Problème de magnéto...

[Ponce]

Merci à tous pour vos conseils, suggestions et autres liens.
J'ai effectivement un boulot en semaine ... voire plus souvent si affinités

Dès que j'en ai l'occasion, je m'en retourne mettre le nez dedans avec vos contributions et un clédedouze sous la main.
Promis, je vous raconterai la suite de l'histoire !

Au passage, quelques questions "subsidiaires" :

- sur un contacteur de magnéto, quand on "sélectionne une magnéto", on sélectionne bien celle que l'on "garde" (et non celle que l'on "coupe") ? Si je place le contacteur sur "2", ça veut dire que la magnéto "1" est mise à la masse (inactive) : seule la 2 alimente l'allumage, c'est bien ça ?
- est ce qu'il y a une disposition "standardisée" des magnétos ? Sur le moteur en question par exemple, la magnéto "2" est celle qui est à gauche sur l'arrière du bloc moteur, lorsque le pilote regarde l'hélice.

[flyjodel]

lorsque le pilote, depuis son siège, regarde l'hélice.

[Bob]

Généralement, la magnéto 2 est celle à déclic. On la trouve facilement à l'oreille en tournant l'hélice (éventuellement avec une main sur la magnéto pour sentir le "choc").

[andre44]

Bonjour

sur un contacteur de magnéto, quand on "sélectionne une magnéto", on sélectionne bien celle que l'on "garde" (et non celle que l'on "coupe") ? Si je place le contacteur sur "2", ça veut dire que la magnéto "1" est mise à la masse (inactive) : seule la 2 alimente l'allumage, c'est bien ça ?
- est ce qu'il y a une disposition "standardisée" des magnétos ? Sur le moteur en question par exemple, la magnéto "2" est celle qui est à gauche sur l'arrière du bloc moteur, lorsque le pilote regarde l'hélice.

le magnetos a déclic est facilement reconaissable il a une entretoise entre le mag et la back plate du moteur ,certain avion pays froid on deux mag a déclic .

Une verrification du filage et conection a la switch est necessaire
verrifie  le fil de masse et ensuite ceux de chaque magnetos.  
lorsque un file de magnetos est mis a la masse cela coupe le magnetos en question  

Pour etre certain de trouver un probléme sur un magnetos on deconect les deux magnetos et on branche un (jumper) un file avec deux pinces aligator sur la borne du mag, et un autre a la masse  , on procede a un essaie sur chaque magnetos ..  (il faut enlever toute ambiguété sur le filage et switch)
j'ai déja eut un probléme de switch qui etait partiellement carbonisé a l'interne , et même des inverssions de conection sur les mag ..     

André

[Ponce]

Comme promis, voici la suite de l'histoire (qui n'est pas encore finie...), je vais essayer de vous la faire courte et claire.

Plusieurs nouveaux tests ont été réalisés sur l'allumage (magnétos et bougies notamment). Au final, le problème qui se posait sur une magnéto a commencé à apparaitre sur l'autre, puis sur les 2 (1+2) !!
Voilà qui n'arrange pas nos affaires ma pauv' dame ! Après avoir redémonté et réexaminé les bougies, on s'est aperçu qu'il y a en avait quelques unes qui semblaient plus encrassées qu'elles n'auraient du (moins de 20h de fonctionnement depuis le dernier entretien / contrôle / nettoyage). Il semblait même qu'elles étaient assez nettement plus sales depuis le dernier démontage (inversion des bougies entre magnétos, pour voir), depuis lequel le moteur a tourné environ 2h au sol pour réchauffage au ralenti puis justement les essais au sol.
En fait, après passage au banc de test, il s'est avéré que plusieurs d'entre elle fonctionnaient mal ou très mal à cause d'une accumulation de plomb vraiment surprenante. Sur l'une d'elle, on aurait dit une coulure de soudure ! On nettoie, inspecte, et revérifie tout ça (écartement des électrodes compris) et on remonte. Et là ... plus de souci avec les magnétos, que ce soit l'une ou l'autre, ou les deux ensemble. En revanche, toujours ce problème avec le moteur qui ne tourne pas toujours très rond, notamment à mi-régime, sauf si on actionne la réchauffe carbu.

Bizarre Bizarre... Alors je me dis que la cause du problème pourrait venir de l'arrivée d'air frais ou du filtre à air, qui ne laisserait pas passer suffisamment d'air frais (colmatage ou obturation partiel, un rat endormi dans le boa ?). Ca expliquerait l'accumulation très rapide de plomb dans les bougies (mélange trop riche, surtout à bas régime). Démontage de la boite à air, vérification du circuit d'arrivée d'air, du filtre à air : ben rien. Le filtre est comme neuf (il a été changé il y a moins de 20h), l'air passe très bien (testé), tout est normal et dégagé.

