Comment fait-on le rodage ?

[jiji66]

............ Comme mon futur moteur UL Power semble avoir les mêmes caractéristiques générales que ces moteurs avion à faible RPM, je suppose que la méthode de rodage sera indentique.

Es-tu sur à 100% que ton futur UL260i n'est pas un Lycomming ?

Léon l'a très bien dit, les procédures de rodage ne dépendent pas des caractéristiques du moteur (conception, performances), mais exlusivement des méthodes de finition utilisées par le fabricant lors de l'usinage des pièces de friction, principalement cylindres, vilbrequin et arbre à cames.

Et bien moi j'ai des gros doutes !

Je suis sur qu'un moteur à cylindres en fonte n'a pas les mêmes procédures de rodage qu'un moteur avec des cylindres en aluminium chromé. Je suis sur que suivant que les segments ont des dépôts électrolytiques ou pas, la procédure de rodage ne sera pas la même. Et je suis sur que mettre de l'huile spécial rodage Lycoming dans un Rotax 912 ou un HKS700e ne fera que des catastrophes.

Maintenant, vous pouvez toujours essayer avec un UL260i et voir le résultat !

[pfiquet]

Et bien moi j'ai des gros doutes !

Et tu as parfaitement raison, si ce n'est que tu n'as pas saisi que les procédés de chromage, cadmiage, ou autres, qu'ils soient électriques ou chimiques, inluent fortement sur l'état de surface de la pièce sur laquelle ils sont executés, d'où la nécessité d'adapter la procédure de rodage.

Ayant été responsable des méthodes d'un ligne de fabrication de vérins hydrauliques, je peux te dire le soin que nous apportions à la rectification des tiges de vérins avant d'y déposer une couche de 13 microns de chrome car la moindre aspérité crée un nodule (une petite boule) qui après polissage, provoque une rupture de la couche de chrome et....il y en aurait pour des heures de discussions.

A moins de déposer une importante couche de chrome qui pourra être ensuite usinée, mais cela comporte d'autres exigences technologiques (épaisseur de la couche) et de coût de réalisation.

Maintenant, sur le plan de la sémantique, tu as aussi raison, ces différences font partie de la conception du moteur que je n'avais pas envisagées, j'en étais resté aux cylindres en fonte ou en acier.

NDLR: Réveilles-toi papy, nom di d'ju !!

[andre44]

Bonjour
Je suis sur qu'un moteur à cylindres en fonte n'a pas les mêmes procédures de rodage qu'un moteur avec des cylindres en aluminium chromé. Je suis sur que suivant que les segments ont des dépôts électrolytiques ou pas, la procédure de rodage ne sera pas la même.

Les cylindres en fonte sont devenu rare sur les avions..  
la plupart sont en acier Nitride Harened ,Chrome  , ceraminil
Les chromés sont loin d'etre polie comme un miroir,le chrome ressemble au du pavage d'asphate tout poreux  plein de petit sillons qui retiend l'huile (quand le chrome est lisse et brillant, le cylindre est scrap)
les segements doivent etre choisi en fonction du cylindre , pour les cylindres chromé ou ceraminil on pose des segment en fonte traité (plasma Faced rings) ces segments on évite de les contorsioner a la pose cela endomage la surface..
Pour les cylindres aciers on pose des segments Chromé generalement le segment de feux
la conceptions des segments sur moteur Lycoming est differrente des autos , plus épais et tapeur

Pour l'huile de rodage elle n'a rien de special, dans les années 60 c'etait la seule huile que l'on utilisait dans les moteurs avions ,de la mineral sans détergent, monograde , ses qualitées lubirifiantes sont moindre que les huiles modernes , elle a tendance a faire du cambouis dans le moteur et encrasser l'interieur du vilbrequin ,(ceux qui ont démonté les canelles de vilbrequin savent , la quantité de cambouis qui s'y accumule par la force centrifuge )

Des cylindres aluminium chromé en aviation, jamais vue cela , a part sur les petits moteurs tondeuse  et certaine automobile , bien que sur les auto la fonte est preferable ..  


André

[MYR]

(...) le cylindre est scrap (...)

C'est quoi être "scrap" ?

[dob]

fichu, juste bon pour faire un pied de lampadaire...

[MYR]

Maintenant, vous pouvez toujours essayer avec un UL260i et voir le résultat !

AAAAHHHH
Ca va pas non ???
Pas mon UL !!!!
Non non, mon UL sera très bien rodé, parce que avant je me serai renseigné, et j'aurai fait tout comme il faut !!!

