Réglementation: tests chaîne ATC

[Menestrel 2]

Bonjour,

Nouvel indice pour le P41-15 (C) publié le 25 septembre 2018...
Je m'attendais à une simplification / rationalisation du style, un avion annexe 1 ou ulm peut passer hors atelier agréé pour les tests transpondeurs... il n'en est rien.

Pire, la toute dernière page qui récapitule les exigences.... chapeau bas! Ils ont du gratter un moment pour pondre un truc pareil.....

[url]http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicules.nsf/b2916504c56ce9d0c12566c0005a60d0/9c6312ee78fbd747c1258314002ebceb/$FILE/P4115IC.pdf[/url]

Ne vous reste plus qu'à savoir si vous avez un Programme d'Entretien MA302(h), conforme (d) et (e) ou bien MA302(h) conforme MIP..... (c'est simple non???).

Pour ma part, ayant introduit une déviation sur la butée calendaire hélice et ayant donc un programme entretien déclaré, je dois faire un test opérationnel toutes les 100h/1 an... Le test opérationnel n'étant pas décrit, je dois donc ennuyer le contrôleur toutes les 100h/1 an ou m'équiper d'un petit banc pour lire les données émises par le transpondeur à différentes altitudes...

Pas grand chose de logique dans tout ça.... C'est pas parce que j'ai un PE déclaré que le transpondeur va être moins fiable que les autres........ 5 ans + test entre 2e et 3e année, ça suffisait AMPLEMENT!

Laurent

[teubreu]

Le test opérationnel n'étant pas décrit, je dois donc ennuyer le contrôleur toutes les 100h/1 an ou m'équiper d'un petit banc pour lire les données émises par le transpondeur à différentes altitudes...

Ah bon ?
Je lis :

Tests opérationnels transpondeur : Tests de bon fonctionnement de la transmission de l’altitude par le transpondeur prévu dans la documentation du constructeur de l’aéronef ou de l’équipement. En l’absence de procédure constructeur, celle des tests intermédiaires sont à utiliser voir annexe 3

Laquelle annexe 3 dit :

Procédure alternative (pour tests intermédiaires de la chaîne ATC) :
Les tests intermédiaires peuvent être réalisés en vol et consistent à effectuer, en environnement opérationnel, des relevés d’altitude.

Donc tu fais une simple lecture en vol.


A moins que par contrôleur tu entendes contôleur aérien et non mécanicien/contrôleur en atelier radio ?

[Manu]

Possible uniquement si le transpondeur affiche l'altitude, c'est pas le cas de tous. Sinon, c'est une petite discussion avec le contrôleur.

D'un autre côté c'est toujours moins emmerdant que de devoir faire un passage au banc tous les 5 ans. Ca fait une raison de plus de passer en programme d'entretien déclaré, ça fait juste une manip à faire au cours d'un vol une fois par an, et ça peut être fait par n'importe quel pilote, pas besoin de mécano ou de vol spécifique.

Manu

[Manu]

Le test opérationnel n'étant pas décrit

Page 26.

Tu fais un relevé du niveau transmis par le transpondeur aux FL 12, 37, 55 et 75, et tu as droit à +/- 125 ft d'écart.

Manu

[Manu]

Euh...

Après lecture du fascicule, j'en conclue que le contrôle opérationnel est à faire toutes les 100 h / 1 an, et qu'en l'absence de procédure constructeur il consiste en un test intermédiaire.

Ca veut donc dire qu'on doit maintenant faire un relevé en vol toutes les 100 heures...

J'ai envoyé un mail à mon RS, j'attends sa réponse avec impatience.

Manu

[Leon Robin]

Si on fait les relevés 100h/ 1 an (ELA1), on n'est plus astreints aus tes 5 ans et intermédiaire (entre 2 et 3 ans) selon la denière colonne du tableau de la dernière page, lesdits tests étant notés N/A.
Pas si glop que ça : pour mon club, cela signifie que l'on va passer de 8 tests tous les 5 ans à 35 par an. Bricole diront certains, mais cela représente autant de dossiers de travail (10 pages de paperasse) avec une APRS spécifique vu les détais exigés, alors qu'auparavant il suffisait de passer le test en TS d'une visite quelconque, d'insérer la feuille de relevés, l'APRS de la visite couvrant aussi le test.

La simplification, c'est comme les baisses d'impôt annoncées : un piège à cons ou un baise couillons, au choix. Et je pèse mes mots !

[Tontonlyco]

Sarkozy nous avait pas promis un choc de simplification ?

[Leon Robin]

Sarkozy nous avait pas promis un choc de simplification ?

Effectivement, j'ai d'ailleurs annoncé l'avoir pris en pleine gue...  figure (le choc) à diverses reprises lors de la publication de mesures de "simplification"

[wilbur]

Plus très sur de comprendre quelque chose.....

Mon PE est construit sur le MA 302 I....

DONC je continu 3 ans et 5 ans? Bien que EL A1 ????

[Menestrel 2]

Oui, quand je parlais d'ennuyer le contrôleur, je parlais bien du contrôleur aérien. Le test opérationnel revenant à faire un test intermédiaire toutes les 100h/1 an...
Je précise également que mon KT76A n'affiche pas l'altitude qu'il émet... (et pas envie de passer au mode S pour le moment).
Franchement, je vole en Rallye 100cv. Monter au niveau me demande (demande au moteur) un effort considérable!

Je songe fortement à équiper le club d'un testeur de Sun Avionics (AV-10) + un altimètre régulièrement étalonné. De cette façon, avec la licence qui va bien, nous pourrions appliquer une pression statique en aspirant à la bouche, lire l'altitude sur l'altimètre régulièrement étalonné, lire l'altitude sur l'altimètre de l'avion et lire l'altitude émise par le transpondeur sur l'AV-10...

Ça sera plus précis et plus rapide que le test en vol et moins ennuyant pour les contrôleurs aériens (ils ont autre chose à faire!)


Mais j'ai toujours pas compris pourquoi, sur un ELA1, celui qui a un programme d'entretien machin chose approuvé a moins de chance d'avoir un transpondeur qui se dérègle que celui qui a un programme entretien machin chouette déclaré...
Et pas compris pourquoi un CNRA est obligé de passer par un atelier agréé pour le test ATC....
On part du principe que CNRA et ULM ne payent pas assez de taxes et qu'ils doivent forcément payer à un moment ou à un autre?

Laurent

[Manu]

celui qui a un programme d'entretien machin chose approuvé a moins de chance d'avoir un transpondeur qui se dérègle que celui qui a un programme entretien machin chouette déclaré...

Dans le même ordre d'idée, qu'est ce qui justifie qu'un D112 CDN est soumis à la règlementation Part M alors que le même D112 mais en CNRA non et que le même D112 passé en ULM n'est plus soumis à la règlementation avion, alors que techniquement, c'est exactement la même machine ?

Personne n'a jamais pu me répondre, du moins me donner une réponse crédible.

Manu

[ambassadeur]

Il n'y a plus de D112 en CDN. Ils sont en CDNR.

[Manu]

Bah un D140 alors...

Manu

[ambassadeur]

Oui, quelques uns en CDNS

[Manu]

Résultat de la discussion avec mon RS : pour un programme déclaré, un vol de contrôle toutes les 100 heures de vol obligatoire. Pas de possibilité de le remplacer par un test au sol.

J'aimerais bien savoir ce qui a poussé la DGAC à alourdir la maintenance sur les transpondeurs. Il y a tant de cas que ça de transmission d'altitude erronée ?

Manu