descent dans un trou, ou lac étroit, le vent dans ces entonoirs, change de direction et souvent, turbulent a cause du relief , il faut l'évaluer au pifometre

En principe quand on vole dans la journée, le vent évolue en intensité et en direction. (si non on serait rester a terre)
En pratique on évalue cela, en approche par l'angle de crabage (si avec un J3 il est presque a 45 degres pour rester droit , cela veut dire un vent de travers de 30knt et plus , (donc trés difficile) on majore la vitesse ,on tate les cycles de rafales on recherche un point de contact dégager des effets de reliefs on prend contact sur deux point et on se bat avec le moteur pour restera terre , au diable le coté 3 points et l'academis il faut rentre l'avion aterre sans le casser , (la partie la plus difficile c'est rouler a terre si tu as personne pour te tenir le bout de l'aile )
Actuellement deux avions de cassés dans la neige (cela incite a la prudence sur les fausses glaces mince lac mal gelé)


André

[géniedesalpages13]

Pas vraiment hors sujet, plutôt à la conclusion du sujet : une fois posé pas cassé, il faut rouler, et c'est là que je ne suis pas très fier avec le Sicile (des vents de 30 kt à Salon sont fréquents).

Il faut à un moment tourner vent de travers, si l'effet girouette le permet, et quand le vent soulève l'aile exposée... Chaud !

[flyjodel]

Limiter la prise au vent traversier des volets pour éviter un effet de girouette au roulage (Décollage et atterrissage)  me semble également tenir du bon sens.

L'effet de la dérive y est quand même un tout petit peu pour quelque chose, surtout au moment où le train avant est soulevé (une sombre histoire de moments). Certes les volets sont légèrement en arrière du train principal sur Cessna, mais je doute fort qu'ils aident un tant soit peu à remettre l'avion dans l'axe du vent. Mais j'essaierai, je suis prêt à apprendre.

Quant au reste, tout et même plus semble avoir été dit...