Le forum des pilotes privés

Quel que soit son métier c'est toujours chouette de voir un vieux chibani au sommet de son art et amoureux de son métier!

PAPATANGOCHARLIE a écrit:Quel que soit son métier c'est toujours chouette de voir un vieux chibani au sommet de son art et amoureux de son métier!

Surtout quand se sont des métiers ou il n'y a ni école, ni livre pour apprendre !

MicheL

4aplat a écrit:

PAPATANGOCHARLIE a écrit:Quel que soit son métier c'est toujours chouette de voir un vieux chibani au sommet de son art et amoureux de son métier!

Surtout quand se sont des métiers ou il n'y a ni école, ni livre pour apprendre !

MicheL

et alors là t'apprends au contact d'un vieux de la vieille qui te montre comment faut faire!

PAPATANGOCHARLIE a écrit:

4aplat a écrit:

PAPATANGOCHARLIE a écrit:Quel que soit son métier c'est toujours chouette de voir un vieux chibani au sommet de son art et amoureux de son métier!

Surtout quand se sont des métiers ou il n'y a ni école, ni livre pour apprendre !

MicheL

et alors là t'apprends au contact d'un vieux de la vieille qui te montre comment faut faire!

je n'ai malheureusement pas eu cette chance

MicheL

" j’ai travaillé sur la base de lancement de Baïkonour et je n’ai donc pas besoin qu’on m’explique comment marche un brûleur de chauffage central "

Avant d'arriver à la fin de ton histoire, j'ai pensé que ton gars avait réussi à transformer ce méga-brûleur en succédanné de fusée spatiale. Dommage, ç'aurait été plus amusant.

non ça a été moins glamour, pas de fusée au fuel...

denis r-e a écrit:Ca existe dans tous les métiers. Ca s'appelle le savoir faire. Aussi important (sinon parfois plus) que le savoir.

Il y a aussi le faire savoir qui est très pratiqué.

fly33 a écrit:

denis r-e a écrit:Ca existe dans tous les métiers. Ca s'appelle le savoir faire. Aussi important (sinon parfois plus) que le savoir.

Il y a aussi le faire savoir qui est très pratiqué.

Et qui souvent prend la place des 2 autres ...

Je suis allé faire un petit tour au terrain ce matin et après avoir vérifier le serrage de l'hélice je suis allé tenter le décollage 2 points.

Je suis passé outre ma réticence à pousser sur le manche et j'ai franchement poussé (la ou avant je ne donnais que du "mou")

et comme par enchantement j'ai senti la queue se soulever et l'appareil c'est gentiment mis en ligne de vol pour quitter le sol quelques instants plus tard sans avoir l'air de peiner

Comme d'une part le moteur ne chauffait pas (T° huile à peine à 70°C) et qu'il y avait 30 km/h de vent en l'air je n'ai pas trainé, un peu de manœuvre, une glissade pour perdre de l'altitude, tour de piste et posé sur la première partie de la piste.

Je suis super content et je remercie chaleureusement les quelques (ou les peu) qui m'ont donné des conseils

MicheL

Bonjour

Essaie a l'arret de le soulver par la roullette arriere et observe a quel moment il vient sur le balan dépasser une certaine hauteur il plante sur le nez , tiens bien la roulette en main ..
Verrifie quand il est sur le balan si l'hélice placé vertical, ne touche pas a terre

les avions trop sur le balan (Cessan 140) , évite de pousser trop fort sur le manche avant qu'il roule un peu , avec un peu de vitesse cela se controle mieux tand que tu as mis de la puissance en avant .

A l'atterrissage sur deux roues il faut bien connaitre l'avion si tu decide de le maintenir jusqu'a la vitesse devienne assez basse pour que la roulette tombe a terre , si tu touche au frein tu as droit a une hélice

En terrain rude, Utilise une methode mixte queue basse roulette dégagé de terre autan dau décollage que atterrissage ,en venant vieu tu recherche ce qui est plus facile ave cle moin sd'éffort sur le scomandes ,inutil de pédaler le palonier comme certain nouveaux pilotes font juste le petit coup quand c'est necessaire ,d'autr es ebatte avec les ailerons a en avoir mal au bras ,laisse un peu l'avion aller et corrige un peu juste necessaire ,un avion cela doit voler sans etre obliger de se battre avec
la precision ? quan dtu arrive ale décoller et atterrire sur une chemin de champs de 25 pieds avec des fossé de chaque bord c'est amplement sufissant comme precision .. le reste approche descente virrage il y a pas de route tracé en fummé dans le ciel ..

