Le forum des pilotes privés

et blue rondo à la turc ?

Ou bien take five ?

gma a écrit:Les moteurs modernes fonctionnent avec de l'huile "multigrade", comprenez une huile chargée en antioxydant, en détergeant, particules solides à froid mais qui vont se liquéfier à chaud pour contenir le grade à des valeurs acceptables.

J'avais compris exactement l'inverse (à la lecture des explications très détaillées d'Aeroshell): une huile multigrade contient des additifs qui l'épaississent à chaud pour qu'elle ne devienne pas trop fluide, justement.

gma a écrit:A froid, ces particules rendent le film d'huile épais, tout à fait en mesure de se conformer à des jeux mécaniques de l'ordre de 0,05 mm. A chaud, la viscosité a variée, le film d'huile est plus fin, il n'excède guère 0,03 mm pour des pressions standard (efforts mécaniques).

J'avais compris exactement l'inverse (à la lecture des explications très détaillées d'Aeroshell): une huile monograde est très visqueuse à froid, très fluide à chaud. Une huile multigrade a une viscosité plus constante avec la température, d'où son intérêt.

gma a écrit:Peu de variation de ce film en épaisseur donc, et c'est l'avantage des "multigrade' sur les "monogrades".

J'avais compris exactement cela (à la lecture des explications très détaillées d'Aeroshell). Mais c'est exactement le contraire de ce que tu expliques au-dessus!


Bref: j'ai pas tout compris à tes explications.

Surtout n' ajoutez pas une radio 8,33 alimentée par des câbles en alu, sinon on ne va plus rien comprendre.

Faut avouer, aussi, qu'il y a sur ce forum quelques spécialistes de l'embrouille...

Gilles131 a écrit:
Bref: j'ai pas tout compris à tes explications.

Moi non plus et avec des preuves crédibles c'est mieux !

Bonjour
Pour les huile multigrade lorsque elle se contamine avec le temps marche en hiver petit parcourt  gaz de combustion qui passe dans les segments et se condense dans l'huile mayonnaise qui n'as pas le temps de de sortir par le reniflard  huile trop froide ect..  l'huile avec les temps devient moins multigrade elle s'épaissie
un simple test  on prend  2 litres d'huile neuve et 2 litres du même type d'huile qui a passé un 50 heures dans le moteur  a la même température on la fait couler dans avec entonoire au travers un petit trou de 1mm et on chronométre . On remarque aussi que en hiver a -20 la bagette d'huile du Lycoming est plus grosse quand l'huile est usage que huile neuve .

Pour le jeux des bielles pieds ou tête   du diesel de Gema cela doit être sur un diesel  2 temps de  bateau . piston de 1 metre
La différrence sur un diesel par rapport essence  Il n'y pas de papillon , donc moindre éffort de succion  , mais la haute compression absorbe plus d'énergie que le moteur a explosion
Au basse puissance et ralentie le piston subit un éffort par audessus plus élevée que un diesel .
(on s'éloigne du temps de chauffe   ) l
Les vielles Mercedes serie 123 avait un bon moyen de forcer l'utilisateur a ajuster les soupapes  Le support de l'arbre a cam en tête, est en aluminim ,la culasse est en fonte ,  au froid si le jeu aux soupapes est trop serré le support aluminium c'est contracté et les soupapes ne ferme pas bien, plus de compression , plus de démarrage .
le Rotax 912 au grand froid  si le démarreur n'entraine pas assez vite le moteur , il ne génere pas assez de courent pour charger le condensateur allumage  CDI  pour le constructeur c'est une protection qui oblige l'usager de réchauffer son moteur  ,alors que un Piper J3 continental 65hp  avec deux magnetos déclancheur tu réussie a le partir  a-25 en brassant l'hélice aprés bien des éfforts .

André

4500 watts avec minuterie programmé  on pourrai tinstallerun réalis avec tel  mais comme il vol presque tous les jours
aujourd'hui c'est le temps de poser les ski  (bien que la glace dans le nord sur les lacs doit être verifié )

Tonio a écrit:Trop fort GMA qui pour s'assurer que tout le monde suit bien glisse des pièges.

Question pour le brevet
Si la valse est à trois temps, les moteurs de nos ulm fonctionnent ils avec des rythmes à  2 temps,  à 4 temps,  de Beau Rochas ou électriques?

Non, je ne glisse pas mais fais parfois des erreurs, heureusement relevées par d'autres... La preuve qu'ils suivent effectivement.

