Réducteurs = Perte de puissance ?

[jacques laverlochere]

comme vous le dites très justement, un peu inquiétant pour quelqu'un qui fait des observations déplacées...je persiste et sigtne, et vous précise que j'ai déjà passé plus de 1.000 heures sur ces deux moteurs ! à l'avenir , je vous remercie de bien vouloir vérifier avant de vous exprimer et de prendre les autres pour des nuls en vous prétendant le " Monsieur sait tout " ! J.L.

[jiji66]

Juste pour illustration d'un moteur d'origine automobile (Toyota 3 cylindres) sur un ULM (G1).
Il parait qu'il est a 72kg tout compris et avec le bati moteur. Si c'est vrai, c'est une belle performance.
http://ecoyota.neuf.fr/Page_17x.html

[jacques laverlochere]

a chacun son truc , j'ai par principe de ne jamais dénigré ce que font les autres, il reste que ce moteur ne rempli pas mon cahier des charges, donc attendre et voir...comme pour le smart ! il ne faut pas prendre les mauvais exemples et tout mettre dans le même panier. et sous réserve de gagner quelques kilos ( seulement ) de faire des impasses sur tout ce qui a de l'importance...sur un autre sujet, on cite des filles qui se font maigrir et certaines en perdent la santé, voir la vie ! J.L.

[gtvmanu]

Votre prénom c'est juste ?

[jacques laverlochere]

je ne comprend pas votre question, commencez déjà par vous présenter à visage découvert au lieu d'utiliser un pseudo., et si c'est pour vous attaquer à ma personne, voyez la rubrique SPAMS , elle vous est certainement destinée. J.L.

[Philippe Warter]

Je persiste et signe, le Valvetronic n'a RIEN à voir avec un turbo.
Ce n'est pas moi qui le dit, c'est Peugeot.

http://peugeot.308.free.fr/FR/308/engine_EP6.php

Pas la peine d'aller plus loin. Confondre turbo et levée de soupape variable m'étonne toujours autant.

[jacques laverlochere]

personnelement, je n'ai jamais parlé de valvétronic et de turbo sur le même moteur, il ne faut pas me faire dire ce que je n'ai pas dit.
à l'origine, j'ai parlé - uniquement - de l'EP6....qui n'a pas de turbo, et j'ai précisé très clairement que le valvétronic était sans importance dans une utilisation aéro
D'autres ont voulu m'entrainer sur le plan du turbo, je pense avoir été très clair, il suffit de lire et d'éssayer de comprendre et non pas de me faire dire ce que je n'ai pas dit...pour dire ensuite que j'aurai dit " n'importe quoi " ...il suffit de vouloir comprendre et de ne pas vouloir faire une joyeuse salade avec deux moteurs qui sont TRES diffERENTS <

[Philippe Warter]

ne pas confondre le moteur EP6 et le EP6 DT , il s'agit de moteurs totalement différents;
2 -L'EP6 n'a pas de turbo - Valvetronic == je n'en n'ai pas tenu compte dans mon choix, il n'a pas beaucoup d'intérêt pour des puissances de plus de 50 %, c'est à dire en aéro....mais il a bien d'autres avantages que je considère comme essentiels pour une utilisation aéro et un SAV sans faille. Il répond à mon cahier des charges établi  il y a 20 ans  et qui , à l'époque, m'avait fait retenir le subaru...
J.L.

D'accord.
On va dire que c'est un clavier farceur.

Le cahier des charges comprend donc une gestion électronique des soupapes. Puisque c'est la seule chose qui distingue fondamentalement ce moteur de n'importe quel bloc alu 1600.

