Le forum des pilotes privés

Tontonlyco a écrit:C'est pire que les angoisses du 8,33 votre truc, je résume, doit-on larguer la belle mère en vol en cas de panne de moteur ?

Tontonlyco a écrit:Oui mais comme vous l'expliquez très bien pas linéairement sur le longeron, peut-on donc en déduire que le coefficient global de 1,5 est inapplicable.

Au secours Haflinger !! (Sur le 8,33 je peux vous en mettre dix pages, mais là ce n'est pas mon truc)

Haflinger a écrit:les tests que l'on voit souvent en video ne sont pas toujours bien conduits, normalement on fait un premier test a la tension d'epreuve sans la depasser, ensuite on procede a un examen soigne afin de verifier qu'aucune deformation ou dommage permanent n'est apparu avant de proceder a des tests plus pousses

Haflinger a écrit:a quoi sert de savoir si une aile tiend 9g la premiere fois si elle se degrade subrepticement a 6g

Gilles131 a écrit:...- C'est physiquement faux: ce n'est qu'une interprétation du concepteur, et elle est contraire à la réalité. Les efforts à 6g n'ont aucune raison d'être égaux à ceux à 4g, à un facteur 6/4=1,5 près.
Un raisonnement arithmétique d'école primaire est ici bien trop sommaire. Une hypothèse de linéarité n'est valide que dans le domaine linéaire, par définition. Aux grands coefficients de portance plus rien n'est linéaire, il suffit d'ailleurs de regarder la pente de la courbe Cz(α).
Supposons maintenant une manœuvre à 4g, avec une belle répartition de portance en envergure proche de l'ellipse, comme dans le calcul et les essais (la répartition des sacs de sable). Il en résulte des répartitions d'efforts tranchants et de moments de flexion. Augmentons maintenant le facteur de charge, en augmentant l'incidence, donc. A une certaine incidence les premiers décollements commencent à apparaître sur la voilure, et selon la vitesse cela peut être bien avant d'avoir atteint les 6g.
Et où apparaissent-ils, ces premiers décollements? Eh bien la voilure est précisément conçue pour qu'ils apparaissent près de l'emplanture, pour assurer un comportement acceptable au décrochage (voir le récent sujet sur la barrette de décrochage du Corsair). Autrement dit, à partir de ce moment là, l'augmentation de la portance se fait par les extrémités de la voilure, puisque les parties proches de l'emplanture sont saturées en portance (voire décrochées). Et donc l'augmentation du moment de flexion est tout sauf linéaire, elle est beaucoup plus rapide.
Et on atteint 1,5 fois les efforts de 4g (ceux du calcul et de l'essai) bien avant les 6g! ...

Gilles131 a écrit:A quoi sert de t'expliquer que l'a structure ne "tient pas 9g" la première fois?
Elle tient le coefficient 1,5 (si le facteur de charge limite est de 6).

Haflinger a écrit:il y en a qui trouvent malin de faire des decrochages dynamiques au-dela de la vitesse de manoeuvre, et meme de la VNE

andre44 a écrit:Maintenant dire que j'encourage ou que je montre l'exemple , c'est ridicule ...

Gilles131 a écrit:Tu ne vois jamais la totalité des tests. Ce que l'on te montre sur les videos est le test final, c'est-à-dire à rupture (parfois c'est le banc d'essais qui casse). C'est lui qui est intéressant médiatiquement, car spectaculaire. C'est pour celui-ci qu'on invite tout le gratin, clients, autorités, politiques, journalistes, etc. à partager frissons, champagne et petits fours.
Tout le travail de fond est fait auparavant et reste entre spécialistes.

Bob a écrit:

Gilles131 a écrit:Tu ne vois jamais la totalité des tests. Ce que l'on te montre sur les videos est le test final, c'est-à-dire à rupture (parfois c'est le banc d'essais qui casse). C'est lui qui est intéressant médiatiquement, car spectaculaire. C'est pour celui-ci qu'on invite tout le gratin, clients, autorités, politiques, journalistes, etc. à partager frissons, champagne et petits fours.
Tout le travail de fond est fait auparavant et reste entre spécialistes.

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