Vers la nouvelle réglementation de la maintenance

[TiTi05]

Titi, je sais bien que Apex a repris le suivi de nav pour les DR200.
La question serait plutôt de savoir si une administration (style DGAC) ou une entité juridique associative (style FFA) pourrait faire constater la carence de ce suivi et donc prouver que toutes les conditions sont bien réunies pour un passage en CDNR. Mais ça c'est plus un travail de juriste.

Il faudrait voir avec le propriétaire du DR250 F-BMZK qui s'est vu proposer par APEX à ses frais la refabrication complète de l'outillage pour remplacer son cone d'hélice le devis atteignait des chiffres astronomiques .......

Et il lui ont refusé le remplacement par un cone équivalent de chez Aircraft Spruce !!!

C'est toutes les séries 100 et 1000 Qui sont restées sur la liste CDNR EASA

[Leon Robin]

Titi, je sais bien que Apex a repris le suivi de nav pour les DR200.
La question serait plutôt de savoir si une administration (style DGAC) ou une entité juridique associative (style FFA) pourrait faire constater la carence de ce suivi et donc prouver que toutes les conditions sont bien réunies pour un passage en CDNR. Mais ça c'est plus un travail de juriste.

selon la discussion sur le sujet à la réunion "mécanique" de samedi, la DGAC n'a pas vocation (ni compétence) à décider de la chose. Pour qu'un avion soit orphelin, il faut que les parents l'abandonnent mais il n'y a pas de procédure de "déchance de l'autorité parentale". Par ailleurs, les choses étant rarement simples, les diverses composantes de propriété des modèles, droits de production et de commercialisation sont réparties dans diverses entités qui peuvent subir des évolutions et des sorts différents.

[TiTi05]

Pour être éligible au CDNR, il faut que : (arrêté de 2003)

"- la conception date de plus de 40 ans ;
- la production a été arrêtée depuis au moins 25 ans ;
- le certificat de type a été rendu, suspendu ou annulé conformément aux dispositions du §
21.51 de l’arrêté du 22 novembre 2002 relatif aux procédures de certification des aéronefs,
produits et pièces d’aéronefs (JAR 21) ou si le type a été homologué antérieurement à
l’obligation de détention d’un certificat de type ;
- plus aucune personne ou organisme ne diffuse les informations et les éléments matériels
nécessaires au maintien de la validité du document de navigabilité d’origine."

Reste a savoir comment se traite le texte

Si c'est "ou" entre chaque condition il faut faire jouer la derniere

Si c'est "et" entre chaque condition c'est cuit , il ne reste plus qu'a ranger les DR au fond du hangar avec une belle housse, de l'anti-mites sur les sieges et de la mort-aux-rats un peu partout et attendre 25 ans pour les revoir voler !!!    


.

[jiji66]

Il ne reste plus que la solution de voler malgres tout en etant des avions pirates, et apres quelques centaines de PV dresses par la gendarmerie, la legislation se decidera a changer pour prendre en compte ces nouveaux utilisateurs de l'espace aerien qui volent avec des avions orphelins de moins de 25 ans et qui ont decides d'entretenir eux-meme leurs machines.

Le debut d'une nouvelle aviation de loisir ?

Le mouvement ULM est ne comme ca !

[Salusse]

C'est quoi le nombre de Robin en France, puis en Europe et enfin dans le monde ? La France n'est plus depuis bien longtemps le nombril du monde aeronautique.

Quelqu'un répond plus haut : dans les 3000 DR400. Si on ajoute tous les autres modèles, cela représente quand même de quoi faire vivre une petite affaire rentable. Et si on ramène ça au nombre d'aéronefs monomoteurs de moins de 200 chevaux, ça doit aussi être représentatif et mérité d'être pris en compte.

[Salusse]

J'enfonce le clou, si Apex pouvait disparaitre définitivement, peut-être que tous les Robin pourraient devenir CDNR (orphelins), et ça couterait encore moins cher pour les clubs ! Ou je rêve ?