[jacques laverlochere]

navré de vous contredire, mais encore une fois, vous avez tout faux, la gestion des soupapes n'est pas électronique !
prétendre que ce groupe serait égal à n'importe lequel de même cylindrée est vite dit et confirme une méconnaissance totale des caractéristiques moteurs et de ce qui peut faire la différence entre un moteur qui donne satisfaction et un autre.
un moteur automobile , sauf au démarrage au feu vert ( le temps d'épater les copains ! ) tourne entre 18 % et 28 % de sa puissance suivant les conditions...n'importe quel groupe moderne peut donner satisfaction pendant au moins 120.000 Kms, ce qui est le cahier des charges pour cette catégorie, dans la pratique, c'est plus si l'entretien est fait correctement et le véhicule conduit en père de famille.
sans m'étendre sur tous les détails, mais ce sont eux qui font la différence, je dirai pour faire simple que l'EP6 est construit comme un diesel, bien que n'en ayant pas les contraintes puisque le taux de compression et le mode d'allumage du combustible sont différents.
Dans une utilisation aéro, c'est 100% de la puissance au décollage pendant plusieurs minutes, et c'est la phase critique, ensuite, vous réduisez à 75 voir 60 % ...rarement en dessous ! c'est donc une utilisation TRES différente de l'automobile et c'est pourquoi très peu de moteurs d'origine automobile peuvent donner satisfaction en aéronautique.
autre impératif, en fonction de ce qui précéde, en aucun cas, il ne faut pratiquer " la gonflette " mais au contraire détarer le moteur, ce que je fais en réduisant le régime maxi et la puissance...mais pas le couple qui est très utile dans la phase critique.
Quand vous dites que ce moteur est le même que n'importe lequel de même cylindrée, indiquez-moi un autre moteur qui a un couple aussi important et dont 85 % est disponible dès 2.000 tours ??? j'attend des réponses précises, pas des généralités ! J.L.

[andre44]

Bonjour
Le post initial ce n'est pas les moteurs, mais les reducteurs  
pourquoi poser un reducteur alors que certain construise des moteurs direct
A quoi cela sert de poser un petit moteur et de vouloir le faire trouner comme une turbine
il suffit de grossir le moteur.. je ne comprend l'idée de sortir tout le jus d'un petit moteur , le poids , l'économie ?  
Sur les Chevrolet Camaro  3 sortes de moteurs un 4 cylindres, un V6 et un V8  
a 140kmh sur la même auto  le 4 cylindres consomme plus que le V8 c'est seulement en conduite ville que le 4 cylindre est plus économique ..

La plupart qui ont posé des V6 4,4 litres auto reducté dans leur avion aprés bien des experiences, sont retourner a un  o 360  180hp  , d'abord beaucoup de gossage avec l'adaptation du ratio et de l'hélice ensuite bien du taponage pour trouver un endroit ou le radiateur se ventile suffisament , souvent on s'est apercu que le radiateur original de l'auto etait trop petit, jamais on exploite le moteur de cette facon sur une auto ..


C'est 100% de la puissance au décollage pendant plusieurs minutes, et c'est la phase critique,
C'est critique quand tu as un trop petit moteur
Plein gaz ne veut pas dire 100% de la puissance
assi dans un Cessna 150 plein gaz au décollage, un petit 2350rpm on est loin de 2750rpm
aucun des avoins que j'ai piloté j'ai réussi a monter dans le rouge au décollage , même sur un cessna 180 il te faut trafiquer le réulateur si tu veut monter a 2800rpm au décollage ..  
André

[Philippe Warter]

Faux, et archi-faux. Décidément, faudrait le regarder d'un peu mieux, ce moteur !!!

Voici l'explication détaillée du système Valvetronic (je n'invente rien, voir sur le site Peugeot ou BMW):

"Le principe du Valvetronic est simple : l'arbre à cames ne pousse plus directement sur les linguets mais sur une piece intermédiaire. Celle ci peut tourner autour d'un axe et ainsi faire varier l'amplitude du mouvement (de la came) qu'elle transmet au linguet final. Ainsi, un moteur électrique commande la position de l'excentrique qui "lie" l'arbre à cames à la soupape. On peut alors faire varier la hauteur de levée de la soupape entre 0 et 9.7 mm (il faut 300ms pour passer d'une position à l'autre !). Ce moteur électrique est commandé par un processeur 32bit qui gère ainsi la levée de la soupape en fonction de la charge moteur, de la demande du conducteur (position et vitesse de la pédale d'accélérateur par exemple) etc ...

