De l'usage du kVe ...

[Damien]

Bonjour,

Au-delà de 10 kt de vent, on utilise en général une règle pour ajuster notre vitesse en finale (genre KVE = (Ve - 10)/2 + Delta rafale).

2 questions à ce propos :

1) Majorez-vous la vitesse d'approche avec un vent important plein travers ? en clair, la règle ci-dessus suggère un kVe à 0 si le vent est plein travers ... en pratique, j'ai tendance à majorer quand même un peu (ne serait-ce que parce que le vent change de direction à l'approche du sol ... le parfait travers n'existe pas)

2) Au décollage, j'ai lu ça et là des conseils pour augmenter la vitesse de rotation mais existe-t-il une règle similaire au kVe ci-dessus ? Quelle est votre pratique ?


a+, Damien.

[Papa-Hotel]

Ce que je dis n'est que ma petite expérience. A ne prendre que comme tel.

En approche, le kve (formule matheuse pour aider à apréhender "la louche qui va bien") je l'utilise quelque soit la provenance du vent.

Pourquoi ?

Tout simplement parce que le but du kve est de prévenir le gradient de vent à proximité du sol (avec les inégalités du relief, obstacles etc... on perd facilement quelques noeuds de vent, et donc de vitesse !). Peut-être moins qu'avec du vent de face (normalement il faut utiliser des facteurs sinus/cosinus mais la louche c'est pas mal non plus !)...

Si le vent est plein travers de la piste, tu auras une dérive (sauf au décrabage) donc tu auras en réalité un peu de vent de face ! CQFD...

Au décollage, c'est la même chose selon moi. En plus c'est ce que m'ont appris tous mes instructeurs. avec un truc en plus : la rotation, t'es prié de la faire souple. S'agirait pas d'aller coller du facteur de charge pour se retrouver dans un "trou d'air" ou du cisaillement !!!

Juste ma ch'tite pierre...

[flyjodel]

effectivement une rafale plein travers (de la piste) diminue un peu la vitesse sol (de l'avion qui vole "en crabe", c'est à dire qui compense la dérive).

Considérons un DR400 qui décroche à 85 km/h (46 kt), avec un vent de travers de 30 kt =>
Si le vent s'arrête subitement totalement de souffler (c'est déjà considéré comme une sorte de cisaillement), par exemple en passant derrière un bâtiment, l'inertie de l'avion fait que sa vitesse propre devient celle qu'il avait par rapport à la planète, c'est à dire sa vitesse sol, puisque l'air devient tout à coup immobile par rapport au sol.

Ainsi et sans pratiquer aucun cosinus, ce bon vieux Pythagore, fils de Mnésarchos, mort il y a 2500 ans, nous donne dans le triangle des vitesses :
V_s² = V_p² - V_w²
pour 30kt de vent de travers, et Vp = 46kt, l'avion perd subitement 25% de sa vitesse (par rapport à l'air). Si on n'a pas une marge à la "vitesse de décrochage" d'au moins 25 % (dans ce cas), et ben on ... décroche.
plus l'avion est rapide, plus la diminution de vitesse est petite.
V_w = 30kt de travers
V_p   = 46 kt  -  60kt  -  70kt
dV_p = 11kt(24%)  -  9 kt(15%)  -  7 kt(10%)     (diminution de la vitesse propre lors de l'arrêt de la rafale de travers)

[Jacques HM Cohen]

... et si l'avion vole en dérapage dans l'axe de piste, s'appuyant sur le vent? L'interruption brutale du vent est elle aussi grave? J'aurai intuitivement ( quelle horreur!! ) tendance à penser que l'avion au lieu de tomber comme s'il volait en crabe, va déraper brutalement faute d'"appui" mais sans compromettre sa vitesse air. Qu'en pensez vous????
Incidemment (!!! je l'ai fait!!) , comme il n'est plus dans l'axe de piste, il faudra s'en rapporter au nom d'un dictateur grec, impérissable inventeur, pour lutter contre l'oisiveté mère de tous les vices, de l'obligation du travail. Dont il dispensa, dans sa magnanimité, les chomeurs.. Facile?

J.

[Daniel Michiels]

Vous arrivez à faire tout cela en atterrissant?Vous n'avez rien de plus simple,car calculer des sinus et cosinus-l'age de la belle mère en atterrissant,je n'y arriverais pas.

J'atterris entre 65 et 70 kt,jamais plus (enfin j'essaie) et avec instructeur 55kt plein volets.Je n'ai jamais fait de calculs à l'atterrissage,en Belgique,on ne me l'as jamais appris,sinon de faire +10% si on craint un cisaillement.Ceci est ma TOUTE petite expérience.Qu'est ce le kFe?