Oui, tu rêves, malheureusement. Le cas a été discuté : la réglementation actuelle ne le permet pas

D'où l'idée de profiter de l'élaboration d'une nouvelle réglementation, fut-elle européenne, pour prendre en compte ce cas.

[EchoVictor]

Ou je rêve ?

Tu rêves...

Pour être éligible au CDNR, il faut que : (arrêté de 2003)

"- la conception date de plus de 40 ans ;
- la production a été arrêtée depuis au moins 25 ans ;
- le certificat de type a été rendu, suspendu ou annulé conformément aux dispositions du §
21.51 de l’arrêté du 22 novembre 2002 relatif aux procédures de certification des aéronefs,
produits et pièces d’aéronefs (JAR 21) ou si le type a été homologué antérieurement à
l’obligation de détention d’un certificat de type ;
- plus aucune personne ou organisme ne diffuse les informations et les éléments matériels
nécessaires au maintien de la validité du document de navigabilité d’origine."

Bob,

Malgré toute l'estime que j'ai pour toi, tu ne vas pas nous faire croire que tu connais tout ça par coeur, tu dois avoir des antisèches !!!!

Allez, AVOUE !!!    

Eric

[jiji66]

C'est quoi le nombre de Robin en France, puis en Europe et enfin dans le monde ? La France n'est plus depuis bien longtemps le nombril du monde aeronautique.

Quelqu'un répond plus haut : dans les 3000 DR400. Si on ajoute tous les autres modèles, cela représente quand même de quoi faire vivre une petite affaire rentable. Et si on ramène ça au nombre d'aéronefs monomoteurs de moins de 200 chevaux, ça doit aussi être représentatif et mérité d'être pris en compte.

Le plus important, c'est la repartition. Si c'est 2800 en France et 200 dans le reste du monde, c'est perdus d'avance; par contre si c'est 300 dans 10 pays, ca aura un poids beaucoup plus important car chacun des 10 pays voudra proteger ses 300 DR400.

Mais si le DR400 qui est certainement un bon avion c'est exporte comme nos Rafales .... C'est perdu d'avance ....

[Leon Robin]

Cessez de fantasmer ! Une des conditions est : production arrêtée depuis plus de 25 ans. Faites le compte des modèles de DR400 dont la production a cessé avant 1983, et on en reparle. Attention, il ne s'agit pas de l'année de construction, mais de l'arrêt de production du type ou modèle.

[Bob]

Bob,

Malgré toute l'estime que j'ai pour toi, tu ne vas pas nous faire croire que tu connais tout ça par coeur, tu dois avoir des antisèches !!!!

Allez, AVOUE !!!    

Eric

J'ai la fâcheuse manie de garder sur mon ordi portable pleins de documents aéro divers et variés. Après, Google est aussi mon ami...

[Jean-François GEAY]

Pour en revenir au sujet de départ, merci Léon, ( les zaut' y zont pas compris)
J'ai été invité également à ces journées d'explications.
Mais si tu dis qu'on nous ne parle que de la part M, I, J telle qu'écrite en ce moment, là c'est bon,
nous les mécanos qui avions le couteau sous la gorge, les textes, on les a lus et relus (et pas compris)

Les discutions sont toujours d'actualité à l'EASA.
On en parle dans cette réunion ??
La modification de ces textes impraticables ??
Les idioties écrites via le copié/collé des jar 145 impraticables dans nos petites structures ??
Si c'est pour entendre les même idioties, que nous, Responsables Technique d'UEA, avons lus et relus sur les textes "pseudo officiels", non merci.

En fait, Léon, ce que je voudrais savoir c'est s'il y a une avancée "notable" sur les textes existants ??

Merci de ta réponse, qui en interressera au moins un.

Parce que si çà n'évolue pas beaucoup, j'crains pour les clubs...

Les zautres y pleureront, après...

[flyjodel]

Il ne reste plus que la solution de voler malgres tout en etant des avions pirates, et apres quelques centaines de PV dresses par la gendarmerie...

