Conti TSIO 360 F

[Leon Robin]

Sauf que nos avions relèvent maintenant de la partie ML et que les programmes d'entretien sont régis par le ML.A302.

Pas obligatoire à ma connaissance. Il y a de nombreuses références à ELA1 et ELA2 dans Part-M.
Mais de toute façon, même avant part-ML, cet aéroclub exploitait ses moteurs au delà de 3000 h avec un programme approuvé, ce qui était le sens de ma remarque. Et d'autres aéroclubs ont exploité des moteurs jusqu'à proche de 3000 h sous programme d'entretien approuvé.

Je note aussi que lé règlement "Continued Airworthiness" parle de "commercial ATO operations" ce qui laisse penser qu'il les distingue d'ATO non-commerciaux qu'il ne considère pas comme devant répondre aux mêmes normes.

On parle ici d'avions de particuliers ou de clubs opérant en NCO (non commercial). Ils peuvent relever de la Part M ou de la Part ML selon leur type d'exploitation, commerciale (licence TAC) ou non commerciale, ce dernier cas étant celui de tous les clubs
Les ateliers de ces clubs fonctionnaient selon la Part M/F (certains certifiés en plus M/G ou M/G+I), supprimées par la Partie ML introduisant les Parties CAO et CAMO qui ont remplacé les M/F, M/G et M/G+I.
On peut aussi fonctionner en non certifié, avions entretenus par des mécaniciens qui signent les APRS sur la base de leur licence. C'est le choix de chacun. Dans l'histoire il ne faut pas oublier de considérer de quelle manière seront assurés le suivi de navigabilité et l'élaboration du programme d'entretien.

Comme tu l'écris, ils ne relèvent pas "obligatoirement" de la Partie ML, mais il faudrait être sacrément maso pour faire autrement ! Tous ceux - dont je suis - assurant la transition en cours peuvent en témoigner. Cela dit, au coin du bar j'en connais qui en parlent savamment.

[Manu]

Il y a des clubs qui exploitent leurs O-360, 0-320, O-200 jusqu'à plus de 1,5 fois le potentiel constructeur.

3500 h pour notre O-235 et 3000 pour nos O-320 et 360, avec analyse d'huile à chaque 50 h et application du fascicule OSAC qui va bien à partir du potentiel constructeur. Comme avant en fait sauf qu'on rallonge l'extenstion de potentiel de 600 h à la louche.

Manu

[Aviathor]

Il y a des clubs qui exploitent leurs O-360, 0-320, O-200 jusqu'à plus de 1,5 fois le potentiel constructeur.

3500 h pour notre O-235 et 3000 pour nos O-320 et 360, avec analyse d'huile à chaque 50 h et application du fascicule OSAC qui va bien à partir du potentiel constructeur. Comme avant en fait sauf qu'on rallonge l'extenstion de potentiel de 600 h à la louche.

Par curiosité, Manu; autrefois (avant Part-ML) vous aviez bien un programme approuvé qui s'est ensuite transformé en programme déclaré lorsque vous êtes passés en Part-ML?

[gma]

Autrefois, la notion de TBO n'existait pas (dans le sens actuel du terme), on parlait de "potentiel" (une capabilité dans le système Français), dont l'issue était soit la RG (Révision générale), avec donc redémarrage à plein potentiel, soit VNIP (Visite Non Interruptive de Potentiel), le moteur repartait en service avec l'ancien compteur.
La calendaire 12 ans était et est toujours une recommandation, c'est l'organisme Veritas, vers les années 67-70 qui a fini par transformer en règle la RG à 12 ans ou fin de potentiel pour les aéroclubs, grâce en partie à l'uniformisation de la flotte moteur car, quand il y avait du moteur Renault, du moteur Potez, du Continental, du RR, du Lycoming voir du Walter Minor et un peu de De Havilland Veritas laissait faire les ateliers.

Par exemple, sur mon 20 F de 67, moteur IO 360 de 1966, une VNIP a été appliquée en 1973 (2000 hrs), puis une RG en 1986 (3800 hrs). En 2008 nouvelle VNIP, à 1600 hrs (depuis overhaul... Première fois que le terme est utilisé dans le livret moteur)... Mais ce moteur a toujours le même équipage mobile (vilebrequin, arbre à cames, bielles), il totalise donc 5400 hrs. Sorti de VNIP en 2016 avec 3600 hrs depuis overhaul donc, ce moteur a aujourd'hui 8200 hrs au total dont 4400 depuis RG (un peu plus en fait car c'est toujours l'horodateur du tachymètre d'origine). Seuls cylindres, pistons et soupapes ne sont plus d'origine, ainsi que poussoirs hydrauliques.
Sur avions de collection, certains blocs ont beaucoup plus.

[Parparin]

Bonjour,

Merci pour toutes ces riches informations.

