vol dans la turbulence

[mc²]

Ce qui signifierait que si la masse augmente , la VMC diminue !  

Parfaitement exact!

C'est un des cas où il est avantageux d'être lourd.

[robur]

Ce qui signifierait que si la masse augmente , la VMC diminue !  

Parfaitement exact!

C'est un des cas où il est avantageux d'être lourd.

La VMC est la vitesse à partir de laquelle , le moment de lacet induit par le moteur restant en fonctionnement, peut être équilibré par la dérive et sa gouverne.
Je ne vois donc pas trop comment interviendrait la masse dans cette affaire !

[jp trimouille]

J'entrevois une explication...
La VMC de l'avion alourdi ne sera pas plus basse en km/h que celle de l'avion allégé, mais sera plus basse en termes de rapport VMC/Vs1 à la masse considérée...
J'ignore si c'est intéressant...

[mc²]

La VMC est la vitesse à partir de laquelle , le moment de lacet induit par le moteur restant en fonctionnement, peut être équilibré par la dérive et sa gouverne.
Je ne vois donc pas trop comment interviendrait la masse dans cette affaire !

L'avion étant incliné vers le bon moteur, il y a une composante latérale de la portance qui tend déjà à corriger dans le bon sens.
Cette composante est proportionnelle au poids, ça fait d'autant de moins à demander au palonnier.

Le problème est plutôt que la vitese de décrochage augmente avec la masse et risque alors de dépasser Vmc.

[jp trimouille]

Bien. En monomoteur, au lieu de se planter léger tout de suite par non atteinte de sa VMC, l'avion alourdi se plantera plus loin dans les obstacles faute de Vz.

[robur]

L'avion étant incliné vers le bon moteur, il y a une composante latérale de la portance qui tend déjà à corriger dans le bon sens.
Cette composante est proportionnelle au poids, ça fait d'autant de moins à demander au palonnier.

Afin  d'annuler la somme des forces, cette "composante" équilibre  l'effort fabriqué par la dérive et sa gouverne braquée.
A inclinaison nulle , cette force serait fournie par un dérapage .

L'effort sur le palonnier est indépendant de la masse puisqu'il  sert  à annuler le moment de lacet produit par le moteur qui  fonctionne ( à pleine puissance).

Une petite application numérique dont je vous fait grâce , montre pour que sur un petit bimoteur
évoluant à sa VMC  l'inclinaison nécessaire varie de pratiquement  deux  degrés entre la masse maximale et minimale.

problème est plutôt que la vitese de décrochage augmente avec la masse et risque alors de dépasser Vmc.

Non, car la norme exige que VMC soit inférieure ou égale à  1,2 VS1 .  
Avec  évidement  la VS1 obtenue à la masse maximale.

[f-pcpd]

Ce qui signifierait que si la masse augmente , la VMC diminue !  

Parfaitement exact!

C'est un des cas où il est avantageux d'être lourd.

La VMC est la vitesse à partir de laquelle , le moment de lacet induit par le moteur restant en fonctionnement, peut être équilibré par la dérive et sa gouverne.
Je ne vois donc pas trop comment interviendrait la masse dans cette affaire !

Moi non plus. Autant l'effet dû au centrage me semble évident autant je n'arrive pas à visualiser comment le poids intervient pour faire varier la VMC.

Dom

[f-pcpd]

La VMC est la vitesse à partir de laquelle , le moment de lacet induit par le moteur restant en fonctionnement, peut être équilibré par la dérive et sa gouverne.
Je ne vois donc pas trop comment interviendrait la masse dans cette affaire !

L'avion étant incliné vers le bon moteur, il y a une composante latérale de la portance qui tend déjà à corriger dans le bon sens.
Cette composante est proportionnelle au poids, ça fait d'autant de moins à demander au palonnier.

Le problème est plutôt que la vitese de décrochage augmente avec la masse et risque alors de dépasser Vmc.

En tous cas je peux t'assurer que dans la documentation du gros cul sur lequel je gagne ma croûte il n'y a nulle part la mention du poids dans les différentes entrées entrant en ligne de compte dans le calcul des VMC.

Dom

[f-pcpd]

problème est plutôt que la vitese de décrochage augmente avec la masse et risque alors de dépasser Vmc.