La trapannelle étant sur une grande surface de dur, propre et sans poussière (il n'y a pas de vent), je me décide à faire quelques tests moteur tournant dans cette configuration (plus de boite à air, donc pas de filtre à air ou de réchauffe carbu) : le bas du carbu est à l'air libre. En toute "logique", je m'attends à ce que le moteur tourne normalement, mais pas toujours très rond notamment à mi-régime (comme quand il y a la boite à air, sans la réchauffe carbu, faut suivre au fond hein ! )
Perdu ! Ca ronronne à tous les étages... Je commence à maudire le petit diablotin qui se cache dans les entrailles du blouzin, quand me vient l'idée de tester avec la mixture. Un jeton pour voir comme on dit au poker.

Et là, re-surprise : en partant de 1000 tr/min plein riche, j'arrive à gagner plus de 170 tours en mixturant au plus juste, avant que ça ne commence à ratatouiller lamentablement pour cause de mélange trop pauvre. A 1500 tr/min, pareil. A 2000 tr/min, là, je ne peux pas gagner de tours, seulement en perdre.
Autre découverte : 1000 tr/min plein riche, j'appauvris juste ce qu'il faut, j'arrive à 1170 tr/min environ, si ensuite je pousse la manette des gaz le moulin refuse de dépasser 1700 tr/min environ, et ratatouille ensuite complètement si on insiste. Pareil en partant de 1500 tr/min plein riche.

Sur les conseils du clédedouze du coin, je commence à régler le carbu à l'aide de la petite vis pointeau à l'arrière en haut du carbu (j'essaierai de trouver une photo). Au début, j'y vais pas à pas, demi-tour par demi-tour en vissant (pour appauvrir légèrement de façon à ne plus avoir une augmentation de régime aussi importante que 170 tr/min). Je refais à chaque fois tous les essais ci-dessus ... et rien ne change. 4 réglages / arrêt / redémarrage plus tard la vis arrive en butée, sans changement notable. Pour en avoir le coeur net, je dévisse alors à fond, réessaye : toujours pas de changement perceptible, sur la totalité de la course de la vis donc.

Au final, j'en viens à me dire qu'il y a vraisemblablement quelque chose qui ne va pas dans le carbu : la richesse de la mixture semble se faire mal, et le fait que le réglage semble n'avoir aucune incidence tend à conforter cette idée. Ca expliquerait pourquoi les bougies ont été souillées si rapidement, déclenchant un problème d'allumage en plus du souci de "richesse variable"...

Qu'en pensent les clédedouze du forum ? Je démonte le carbu et je le fais réviser (ou échange standard) ? Je cloue un rat eviscéré sur la cloison pare-feu en guise de sacrifice ?

NB : les taux de fuite ont été vérifiées (78 pour 3 cylindres et 79 pour le quatrième), le calage des magnétos aussi, de même que les 8 bougies. Le carburateur est un Marvel MA-4SPA (Part No 10-5135). Le petit filtre d'arrivée d'essence côté carbu a été vérifié, il était tout propre. Le carbu a été entièrement purgé avant tous les tests à l'aide de la petite vis derrière en bas.

Merci d'avance pour vos conseils, j'espère que la nuit m'en portera quelques uns !

[Simon Jarman]

Merci pour ce recit. J'ai eu un problème similaire reglé par un échange standard de magnéto, et je n'ai jamais su la nature exacte du problème. J'ai toujours eu un problème de mixture avec mélange trop riche. Je pense que le vis derrière sert à regler la richesse au ralenti ; c'est la manette rouge qui régle le richesse en régime normale avec le calibre du gicleur. J'ai su que le mien n'etait pas le bon après avoir changé le moteur et le carbu ; solution radicale.
Simon

[dob]

Y a t'il un primer sur ton moteur ?
Si oui, vérifier s'il ne laisse pas passer de l'essence en permanence, en position verrouillée.

[Jean-François GEAY]

Certains carbus ont des problèmes de flotteurs qui ne sont plus étanche.
Du coup ils se remplissent d'un peu d'essence et deviennent plus lourds, donc le niveau de cuve augmente, donc le moteur devient "très riche".
Ouvre ton carbu pour voir comment est le flotteur.

[Barry Ward]

Voila info SB Marvel Carb problem de flotteur.

http://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-bulletins/pdfs/SB582.pdf

Barry

[andre44]

Bonjour

Vas downlooder les fichier PDF que j'ai posté dans la section carburateurs , au cas ou ils disparaissent
tu trouverras les explications sur les niveaux et outils

http://www.econologie.info/share/partager2/1264698672UlmWcF.pdf


Comme clef de 12 verrifie, ton carburateur..

Marche bien avec le carb heat a 1500rpm probléme dans tube émulsion  soit une salté soit entrée d'air du tube émulsion bouché (petit trou)
Si gagne des RPM a 1000 rpm avec mixture tiré  visse de mélange ralentie trop riche, trop devissé  
etre certain de la permeabilitédu filtre a air en avant (ceux en mousse se colmate facilement une fois imbibé d'huile)

Si a 2300rpm quand tu tire le mixture tu gagne des RPM verrifie le niveau dans la cuve il est trop haut
ou un gars a tripoter le gicleur prindipale certains forgerons passent des meche a No dans le gicleur.