Mais une question ma taraude quand même et demande une clarification, si je comprends bien, les extensions jusqu'à 3000h sont possibles puisque vous les réalisez. Mais sur un aspect règlementaire, un proprio particulier ou une Sté a un avion qu'il loue à un aéroclub, comme on voit de plus en plus, je connais un atelier en IDF qui louent à deux ou trois AC.

Est on dans ce cas dans une "aviation commerciale" j'ai bien mis entre guillemet, au sens règlementation EASA et dans ce cas n'est on pas limité aux calendaires de 12 ans ou au 1800h de potentiel préconisé du constructeur

j'avoue que j'ai du mal à percevoir la limite, dans le cas d'un avion en location, quand on est en aviation commerciale et quand on ne l'est pas. Voir exemple ci dessus de la location par un Pro ou particulier

[Leon Robin]

.....
Mais une question ma taraude quand même et demande une clarification, si je comprends bien, les extensions jusqu'à 3000h sont possibles  puisque vous les réalisez. Mais sur un aspect règlementaire, un proprio particulier ou une Sté a un avion qu'il loue à un aéroclub, comme on voit de plus en plus,  je connais un atelier en IDF  qui louent à deux ou trois AC.
Est on dans ce cas dans une "aviation commerciale" j'ai bien mis entre guillemet, au sens règlementation EASA et dans ce cas n'est on pas limité aux calendaires de 12 ans ou au 1800h de potentiel préconisé du constructeur

j'avoue que j'ai du mal à percevoir la limite, dans le cas d'un avion en location, quand on est en aviation commerciale et quand on ne l'est pas. Voir exemple ci dessus de la location par un Pro ou particulier

La notion "commerciale" relève du type d'exploitation de l'avion. En gros, il s'agit de "TAC" (Transport Aérien Commercial nécessitant un CTA - Certificat de Transport Aérien)  ou d'ATO ou DTO (organismes de formation - Approved Training Organization ou Declared Training Organization) professionnels (écoles commercialers). Les aéroclubs - organismes à but non lucratif - peuvent être ATO ou DTO à but non commercial.

Ca suit toujours ? Merci, ça me permet de réviser le quiz à venir pour obtenir le sésame OSAC indispensable à l'exercice de fonctions (R.E ou R.R.O) dans les nouveaux organismes CAO ou CAMO des parties M ou ML. Vous suivez toujours ?

Donc, pour en revenir aux questions de "Parparin", en aéroclub (DTO ou ATO non commerciaux), on peut parfaitement :

• assurer le suivi de navigabilité en tant que "propriétaire" (qui s'étend à l'exploitant quand celui-ci est désigné comme locataire sur le certificat d'immatriculation)
• élaborer ses propres programmes d'entretien (P.E) déclarés

Ce n'est pas forcément gagné si le club n'a pas son propre atelier de maintenance, car il n'est pas certain qu'un atelier extérieur accepte l'entretien des avions dans ce contexte.

[gma]

Non, car le fait de louer l'objet n'en qualifie pas l'usage, qui peut être non commercial, même si la location peut-être une opération commerciale.
Et c'est l'usage qui est règlementé.

Mais même en opération commerciale, c'est le détenteur du titre de navigabilité qui est responsable du maintien de la navigabilité (avec parfois une obligation de faits).
Ce qui est verrouillé dans ce cas, en plus de l'objet, c'est le processus.

En tant que propriétaire de ton aéronef à usage privé, tu es responsable du maintien de la navigabilité, le processus ne t'est pas imposé, tu peux faire toi même ou déléguer (mais pas à n'importe qui), tu peux suivre un canevas générique proposé par l'organisme de surveillance ou suivre le programme d'entretien du constructeur.
La règle de l'art est imposée dans le processus, même si tu fais valider par un organisme ton propre programme.

Il ne faut pas se leurrer, aller au delà de 3000 hrs avec un moteur d'avion suppose de savoir ou on met les pieds.
La surveillance des compressions, l'analyse d'huile, le contrôle des bougies c'est bien... Mais ça suffira pas.

Tu seras confronté à d'autres problèmes, comme l'étanchéité des carters, la déformation des plans de joint, la rupture des goujons, le colmatage des drains ou des conduits de graissage, l'amplification des jeux, donc du vibratoire et de l'acoustique.

Fort heureusement, un lyco d'aujourd'hui est identique à celui d'il y a 70 ans, donc pas de surprises.

[Manu]

Par curiosité, Manu; autrefois (avant Part-ML) vous aviez bien un programme approuvé qui s'est ensuite transformé en programme déclaré lorsque vous êtes passés en Part-ML?

Non programme approuvé (j'ai le privilège pour le faire), on est agréé CAO. Le programme déclaré c'est pour les avions non suivis par un CAO / CAMO.

Manu