[Papa-Hotel]

Comme règle empirique oi j'utilise en DR400 ou assimilé (vitesse en finale entre 65 et 75 kt) :

Vw dans les 15 kt : +5 kt en finale
Vw dans les 20 kt : + 10kt en finale
Vw à ou au-delà de 25kt : +15kt en finale.

C'est grossier, une sorte de cote mal taillée, mais je sais que je ne me mets pas en danger vis-à-vis du décrochage.

Attention cependant à la longueur de piste.
Il faut si l'on est pas sûr de soit à mon avis soit se limiter à des pistes qui font 1,5 fois la distance d'atterrissage nécessaire sans vent, soit être habitué à toucher à l'entrée de piste (les peignes). Parce qu'avec le vent, on a du boulot (sauf plein de face où ça se passe en général pas trop mal) donc on est moins précis sur la tenue de trajectoire.

Par contre j'ai une interrogation : Qu'en est-il de l'effet de sol ? Le vent (quelque soit sa direction) l'agrave-t-il ? intuitivement (bouh !) je dirais oui mais cela n'a aucun fondement scientifique. Si quelqu'un sait...

[flyjodel]

... et si l'avion vole en dérapage dans l'axe de piste, s'appuyant sur le vent? L'interruption brutale du vent  est elle aussi grave? J'aurai intuitivement ( quelle horreur!! ) tendance à penser que l'avion au lieu de tomber comme s'il volait en crabe, va déraper brutalement faute d'"appui" mais sans compromettre sa vitesse air.   Qu'en pensez vous????

Les deux cas sont représentés ci-dessous dans la partie ventée du problème. Pendant la rafale l'avion est soumis au vent et lorsque la rafale s'arrête brutalement, la vitesse propre de l'avion devient la vitesse sol qu'il avait avant l'arrêta rafale. En vert, le premier, où l'avion se déplace parallèlement à la piste en correction de dérive. En rouge, le cas où l'avion se déplace perpendiculairement au vent (dans la masse d'air) et donc "en dérive" vu du sol, ce qui corse la visée du seuil puisqu'on n'a plus l'alignement de la piste pour repère, hormis le fait que tout le monde en finale va se demander d'où vient ce gars. C'est autorisé sur certains terrains comme Pont-Saint-Esprit (paix à son âme, fermé ou pas ?).

[Papa-Hotel]

Fly Jodel,
Je comprends bien ton tracé vert mais le rouge ?

Je croyais que le vent partait de la Vp pour aller à la Vs ? Je ne comprends donc pas ton triangle rouge...

[flyjodel]

Vous arrivez à faire tout cela en atterrissant?

Non, par pitié jamais. La louche est un bon moyen de calcul. Même la règle de PH est difficile à apliquer car il faut s'en souvenir au bon moment, et en général elle est enfouie au plus profond de la mémoire à long terme, long terme signifiant dans ce cas "long terme de recherche..." et c'est là qu'on oublie de sortir le train.
Il y en a une autre qui consiste à rajouter la moitié de la vitesse du vent plus le quart des rafales, et on peut en inventer beaucoup.

J'atterris entre 65 et 70 kt,jamais plus (enfin j'essaie) et avec instructeur 55kt plein volets.Je n'ai jamais fait de calculs à l'atterrissage,en Belgique,on ne me l'as jamais appris,sinon de faire +10% si on craint un cisaillement.Ceci est ma TOUTE petite expérience.Qu'est ce le kFe?

Atterrir un rallouze à 70kt ? c'est la vitesse de croisière non ? Dans mes souvenirs en tout cas je n'ai jamais dépassé 140km/h, même en piqué avec cet avion (80 heures dessus). Ca facilite les opérations de préparation machine mais il faut changer les freins plus souvent... Et le +10% me semble un peu faible, mais le rallouze et ses becs sauvent bien la mise.

[flyjodel]

Je croyais que le vent partait de la Vp pour aller à la Vs ? Je ne comprends donc pas ton triangle rouge...

C'est bien le cas non ? je répondais à la première partie non quizzée de Jacques.

[Papa-Hotel]

Personnellement, je prépare mon "kve" (que je n'appelle pas comme cela mais je devrais) bien avant la finale :

Si quelqu'un dans une tour (AFIS ou CTL) je le fais dans ma préparation de l'arrivée (trajectoire, altitudes, vitesse retenue en finale. c'est fait, c'est stocké dans la mémoire de travail.
Sur un terrain en auto info, je le fais entre la verticale (où j'ai pris connaissance du vent !) et l'intégration (en général pendant l'éloignement).

