QUIZZ Pilotage/Mecanique

[Fuel Flow]

Bingo! LES CHOCS THERMIQUES

Dans les débuts de l'aviation, on avait des moteurs à pistons peu fiables.
Très vite, il a été pris comme décision de faire des approches du style des ULM, au cas où...

Les années ont passé, puis les moteurs se sont fiabilisés. Malheureusement, il y avait souvent des criques où il ne fallait pas.
Les ingénieurs ont réfléchis, et ont réalisé que les approches à fortes pentes entrainaient des chocs thermiques, surtout en cas de remises de gaz.
Cela s'est d'autant plus confirmé sur les avions d'école...

Il était donc intéressant de faire des approches plus "plates" pour que les moteurs délivrent de la puissance et que les chocs thermiques soient contenus.

Trop "plat, et l'avion entrait dans le second régime, et cela devenait dangereux. Ne parlons pas du franchissement d'obstacle qui devenait ridicule.

Après une étude, ils ont déterminé que le bon compromis était .... 5%.

Si on en revient à l'histoire de l'ULM, et la fiabilité des moteurs actuels, Ne croyez-vous pas que les arrivées hautes ne sont pas désuettes et contre nature avec nos beaux moteurs???

Quu'en pensez-vous?

[Jethro]

La question se résume à la raison du maintien d'assez de puissance en approche.
Hypothèse : il faut en approche pouvoir conserver une vitesse de rotation de l'hélice assez élevée pour être certain de ne pas hacher l'éclat du soleil de face à la fréquence qui déclenche une crise d'épilepsie du pilote.

Là, JPT, c'est sûr que ta moquette fait dans le voluptueux !

[jp trimouille]

A mon avis, on se moquait bien autrefois de la pollution et on devrait continuer.

[jp trimouille]

La question se résume à la raison du maintien d'assez de puissance en approche.
Hypothèse : il faut en approche pouvoir conserver une vitesse de rotation de l'hélice assez élevée pour être certain de ne pas hacher l'éclat du soleil de face à la fréquence qui déclenche une crise d'épilepsie du pilote.

Là, JPT, c'est sûr que ta moquette fait dans le voluptueux !

Hélas, de tels accidents arrivèrent bel et bien.

[jp trimouille]

Si on en revient à l'histoire de l'ULM, et la fiabilité des moteurs actuels, Ne croyez-vous pas que les arrivées hautes ne sont pas désuettes et contre nature avec nos beaux moteurs???

Quu'en pensez-vous?

Mais... rien. Sauf le cas de gêner peut-être les avions, quelle importance en ulm de singer les procédures avion ? pour s'en faire accroire ?

[Bob]

La question se résume à la raison du maintien d'assez de puissance en approche.
Hypothèse : il faut en approche pouvoir conserver une vitesse de rotation de l'hélice assez élevée pour être certain de ne pas hacher l'éclat du soleil de face à la fréquence qui déclenche une crise d'épilepsie du pilote.

Là, JPT, c'est sûr que ta moquette fait dans le voluptueux !

Hélas, de tels accidents arrivèrent bel et bien.

En Algérie, un ami a été un des premiers réformés comme pilote hélico à cause de l'effet stroboscopique du rotor (sur H34 je crois).

[jp trimouille]

L'effet stroboscopique lui faisait croire que les fellaghas étaient immobiles alors qu'ils couraient, et du coup il tirait à côté ?

[Fuel Flow]

Si on en revient à l'histoire de l'ULM, et la fiabilité des moteurs actuels, Ne croyez-vous pas que les arrivées hautes ne sont pas désuettes et contre nature avec nos beaux moteurs???

Quu'en pensez-vous?

Mais... rien. Sauf le cas de gêner peut-être les avions, quelle importance en ulm de singer les procédures avion ? pour s'en faire accroire ?

Et risquer des chocs thermiques sur des moteurs fiabilisés... Je ne parle pas des moteurs des années 80 des débuts des ULM: là je comprends qu'ils préfèrent des approches hautes.

[Bob]

Je crois que c'étaient de "simples désagréments" comme nausées, migraines, etc...

[Jethro]

Bingo! LES CHOCS THERMIQUES

... Si on en revient à l'histoire de l'ULM, et la fiabilité des moteurs actuels, Ne croyez-vous pas que les arrivées hautes ne sont pas désuettes et contre nature avec nos beaux moteurs???

Quu'en pensez-vous?