Dans l'absolu ça n'aurait pas d'incidence sur la conduite de l'appareil: dès lors qu'on vole au dessus de VS (par définition) on est alors au dessus de la VMC dans le cas que tu évoques ci-dessus. Où est alors le problème? En effet les normes de certification disent que V2 (vitesse de sécurité au décollage) doit être > ou = à 1.2 VS et > ou = à 1.1 VMCA (vitesse mini de contrôle "air", en opposition à VMCG = vitesse mini de contrôle "sol", qui est en pratique peut différente).

Dès lors que cette double imposition est respectée, peut importe que Vs soit supérieure ou non à VMC... Ce qui au contraire impliquait des problèmes, c'était la VMC très élevée de nombre de multimoteurs militaires de la 2e guerre mondiale (B25 Mitchell, B26 Marauder, DH Mosquito, etc), qui impliquait que le décollage et la montée initiale se fassent à des vitesses inférieures à la VMC. Résultat, en cas de caraffe d'un moteur, la seule possibilité était de se vomir droit devant...

Dom

[robur]

... Ce qui au contraire impliquait des problèmes, c'était la VMC très élevée de nombre de multimoteurs militaires de la 2e guerre mondiale (B25 Mitchell, B26 Marauder, DH Mosquito, etc), qui impliquait que le décollage et la montée initiale se fassent à des vitesses inférieures à la VMC. Résultat, en cas de caraffe d'un moteur, la seule possibilité était de se vomir droit devant...

Dom

Pour étayer le propos de  f-pcpd  ( que je salue ) , je vous joins un extrait du manuel de vol du Mosquito.
La VMC  vaut ici 1,35 VS1 .
La safety speed de 157 kt devait probablement  laisser le temps d' éliminer les trainées du moteur mort  ( sans Vz négative  ) avant d'atteindre 135 kt .

.



Pour f-pcpd :  j'ai un peu cassé ma trottinette sur une panne stupide survenue peu après le décollage ( par bonheur au QFU 18 ).

[mc²]

Je continue ce débat concernant la Vmc sur un autre fil "Vmc, influence de la masse" parce que ça n'a plus guère de rapport avec le "vol dans la turbulence".

[f-pcpd]

Pour étayer le propos de  f-pcpd  ( que je salue )

Salut à toi, cher Robur.

Pour f-pcpd :  j'ai un peu cassé ma trottinette sur une panne stupide survenue peu après le décollage ( par bonheur au QFU 18 ).

Merde... Que s'est-il passé? Ta bécane sera facilement et rapidement réparable?

Amitiés,

Dom

[Yvan de Chivré]

Aux uns et aux autres, foin de vols calculs savants.
Venez essayer la turbulence des Alpes du Sud
Je descends à l'instant (Lundi 29 mars, 14:30) de notre brave MS 893 et je me suis fait brasser bien comme il faut. Le Pilote souffre physiquement mais il souffre surtout pour l'avion. Les becs sortent et rentrent d'une façon incroyable. Le planeur derrière suit comme il peut... et vous envoie la bille dans le coin. Le planeur mono que je viens de tirer pendant dix minutes a pris comme moi du -5 pleins gaz suivi aussitôt de +8. Le retour au bercail n'est pas moins triste. Bien que vous soyez préssé de rentrer; il n'y a qu'à 150 kms maxi que c'est supportable. Bien sanglé fort, vous allez tout de mêmze taper la verrière. l'Horreur. Vous n'avez pas envie d'aller vite
Et malgré 60 ans de remorquage, certains jours sont limite!!!
Mon remplaçant m'attend, j'y vais!  AHGRRRRRRRRRRRRR
Yvan

[mc²]

Et malgré 60 ans de remorquage, certains jours sont limite!!!

Malgré ou à cause de ?

Je vois un synoptique de SSW/33kts à 2400m dans les Alpes du Sud, c'est un peu chercher des crosses non?
Les calculs c'est moins fatigant quand-même.

[Yvan de Chivré]

Et malgré 60 ans de remorquage, certains jours sont limite!!!

Malgré ou à cause de ?   Les deux mon Captaine! Malgré l'age et à cause de l'epérience acquise

Je vois un synoptique de SSW/33kts à 2400m dans les Alpes du Sud, c'est un peu chercher des crosses non?
Peut être mais toutes les plateformes du S.E. pratiquent ça et les pilotes planeurs sont ravis. Le meilleur d'Aubenasson à fait hier près de 700 bornes. Au moins 100 pilotes ont volé avec cette méteo.