André

andre44 a écrit:Bonjour

Essaie a l'arret de le soulver par la roullette arriere et observe a quel moment il vient sur le balan dépasser une certaine hauteur il plante sur le nez , tiens bien la roulette en main ..  
Verrifie quand il est sur le balan si l'hélice placé vertical, ne touche pas a terre

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Bonsoir andré

je dois avoir 30 Kg sur la roulette à l'arrêt

donc appareil à l'horizontale (il reste 30 cm sous l'helice) il risque pas de partir seul en avant

les avions trop sur le balan  (Cessan 140) , évite de pousser trop fort sur le manche avant qu'il roule un peu , avec un peu de vitesse cela se controle mieux tand que tu as mis de la puissance en avant .

A l'atterrissage sur deux roues il faut bien connaitre l'avion si tu decide de le maintenir jusqu'a la vitesse devienne  assez basse pour que la roulette tombe a terre , si tu touche au frein tu as droit  a une hélice  

l'atterrissage 2 points fera l'objet d'une future question, je n'en suis pour l'instant pas la

4aplat a écrit:  
je dois avoir 30 Kg sur la roulette à l'arrêt

donc appareil à l'horizontale (il reste 30 cm sous l'helice) il risque pas de partir seul en avant

Essaie de poser une bascule ( en la mettant sur un tabouret par ex. ) sous la roulette quand l'appareil est à l'horizontale et tu auras peut-être une surprise.
Ce n'est pas pour rien qu'il est précisé la position longitudinale de la machine pour effectuer la pesée et les calculs de centrage.

Alain

Bonjour

4 aplat, fie toi pas trop au poids de le roulette avion posé a terre , ils viennent tous a un moment a passer sur le nez, leve le plus haut tu verras comme il devient leger et en negatif..

parfois un avion parait lourd sur la queue parce que le train principlale est trés avancé , mais malgrés tout il peut avoir un CG avant .

les 3 balances que l'on place sous les roues servent uniquement a determier le CG exact de l'avion.
Le bon CG c'est en vol qui doit etre correct et c'est par rapport a la corde de l'aile c'est comme si on pendait l'avion aprés un fil au plafond, il doit etre balancé.

Ce qui est trompeur pour bien des pilotes c'est un avion haut sur pattes et train avancé , aussitot que tu le place en ligne de vol, ou encore plus le nez en bas, l'aile avance rapidement en avant des roues , bien des pilotes se sont fait poigner en taxiant trop vite vent arriere , la queue leve et passer un certain angle, manche tiré ou poussé plus d'éffet le vent s'engouffre sous le fuselage et directement sur le dos ..

André

.

Bonjour

jp trimouille a écrit:
Je ne comprends qu'à moitié. Quel est le rôle de l'avancée de l'aile, de la vitesse forte vent de dos (qui devrait diminuer l'effet sur l'avion du vent arrière), etc ? Quel est le mécanisme précis de cet accident ?

Le CG de l'avion figuré en % sur la corde de l'aile bouge peu , qu'il soit roulette a terre ou en ligne de vol  , ce qui bouge sur un avion c'est la position de l'aile par rapport au point d'appuis des  roues avant  a terre .. Un avion aile haute etand loin des roues bougent encore plus vite .
pose un fil a plomb sur le bord d'attaque et mesure avec le centre de la roue,  roulette a terre et mesure avec roulette  a  2 metres de haut ..

Un avion TW qui taxie rapidement  a terre avec un vent fort arriere se place dans une position vulnerable,  cela fait  5  a ma connaissance   2 ont juste varloppé une hélice  les  3 autres une hélice et avion sur le dos  
Comme je fournis les hélices ...


André

Le point d'équilibre  zeros sur la roulette  un peu plus haut il passe sur le nez  
lorsque le vent fort arriere s'engouffre en dessous d'un avion au taxiage, legerment dépasser l'horizontal, tu fais le tour , il  y a  juste un bon coup de  moteur qui peu te sauver .