Le forum des pilotes privés

Quand un ATCO (= contrôleur) vous dit : "maintenez 2500" (pieds),
Quand il vous dit "scattered 2500" (pieds),
Précisez de quelle référence il s'agit dans chacun des 2 cas précédents : QFE, QNE, QNH.

Gilles131 a écrit:

Philippe Warter a écrit:Je ne savais pas qu'aux USA c'était fixé à 18 000 ft.

C’est simple: c’est la plus haute altitude de sécurité sur tout leur territoire.
Et logique: séparation avec le sol = QNH, pour pouvoir comparer ton altitude avec celle du relief. Quand il n’y a plus que la séparation entre avions: niveau de vol.

Et pour le modeC ou S, en dessous de 18000ft on cale le transpondeur au QNH aussi ?

espade30 a écrit:Et pour le modeC ou S, en dessous de 18000ft on cale le transpondeur au QNH aussi ?

Tu ne changes jamais le calage du transpondeur. Il donne des infos en 1013 tout le temps.
Le radar des controleur fait ensuite la correction QNH/FL.

gma a écrit:Pour info...

NH : Normal Height ;
FE : Floor Elevation ;
NE : Normal Elevation.

Pour info, c'est un moyen mnémotechnique utilisé par certains mais pas l'origine (l'origine, c'est que les codes Q y'en a pas 20 millions de disponibles, donc les mecs prenaient les lettres qui restaient).
Perso, je trouve que ça n'aide pas du tout à ce souvenir duquel fait quoi...et ça entretien même la confusion. À la limite F=floor=sol => hauteur et non altitude

despegue a écrit:Quand un ATCO (= contrôleur) vous dit : "maintenez 2500" (pieds),
Quand il vous dit "scattered 2500" (pieds),
Précisez de quelle référence il s'agit dans chacun des 2 cas précédents :  QFE, QNE, QNH.

J'espère (parce que j'y connais rien mais je suppute) que c'est QNH la première eu QFE la seconde

arogues a écrit:

espade30 a écrit:Et pour le modeC ou S, en dessous de 18000ft on cale le transpondeur au QNH aussi ?

Tu ne changes jamais le calage du transpondeur. Il donne des infos en 1013 tout le temps.
Le radar des controleur fait ensuite la correction QNH/FL.

Ma remarque était un peu teintée d'humour
Je ne savais pas que leurs radars intégraient les variations de QNH locaux.

Justement je me posais la question de comment pourraient gérer les contrôleurs un espacement en dessous de 18000ft, si on prend cette altitude de transition comme ref.
Çà ne doit pas être aussi simple que des FL calés au 1013 qui apparaissent en chiffres ronds avec une indication de cap si pair ou impair.
Çà me semble aussi imposer au pilote de faire évoluer son QNH très régulièrement pour un vol long, non ? Il n'est pas rare de rencontrer 15mb ( 400ft ) d'écart sur le territoire.

Je me pose peut être trop de questions .....

Je pense que c'est pas un drame. Quand le contrôleur voit deux appareils proches (donc le calage à 1013 fait sens) qui ne respectent plus la séparation, il fait monter/descendre l'un ou l'autre

espade30 a écrit:je me posais la question de comment pourraient gérer les contrôleurs un espacement en dessous de 18000ft, si on prend cette altitude de transition comme ref.
Çà ne doit pas être aussi simple que des FL calés au 1013 qui apparaissent en chiffres ronds avec une indication de cap si pair ou impair.
Çà me semble aussi imposer au pilote de faire évoluer son QNH très régulièrement pour un vol long, non ? Il n'est pas rare de rencontrer 15mb ( 400ft ) d'écart sur le territoire

La valeur de l’altitude de transition ne change rien à ce qui se passe en-dessous, que ce soit 4000 ou 18000ft c’est exactement pareil.
Oui, le QNH est susceptible d’évoluer sur des vols longs, et alors? Le SIV ou le contrôle le donne à chaque premier contact, l’ATIS aussi, les METAR aussi, etc…
Arrivée hier à Mexico: transition à 18500ft sur tout le territoire. Le QNH fourni par les ATIS puis le contrôle a varié de 30.34 à 30.30, puis 30.26 pendant l’arrivée, puis 30.25 en approche. A chaque fois nous avons réactualisé le QNH en conséquence, et c’est tout.