[pfiquet]

Trouvé sur un forum de proprios Piper :

Re: ECI Cerminil breakin




I would assume that your engine shop/AP might do the initial ground run in?

If not:

Using single grade mineral oil- (utiliser une huile minérale monograde)

5 mins at 1200 RPM - 10 mins cool down (refroidissement)
5 mins at 1500 RPM - 10 mins cool down
5 mins at 1800 RPM - 10 mins cool down
5 mins at 2000 RPM with brief full throttle bursts (avec de brèves poussées de gaz)- 10 mins cool down

Then: (ensuite)

Go fly the thing using high power settings for 5 hours using full rich. If doing XC, it is suggested to alter the RPM slightly from time to time, and that periodic full throttle is good. During all of this do not shock cool, but slowly lower power when you have to come to the pattern. DO NOT DO TOUCH AND GOES.

Faites voler la chose pendant 5 heures, mélange plein riche. En cas de XC (cross-country ? par opposition à un vol autour du terrain), il est suggéré de changer de régime de temps en temps, y compris de pousser pleins gaz. Ne pas provoquer de chocs thermiques, réduire lentement les gaz lorsque c'est nécessaire. PAS DE TOUCH & GO

After the 5 hours it will mostly be broken in, but the basic suggestions above should be continued to 25 hours or when oil usage levels off (which is likely to happen at 5 to 10 hours). You might consider some leaning if at higher altitudes, but not aggressive leaning. Change the oil and filter at 25 hours and run as normal.
Après les 5 heures, le moteur sera pratiquement rodé mais les suggestions de base devraient être encore suivies jusqu'à 25 heures, ou lorsqu'il est nécessaire de remettre de l'huile, soit généralement après 5 à 10 h. Vous pouvez envisager de réduire la richesse en altitude, mais pas de trop. Changez l'huile et le filtre à 25 h et revenez aux procédures normales d'opérations.

Je ne connais pas l'auteur de cette procédure et vous la livre sous toute réserve.

adresse du sujet : http://forums.piperowner.org/read/4/98554/98554/quote=1

Jiji, étant cureux de nature, et surtout déconnecté du milieu, peux-tu me donner des références sur les cylindres en alu chromés ?

[andre44]

Bonjour
5 mins at 1200 RPM - 10 mins cool down (refroidissement)
5 mins at 1500 RPM - 10 mins cool down
5 mins at 1800 RPM - 10 mins cool down
5 mins at 2000 RPM with brief full throttle bursts (avec de brèves poussées de gaz)- 10 mins cool down

Cela ressemble a la methode que l'on faisait dans les années 70  
Difficilement applicable si tu as un voisin en arriere, Madame  n'apreciera pas que je soufle son linge sur la corde  et  en plus de le faire ronroner pendant  5 minutes a 2000rpm échappement direct ?

Bien que mon voisin aprés avoir remonté son moteur a utilisé cette methode et les resultats ont été satifaisant.

Un autre dernierement  sur o-360 aprés une revisoin  moteur piston segment , le gars la parti deux heures a la mineral et ensuite passer a l'aeroshell 15W50 ? (il n'aime pas l'huile mineral ) j'en saurait plus aprés 50 heures si il pompe de l'huile ...

Certainement que plusieurs methodes sont satisfaisantes, mais tous préconisent de surveiller la temperature , d'éviter la marche prolongée au ralentie , et en sous charge ..  
       

André

[jiji66]

....................
Jiji, étant cureux de nature, et surtout déconnecté du milieu, peux-tu me donner des références sur les cylindres en alu chromés ?

Les cylindres aluminium chromés sont réservés aux petites cylindrées. La différence des coéfficients de dilatations entre le support et le revètement est trop importante pour traiter des grandes surfaces.
http://www.maxiscoot.com/article.php?artnr=P166.0079

J'ai cependant un doute pour celui-ci : http://www.hks-power.co.jp/hks_aviation/
Ses particularités par rapport à un Lycoming font qu'il est impératif de ne pas utiliser d'huiles de type avion. Cet impératif est rappelé plusieurs fois dans les manuels.

- Ce moteur n'a pas de procédure de rodage lors du la première mise en route.
- Les cylindre bénéficient d'un revêtement composite nickel-céramique.
- Les segments bénéficient d'un revêtement protectif déposé en phase vapeur.
- Moteur à carter sec, équipé d'une pompe d'assèchement et d'une pompe de pression.
- La réserve d'huile est située dans une bâche à huile externe au moteur.
- Le circuit d'huile joue un rôle majeur dans le refroidissement des culasses.
- Rattrapage de jeux hydraulique et automatique pour les soupapes.