Mais encore une fois, c'est plutot du pifomètre...

Mais je le prépare AVANT la finale, on a bien assez à faire en pilotage avec du vent en finale !

Flyjodel : oui oui désolé je me suis mal exprimé : c'est le fait que ça sorte du cercle qui m'a troublé...

[flyjodel]

le cercle (par convention avec moi-même) représente toujours la Vp.

[Daniel Michiels]

Ma vitesse de croisière en Rallye est 95 kt à 2,et entre80 et 90 kt à 4 avec 140 litres de carburant.Je ne suis pas encore expérimenté pour voler avec 25 kt ou + de vent,surtout de travers .Le Rallye autorise 20 kt de vent plein travers.Des rafales importantes,je n'en ai connue qu'une,à Carcassonne et elle m'as balancée hors axe de piste,mais comme elle est longue,j'ai pu rattraper.

[Martin35]

Considérons un DR400 qui décroche à 85 km/h (46 kt), avec un vent de travers de 30 kt =>
Si le vent s'arrête subitement totalement de souffler (c'est déjà considéré comme une sorte de cisaillement), par exemple en passant derrière un bâtiment, l'inertie de l'avion fait que sa vitesse propre devient celle qu'il avait par rapport à la planète, c'est à dire sa vitesse sol, puisque l'air devient tout à coup immobile par rapport au sol.

Sauf à me tromper, si le vent est plein travers, l'incidence du vent effectif est nul quelle que soit la rafale (plein travers). En revanche, la dérive sera moins importante  : dérive max = Fb (facteur de base) x Force du vent de travers (en noeuds). L'absence soudain de vent de travers ne signifie pas diminution de la portance

En conséquence, la vitesse air sera la même avec ou sans rafale.


Le seul risque n'est pas le décrochage mais l'écart par rapport à la piste si la dérive n'est pas compensée au pied en courte finale (hauteur des hangars).

La rafale est un état transitoire. C'est à dire que dans un temps très court, on part d'un système équilibré pour retourner vers le point d'équilibre. Une action pour contrer une vraie rafale est rarement possible. Elle agit souvent sur la position de l'avion et rarement sur sa vitesse. Si le vent de travers est de 30 knts, prévoir un attérissage avec moins de volets et une majoration de la vitesse en conséquence en finale.
Il vaut mieux rester au club lorsqu'on a un vent de 30 knts et des rafales associées.

Pour complèter la réponse au sujet initial, au décollage, l'effet le plus dangereux avec du vent de travers n'est pas le décrochage mais l'effet girouette lorsque la roulette avant est soulevée et que le train principal est encore sur la piste. Dans ce cas, prévoir une correction pied opposé au vent assez forte voire très forte et surtout très rapide (surtout avec les DR400).

Martin

[flyjodel]

Sauf à me tromper (...)

relis ce que j'ai écrit et regarde le dessin, tu verras que les premières approximations ne sont pas la réalité, et surtout qu'elles ne sont valables que dans certains cas très précis, mais par flemmardise mentale on oublie souvent les conditions de départ pour ne se souvenir que de la formule simple. Pour illustrer mon exemple, fais cette réflexion :
- je vole en ULM à 26kt (par rapport à l'air), mais j'ai un vent qui souffle plein travers de ma piste, à une vitesse de 26kt.

questions :
- quelle est ma vitesse sol ?
- quelle est la valeur de la dérive ?
- question subsidiaire : si le vent s'arrête brutalement (parceque un camion passe au vent de ma position ie. entre la direction d'ou vient le vent et mon avion) quelle est alors à cet instant ma vitesse sol et ma vitesse propre.

question subsidario-ajoutée : quelle valeur de dérive donne la formule APPROCHEE X_max = Fb x V_w ?

La rafale agit souvent sur la position de l'avion et rarement sur sa vitesse. FAUX Si le vent de travers est de 30 knts, prévoir un attérissage avec moins de volets POURQUOI ? et une majoration de la vitesse en conséquence en finale POURQUOI puisque tu dis toi-même que la rafale n'a pas d'nfluence sur la vitesse, c'est incohérent.
Il vaut mieux rester au club lorsqu'on a un vent de 30 knts et des rafales associées.

Quant à la dernière assertion, je me demande bien comment on apprendrait à voler à Perpignan, Lézignan, Béziers (avec en plus un vent toujours de travers), Marseille, Aix, Avignongnongnon la Vallée du Rhone etc...
Il n'est absolument pas déraisonné de voler avec des vents supérieurs à 30kt, il faut juste savoir où l'on va se poser et savoir que faire pour gérer les turbulences et comment se comporter aux abords des reliefs.