Malheureusement, ce système nécessite des ressorts de rappel des soupapes beaucoup plus puissants ... Ainsi, les performances des moteurs Valvetronic chutent fortement après 6000 tr/min... (on ne trouve pas de Valvetronic sur les moteurs de BMW M)."

Et donc si un processeur 32 bit n'est pas de l'électronique, faudra m'expliquer ce que c'est.

C'est uniquement grâce à ce système que la courbe de puissance (épargne moi les clichés sur le couple, il n'y a aucune équation de vol dépendant du couple) est un peu plus plate qu'un autre moteur, et permet donc d'en avoir encore à 2000 t/mn. En cas de panne électrique ou électronique, fini le beau cahier des charges, plouf la puissance.

En conséquence, la seule différence entre ce moteur et un autre bloc alu 1600 se situe au niveau du Valvetronic.

Si tu veux le vérifier, c'est facile, puisque tu bosses dessus depuis 1000 h au banc : débranche l'alimentation électrique du processeur en question, et refais les mesures de puissance.

[jacques laverlochere]

que la rotation de l'arbre à cames concerné soit commandé par le calculateur, c'est un fait, mais personne n'a contesté que ce moteur était était commandé, dans son ensemble, par un calculateur ! Il reste que les soupapes sont biens commandées mécaniquement, comme tout moteur classique, il ne faut pas raconter n'importe quoi !
Par contre, les soupapes n'ont jamais été commandées directement par l'électronique comme cela pourra se faire dans quelques temps sur certains moteurs . ..solution qui aura du mal à se développer car grosse concommatrice de courant ( électro-aimants ) et ne pourra se faire qu'avec le 36 ou 42 volts, dont on parle, mais qui a du mal à voir le jour ! )
Il y a longtemps que j'ai dépassé ce genre de discution qui est au niveau des palabres de comptoir, c'est pourquoi j'ai ouvert un site dédié exclusivement à ce moteur, et si mon contradicteur avait posé la question au lieu d'être formel et péremptoire, je me serait un plaisir de lui donner toutes explications utiles.
Extraire un passage de la documentation constructeur pour vouloir faire le savant sans même savoir de quoi il s'agit et le comprendre, n'a jamais été une bonne solution.
Le reste des autres remarques est du même tonneau, aussi je n'y répondrai pas. J.L.

[jacques laverlochere]

Je reviens sur ce problème de commande de soupapes ( comme le prétend X ) et de la commande d'arbre à cames qui est la réalité , si je dis que c'est très différent et que les mots ont leur importance, c'est qu'"une commande de soupapes par électronique pourrait entrainer la panne, donc l'arrêt du moteur, voir la casse des soupapes, donc une joyeuse salade dont on se passe facilement en l'air avec tous les frais que l'on peut imaginer.
- Avec la solution retenue pour ce moteur, tout au plus, il peut y avoir une légere perte de puissance ( mais pas sur, ) mais surtout une légère surconsommation ...ce qui est un moindre mal comparativement aux autres moteurs utilisés actuellement ) mais en aucun cas, il ne peut y avoir un problème quelconque au niveau des soupapes.
- Sur ce moteur, comme sur TOUS les moteurs automobiles modernes , TOUT est commandé par électronique, et qu'il y ait X bits pour ceci et Y pour cela est sans importance ! j'espère m'être bien fait comprendre ! J.L.

[jiji66]

Une autre application aeronautique d'un moteur automobile. Le LOR75 (Loravia)
Base Toyota 3 cylindres (toujours le meme) 75cv et 75kg tout compris, des liquides aux suports pour 7500E.
http://www.gestimmo.be/photos.gestimmo.be/displayimage.php?album=150&pos=4

Finalement cette base Toyota semble avoir du succe. Il fait moins de 1000cc.

[jiji66]

............ A quoi cela sert de poser un petit moteur et de vouloir le faire trouner comme une turbine
il suffit de grossir le moteur.. je ne comprend l'idée de sortir tout le jus d'un petit moteur , le poids , l'économie ?  

Le poids Andre, le poids .....
Faire voler un 'plus lourd que l'air' est energetiquement plus economique si il est leger.