Normalement si il a été verrifier dernierement la venturie en deux morceau doit etre remplacé par le nouveau venturie d'une seule piece le primaire et secondaire.  Sur les anciens venturie le venturie secondaire est juste retenus par 3 petites oreilles qui finissent par casser
le niveau dans la cuve doit etre une certaine hauteur , cela se verrifie en enlevant le bouchon du drain et un vissant un tube transparent en L sur le coté on vois bien la hauteur du carburant
Si tu l'ouvre remplace la flotteur et le pointeau par les nouveaux resitants au carburant auto  
a verrifier le tube d'émulsion et les gicleurs , le metring valve du mixture
si tu n'as jamais fait cela fait le faire par un gars compétant . (ils sont plus simple que les carburateurs autos americaine  V8 ).  

André

[Jean-François GEAY]

bon, alors ??????

[flyjodel]

En résumé, on dirait que les magnétos n'ont rien, mais bougies pourries, donc carbu mal fichu. En cours de remplacement.

[F-PPRQ-]

Alors , t'en est où ??
Ca me rapelle furieusement un pb que j'ai trainé des semaines sur mon C90. En gros : "par moment", perte de puissance et de tours significative.
-1ere étape : les magnétos, comme pour toi une semblait être à l'origine du merdier ... démontage , vérif, échanges ... problème qui semble réglé jusqu'à
-2eme étape : ça recommence qq soit la magnéto, des bougies d'un cylindre sont dégueu ... nettoyage (verif des compression : ok) et tout repart ...
3ème étape encore ! bougies de nouveau sales sur ce cylindre, (et moyennes sur les autres ) nettoyages , (compressions par acquis de conscience :ok) le carbu ?
4étape qq jours plus tard : nettoyage carbu bon résultat, mais le merdier réapparait un jour . Je commence à me rendre compte que cela se passe souvent en fin de montée initiale et qu'un coup de richesse (appauvrissement) règle l'affaire . Réglage de la richesse (appauvrissement par la petite vis qui en fait règle surtout la richesse au ralenti) ...
5 et j'en passe : énervement , j'envoie le carbu en révision ... tout semble désormais aller jusqu'au jour où ...
6 étape : ça recommence et de plus en plus souvent... un cylindre semble en être la cause mais ses taux de fuite semblent bon
7 un jour vrai perte de puissance, je touche à rien, atterri fissa et prise de compressions immédiate :

...une soupape d'échappement grande ouverte, collée ! (après refroidissement redémarrage , elle s'est mise à fonctionner nickel !)
démontage et , évidemment, jeu excessif au guide de soupape . Le syndrome (pourtant décrit) de la sticky valve , aléatoire.. J'ai compris que l'action sur la richesse en donnant un coup de chaud devait débloquer la bête (tout en aggravant son état !).

Voilà... je ne dis pas que c'est la même chose. Mais les pannes aléatoires ... ont des solutions aléatoires §
Bon courage.
JP

[flyjodel]

Tu es méritant d'avoir résolu cette panne. Elle était sacrément vicieuse.

[andre44]

Bonjour

...une soupape d'échappement grande ouverte, collée ! (après refroidissement redémarrage , elle s'est mise à fonctionner nickel !)
démontage et , évidemment, jeu excessif au guide de soupape .


C'est maladie bien connu des Continental C85

Un jeu excesif des guides de soupape , l'huile s'infiltre dans le jeu de la soupape échapement, elle cuit a chaud et la soupape devient paresseuse a fermer.   A chaud cela reste plus ou moins fonctionel (moteur lent 2350rpm ) le lendemain demarrage a froid un cylindre, plus de compression .

Un de mes compagnons avec Cessan 140  85 hp aprés avoir passer une journée sur un piste en foret avait ce probléme , ne voulant pas abondonner son avion dans le bois , il a enlevé une bougie et manuellent avec une une tige courbée, repousse la soupape sur son siege, aprés  une dizaine d'operations la soupape semble coulisser , mise en marche réchauffage et retour au bercail on gardant les chemins forestiers sa porté d'aile ,
Sur les anciens Continental il y a eut en circulation, des guides de soupapes de qualitée douteuse
qui se dégradait encore plus rapidement pour ceux qui fonctionnait au carburant autos on avait moins de probléme avec le 80/87.
Sur les Lycoming la composition métallique des guides a également changé dans les années 90 le materiel s'apparent plus a un alliage de la fonte .  

Sur les Harley Dadison et bien des autos pour palier a ce probleme d'encrassement des guides il pose un petit joint d'etanchéité sur la queue de soupape .

Plusieurs (dont moi même)  ont garder la methode sur les petits moteurs de brasser l'hélice avant la mise en marche cela permetait de (sentir) les  4 compressions  

André