Le circuit d'huile de ce genre de moteur est complexe avec des gicleurs calibrés un peu partout pour régler les débits et pressions en interne. Le moindre dépôt serait fatal, c'est une des raisons pour laquelle les huiles 'avions' sont interdites. Elles ne sont pas suffisamment fluides, pas suffisamment détergentes et créent naturellement des boues.

[pfiquet]

L'article que tu cites (http://www.maxiscoot.com/article.php?artnr=P166.0079) stipule :

"Pourvu d'une chemise recouverte de chrome et de niquasil,...."

Qu'en penses-tu ?

Quand à HKS, il parle effectivement de recouvrement (nickel ceramique), mais ne précise pas la matière du support.

Il faut aussi préciser pour ceux qui ne sont pas férus de technique que le procédé utilisé n'a rien à voir avec le chromage au bain que l'on a l'habitude de voir sur les produits courants.

Il s'agit d'une projection à grande vitesse de particules (poudres) d'alliages fondues à très hautes températures par une flamme ou un arc electrique.

http://www.ptise.com/html/coating_process.html

D'autre part, comme le dit le site ci-dessus, ces procédés de recouvrement ne cont pas nouveaux; on utilisait déjà le plasma à la SABENA en 1966/7 pour recharger les aubes et les portées de roulement des arbres de compresseurs et turbines en GV des moteurs de B707. Il faut croire qu'il y a eû des évolutions depuis cet âge du feu.

Merci pour les liens, ça fait une petite remise à jour.

[jiji66]

L'article que tu cites (http://www.maxiscoot.com/article.php?artnr=P166.0079) stipule :

"Pourvu d'une chemise recouverte de chrome et de niquasil,...."

Qu'en penses-tu ?

Quand à HKS, il parle effectivement de recouvrement (nickel ceramique), mais ne précise pas la matière du support.

Il faut aussi préciser pour ceux qui ne sont pas férus de technique que le procédé utilisé n'a rien à voir avec le chromage au bain que l'on a l'habitude de voir sur les produits courants.

Il s'agit d'une projection à grande vitesse de particules (poudres) d'alliages fondues à très hautes températures par une flamme ou un arc electrique.

http://www.ptise.com/html/coating_process.html

D'autre part, comme le dit le site ci-dessus, ces procédés de recouvrement ne cont pas nouveaux; on utilisait déjà le plasma à la SABENA en 1966/7 pour recharger les aubes et les portées de roulement des arbres de compresseurs et turbines en GV des moteurs de B707. Il faut croire qu'il y a eû des évolutions depuis cet âge du feu.

Merci pour les liens, ça fait une petite remise à jour.

Tu l'interprètes comme tu veux.
http://www.maxiscoot.com/article.php?ma ... S6-7016802
http://pagesperso-orange.fr/motobecane- ... ue_lt3.htm
http://aeronews.free.fr/saito/saito.html

[pfiquet]

OK,

Je vois qu'on a devié vers les mobylettes et les modèles réduits RC.

Vaut mieux arr^ter là.

A plus Jiji

[jiji66]

OK,

Je vois qu'on a devié vers les mobylettes et les modèles réduits RC.

Vaut mieux arr^ter là.

A plus Jiji

Ben oui, malheureusement ça n'a pas l'air de tenir sur des moteurs plus gros... Snifff...
A+ et bon vols.

[andre44]

Bonjour

Il faut arreter de comparer des pistons gros comme des verre a moutarde et des pistons comme des casseroles de 5" ... On parle de moteur de scie a chaine pour parapente ou de moteur avion ?

Dans un 7 litres de cylindrée et un 100cc les problémes thermiques sont completement differrent .
la surface de refoididement augmente au carré , la cylindrée augmente au cube , la dilatation sur un gros moteur est differrente ..
Les cylindres chrom sur les moteurs avions devienent de plus en plus rare , on trouve plus de céraminil , cerimichrom .. Bien que j'ai une preference sur les cylindre en acier original .

André

[gtvmanu]

Il faut arreter de comparer des pistons gros comme des verre a moutarde et des pistons comme des casseroles de 5" ... On parle de moteur de scie  a chaine pour parapente ou de moteur avion ?

Comment ça, les ulm auraient des moteurs de mobylettes ?