Richesse sur Rotax

[Philippe Warter]

Pas sûr qu'un carbu à dépression ne puisse se monter que sur un moteur à faible cylindrée unitaire.
En fait, je suis sûr du contraire. J'ai eu pendant quelques années une Suzuki DR800, avec son fameux gromono de 800 cm3, soit 3,2 l pour 4 cylindres, plus que le O200 (3,3 l). Bien sûr dépourvue de correcteur altimétrique par tirette, avec deux magnifiques Mikuni à membrane. Faut bien ça pour alimenter un pareil moteur.

Le big block 632 ci Chevrolet fait plus de 10 l de cylindrée, soit une cylindrée unitaire de 1,25l.

Bref, la grosse différence entre moteurs à carbus avec et sans correcteur altimétrique est à rechercher d'abord dans l'année de conception, puis dans l'absence d'évolution.

[Aviathor]

gromono de 800 cm3, soit 3,2 l pour 4 cylindres, plus que le O200 (3,3 l).

A 6600 rpm

plus que le O200 (3,3 l).

A 2750 rpm

Le big block 632 ci  Chevrolet fait plus de 10 l de cylindrée, soit une cylindrée unitaire de 1,25l.

A 7000 rpm

[Leon Robin]

Une des raisons pour lesquelles nos moteurs traditionnels (Lyco et Conti) sont prévus pour fonctionner avec un mélange excessivement riche est qu'une bonne partie de leur refroidissement est assuré par .... l'essence !
Dans le bilan thermique de ces moteurs, il ne faut pas oublier les calories évacuées par les vapeurs de carburant imbrûlé, calories provenant de leur vaporisation à partir de leur phase liquide dans le mélange carburé.
Merci à GMA de rectifier si j'écris une c...nerie.

[Aviathor]

Une des raisons pour lesquelles nos moteurs traditionnels (Lyco et Conti) sont prévus pour fonctionner avec un mélange excessivement riche est qu'une bonne partie de leur refroidissement est assuré par .... l'essence !
Dans le bilan thermique de ces moteurs, il ne faut pas oublier les calories évacuées par les vapeurs de carburant imbrûlé, calories provenant de leur vaporisation à partir de leur phase liquide dans le mélange carburé.

Ce n'est pas l'évaporation de l'essence qui "refroidit" les culasses... Un mélange excessivement riche ralentit la combustion et génère moins de chaleur car les pressions internes dans les cylindres sont plus faibles. D'ailleurs, un mélange très pauvre ralentit aussi la combustion et permet de réduire les températures culasse pour la même raison.

Les cylindres génèrent de la chaleur en partie comme une pompe à vélo. Plus on pompe fort, plus la pompe chauffe.

[gma]

C'est un peu gonflé de dire que ce qui est imbrulé et part dans l'échappement est un gain en refroidissement.
C'est surtout une perte sèche qui n'a pas contribué à l'échauffement.

Juste se rappeler que le moteur aéro est construit pour toutes les valeurs de pression atmosphérique que l'on peut rencontrer dans le monde... Que dès l'instant ou vous démarrez, donc vous êtes trop riche... Qu'au décollage vous serez probablement trop riche, ainsi de suite jusqu'à l'arrêt.

Juste se rappeler aussi que l'essentiel des températures c'est le frottement et la compression... Les compresseurs à pistons sont limités à un CHT, ils ne peuvent guère produire plus de 15 bars de ce fait et il n'y a rien qui brûle.

Donc quelqu'un qui explique que l'explosion chauffe la culasse se trompe... La détente adiabatique et l'échappement des gaz brûlés et chauds est conservative si la thermodynamique est bien conçue, au pire il y a refroidissement.

En appauvrissant en carburant, on augmente effectivement la température des gaz brûlés... Mais c'est surtout du fait qu'on a dégradé la thermodynamique, donc réduit la détente adiabatique...

C'est d'ailleurs parceque cette thermodynamique est dégradée et qu'il y a production d'imbrulés nocifs que la gestion LOP a des limites environnementales que les dieux du dogme évitent d'évoquer. Les autres, ceux qui maîtrisent, mettent en place des solutions de réduction des dioxydes et un piège pour les particules métalliques.

Un moteur bien conçu c'est celui qui fonctionne à pic egt tout le temps et qui est stable en température. Le reste de ce que vous faites pour contenir les températures c'est la compensation d'une conception de merde ou de théories fumeuses.

[gma]

Une des raisons pour lesquelles nos moteurs traditionnels (Lyco et Conti) sont prévus pour fonctionner avec un mélange excessivement riche est qu'une bonne partie de leur refroidissement est assuré par .... l'essence !
Dans le bilan thermique de ces moteurs, il ne faut pas oublier les calories évacuées par les vapeurs de carburant imbrûlé, calories provenant de leur vaporisation à partir de leur phase liquide dans le mélange carburé.

Ce n'est pas l'évaporation de l'essence qui "refroidit" les culasses... Un mélange excessivement riche ralentit la combustion et génère moins de chaleur car les pressions internes dans les cylindres sont plus faibles. D'ailleurs, un mélange très pauvre ralentit aussi la combustion et permet de réduire les températures culasse pour la même raison.

Les cylindres génèrent de la chaleur en partie comme une pompe à vélo. Plus on pompe fort, plus la pompe chauffe.

On rappelle à Aviathor que sur un moteur à explosion avec allumage commandé, c'est la quantité de mouvement imprimée au piston qui fait la puissance.
Ne pas confondre avec le cycle diesel, dit moteur à pression constante (ou à combustion), dont c'est effectivement la pression sur le piston qui fournie la puissance au piston (les gaz sont en expansion pendant la descente du piston).
Sur un moteur à explosion, la pression dans le cylindre du fait de l'explosion... Vous oubliez svp... La soupape d'échappement est commandée à l'ouverture AOE justement pour éviter le problème que vous évoquez... Donc le problème n'existe pas, à part dans les rêves.

[Delépine]

chaleur de combustion de l'essence 48 MJ/kg
chaleur latente de vaporisation de l'essence : 2,25 MJ/kg, soit 21 fois moins.
Je ne sais pas dans quelle proportion on enrichit au-dessus du mélange stoec.... stoc.... ah, et puis zut ! Si c'est de 10% par exemple la vaporisation de cet excédent absorbe le 1/210e de la chaleur produite.

[Pierre H.]

C'est intéressant mais je n'ai pas compris grand chose.
Je ne suis pas spécialiste de la mécanique, il y a trop d'acronymes que je ne connais pas.