Ca suffit d'écrire n'importe quoi. La gendarmerie n'ira jamais vérifier que tu as bien la form one ou le bon part number pour ton cône d'hélice. Par contre l'expert de ton assurance ira vérifier cela le jour où il faudra indemniser ta famille.

[Leon Robin]

........... En fait, Léon, ce que je voudrais savoir c'est s'il y a une avancée "notable" sur les textes existants ?? ............

Les seules avancées notables restent encore conditionnelles :

• La licence mécanicien B3 (2 tonnes, avions non pressu)
• La classe d'avions ELA 1 (1 tonne max, peut-être 1.2t)
• Les licences associées ELA "full" et "basic"

Rien n'est encore décidé à ce sujet, puisque c'en est au stade des NPA (amendements proposés), qui ont semble-t-il (mais là, ce n'est pas une certitude) de bonnes chances d'être adoptés.

Par contre, on a parlé du principe des subparts F, G et I, mais sans entrer dans le détail. Chacun sait que, selon l'adage "le diable se cache dans les détails", et c'est ce que je crains. Si le principe général est simple, on peut craindre que l'application ne soit la source d'une montagne de paperasse. Je n'en veux pour preuve que la partie du "MOM" traitant du délotissement des pièces. Pour les non initiés, il faut - Jeff, dis-moi si j'exagère - élaborer et suivre une procédure quand on ouvre un sachet de 20 boulons pour en utiliser 5. Ben oui, la form One est attachée au sachet entier ................... Ce n'est qu'un exemple.

Une lueur d'espoir : la FFA travaille à élaborer des modèles de "MOM" et MGN" expurgés de tout ce qui ne concerne pas nos UEA (pardon, nos ateliers subpart F).

Bref, je n'ai toujours pas la réponse à ma question existentielle : les mécaniciens auront-ils encore le temps de faire un peu de mécanique entre les paperasses à remplir ? Pas si théorique que ça comme question, car un critère d'expérience récente (comme pour les pilotes) va apparaître pour garder la capacité APRS. On va bientôt entendre dans les ateliers ce qu'on entend dans les clubs : " Faudrait que je fasse une réparation, parce que j'arrive au bout de mes six mois et il y a 5 mois et 3 semaines que j'ai pas touché une clédedouze".

[PatG]

On va bientôt entendre dans les ateliers ce qu'on entend dans les clubs : " Faudrait que je fasse une réparation, parce que j'arrive au bout de mes six mois et il y a 5 mois et 3 semaines que j'ai pas touché une clédedouze".

Est-ce à dire que nos avions vont devenir hypocondriaques?

Genre arrêté sans raison pour justifier une intervention du mécano pour qu'il conserve son habilitation?

Non, je dois délirer là...

[jp²]

La seule solution pour les DR400 serait qu'une autre entreprise reprenne le suivi de nav à son compte.

De prime abord, on pourrait se dire que ça ne pourrait pas être pire.

Pas sûr. Il faut avoir toute l'information, pour l'instant seule Apex la possède, et je ne suis pas sûr qu'on puisse l'obiger à la céder.

Il faut du stock. Apex n'en a manifestement pas beaucoup, mais aucune autre entreprise n'en a, concernant les DR400 et HR.

Il faut l'outil de production. Idem supra, seul Apex l'a, pas sûr qu'on puisse le transférer par obligation légale.

Et je n'ai pas l'impression que ça se bouscule au portillon. Pour toutes les raisons évoquées, plus le marché, qui en ce qui concerne l'aviation légère n'est quand même pas pléthorique (en gros 3000 DR400 en vol aujourd'hui).

Par contre, pour les DR plus anciens (DR100, DR200 et DR300), je pense qu'un CDNR est possible à partir du moment où il n'y a plus de suivi de nav.

La série 200 etait sur la liste des éligibles au CDNR mais APEX les a fait retirer !!!  

bah tu sais ça leur a même pas fait peur de transférer a Apex UK (nouvellement créé) les outils et les formes de feu Apex(avant jugement bien sur.. ), bon au final le juge de liquidation a toussé très fort , mais je suis pas sur que tout soit revenu...