Oui, personnellement, sur mon ULM avec un moulin refroidi par liquide, je ne me gène pas avec les chocs thermiques. Avantage du refroidissement par liquide, c'est clair. Et avec les moteurs ULM actuels (refroidis liquide), qui présentent maintenant des fiabilités "officielles" pratiquement identiques aux moteurs aéro conventionnels, toutes ces précautions antiques deviennent effectivement désuettes.
Mais les plans à 5% demeurent... en approches, PAPI, VASI, ILS si je comprends bien. C'est une habitude bien entrée dans les mœurs qui a fait ses preuves. Pas d'intérêt de revenir là-dessus, je pense...
En tous cas, perso, j'applique. Ça ne me gène pas et même, je dirais que ça aide. Et ça m'a bien aidé la seule fois ou j'ai eu à traverser une petite couche au-dessus de laquelle je m'étais laisser piéger comme un couillon...

@+,

[alphalima]

MERCI Fuel Flow, pour ce quizz!  

Il a même enseigné à une nulle en moteur comme moi plein de choses intéresantes!!!

[Bee Gee]

La première raison du plan à 5% et de mettre tout le monde sur le même plan d'approche, on améliore ainsi la sécurité en diminuant le risque de collision en approche finale,
J'ai débuté à l'époque des approche tout réduit PTL, D112, cub, Stampe et autres ... les avions fins volaient sous plan plus faible que les "briques", on a compté à cette époque nombre d' empilages d'avion en finale et perso j'ai échappé de tres peu à la mort en stage instructeur à Carcassonne fait à l'époque en Zlin 226.

Le reste est qu'effectivement il arrivait régulièrment que les moteurs coupent en remise de gaz, sur culasse trop refroidie sans compter les casses moteurs pour cette même raison.

L'approche tout réduit se justifiait à l'époque où les moteurs étaient très peu fiables, cette méthode reste donc valable sur des machines comme les ULM, sauf ceux qui ont des moteurs à fiabilité comparable aux Lyco et Conti..

[andre44]

Bonjour

Vous ete trop théorique avec des plans 5% , des 2 alpha , si pour se promener en avion style J3 cela prend le manuel de vol, la bible des reglements, cela doit etre trés ceremonieux voler... Ou est le plaisirs ? a surveiller tous ces parametres, voler cela devrait etre comme un tour de bicyclette rien a mesurer rien a calculer, juste sentir l'avion sur le siege ..

2alpha et 5% cela mange quoi en hiver ??

Jamais j'analysé cela quand je vol d'ailleurs pourquoi évaluer des valeurs que je n'arrive pas a mesurer ?
Quand je vol sur des pistes sauvages , le plus souvent je ne sais même pas l'altitude de la piste, ni la longeure , ni le sens du vent , ni la météo pour le retour .. Tu passe audessus de la piste , tu évalue a l'oeil ta hauteur, la longeur, le vent tu choisi le sens le plus favorable tu t'aligne , tu réduis, completement et tu descend dans le trou , éventuellement tu corrige par ton dernier virrage que tu serre plus ou moins pour. (parfois le dernier virrage se termine par l'arrondie contact. )

Les seul fois ou je fait un circuit (conforme) c'est quand je vais sur les aeroports de ville ,et souvent je suis obligé de corriger avec du moteur ou glisser. Les approches de 747 ce n'est pas ma tasse de café

André

[alphalima]

Quand je vol sur des pistes sauvages , le plus souvent je ne sais même pas l'altitude de la piste, ni la longeure , ni le sens du vent , ni la météo pour le retour .. Tu passe audessus de la piste , tu évalue a l'oeil ta hauteur, la longeur, le vent tu choisi le sens le plus favorable tu t'aligne , tu réduis, completement et tu descend dans le trou , éventuellement tu corrige par ton dernier virrage que tu serre plus ou moins pour. (parfois le dernier virrage se termine par l'arrondie contact. )

Tu sais, André, je me comporte comme cela aussi sur mon propre terrain!

Comme dit Denis, c'est un peu par repère, mais surtout au pif, à l'oeil et au "comme-je-le-sens-aux-fesses"....

Je n'ose pas trop l'avouer, mais moi aussi, je suis perdue quand on parle de degré et plan et autre commandes par instruments...

[Bob]

Bonjour

Vous ete trop théorique avec des plans 5%  , des 2 alpha  , si pour se promener en avion style J3 cela prend le manuel de vol, la bible des reglements, cela doit etre trés ceremonieux voler... Ou est le plaisirs ? a surveiller tous ces parametres, voler cela devrait etre comme un tour de bicyclette rien a mesurer rien a calculer, juste sentir l'avion sur le siege ..  

Lorsque tu as bien intégré ça dans ta formation (ou après) tu voles instinctivement et tu fais une finale à 5 % à l'oeil, tout simplement.

Pas besoin de calculer quoi que ce soit !