Les moteurs thermiques à cycle alternatif peuvent être à 2 ou 4 temps. Le cycle "Beau de Rochas" est celui à 4 temps avec allumage commandé (bougie d'allumage). Le cycle "Diesel" est un moteur à allumage par compression, à 2 ou 4 temps.

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Les moteurs modernes fonctionnent avec de l'huile "multigrade", comprenez une huile chargée en antioxydant, en détergeant, particules solides à froid mais qui vont se liquéfier à chaud pour contenir le grade à des valeurs acceptables.

J'avais compris exactement l'inverse (à la lecture des explications très détaillées d'Aeroshell): une huile multigrade contient des additifs qui l'épaississent à chaud pour qu'elle ne devienne pas trop fluide, justement.

Si les additifs épaississaient à chaud, on écrirait pas sur l'emballage 15W50, mais 50W15... Lol... Il faut plutôt écrire que les additifs empêchent à une huile "multigrade" de devenir aussi fluide qu'une huile "monograde" à la même température. Remarquez d'ailleurs que le grade à froid ne s'exprime pas avec la même méthode que le grade à chaud (d'où le "LOL" ligne d'avant). Quand à dire que l'huile s'épaissis en chauffant, il faut vite s'inquiéter, cela signifie que les solvants s'évaporent, vous allez bientôt serrer !.

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:A froid, ces particules rendent le film d'huile épais, tout à fait en mesure de se conformer à des jeux mécaniques de l'ordre de 0,05 mm. A chaud, la viscosité a variée, le film d'huile est plus fin, il n'excède guère 0,03 mm pour des pressions standard (efforts mécaniques).

J'avais compris exactement l'inverse (à la lecture des explications très détaillées d'Aeroshell): une huile monograde est très visqueuse à froid, très fluide à chaud. Une huile multigrade a une viscosité plus constante avec la température, d'où son intérêt.

Oui, c'est exactement ça... A ceci près que l'huile "multigrade" est quand même plus fluide à chaud qu'à froid (sur une 15 W 50, grosso modo, vous écoulez 15 cSt/s à 40°C (froid), mais 50 cSt/s à 100°C)... D'où le fait que le film d'huile est plus fin à chaud qu'à froid... Même si les variations de viscosité froid/chaud sont moindres.

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Peu de variation de ce film en épaisseur donc, et c'est l'avantage des "multigrade' sur les "monogrades".

J'avais compris exactement cela (à la lecture des explications très détaillées d'Aeroshell). Mais c'est exactement le contraire de ce que tu expliques au-dessus !

Eh bien non !... De 0,03 à 0,05 il y a peu de variation en épaisseur, grâce à une variation moindre de la "fluidité" des huiles multigrades.
En "monograde" vous auriez un blocage hydraulique à froid, et de la "flotte" dans le moteur à chaud, qui ne lubrifie rien du tout (aucune adhérence sur les surfaces).

Gilles131 a écrit:Bref: j'ai pas tout compris à tes explications.

Meuh si !, ça va l'faire...

Rotule a écrit:

Gilles131 a écrit:
Bref: j'ai pas tout compris à tes explications.

Moi non plus et avec des preuves crédibles c'est mieux !

On reste sur le grade... Multi ou mono. Si vous saisissez, on passera à la classe d'huile... Et vous regarderez différement les bidons à l'avenir...

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Les moteurs modernes fonctionnent avec de l'huile "multigrade", comprenez une huile chargée en antioxydant, en détergeant, particules solides à froid mais qui vont se liquéfier à chaud pour contenir le grade à des valeurs acceptables.

J'avais compris exactement l'inverse (à la lecture des explications très détaillées d'Aeroshell): une huile multigrade contient des additifs qui l'épaississent à chaud pour qu'elle ne devienne pas trop fluide, justement.

les additifs empêchent à une huile "multigrade" de devenir aussi fluide qu'une huile "monograde" à la même température.

Ben voilà: si tu veux qu'avec les additifs ton huile soit moins fluide à chaud que sans, ils faut bien qu'à chaud ils l'épaississent! Epaississement relatif: plus fluide à chaud qu'à froid bien sûr, mais plus épaisse cependant que sans les additifs. Donc les additifs servent bien à épaissir l'huile à chaud, sinon ce n'est pas une multigrade.

D'ailleurs je trouve que l' huile d' olive dans la poêle est plus fluide chaude, existe-t-il des huiles d' olives multigrades ?

Tontonlyco a écrit:D'ailleurs je trouve que l' huile d' olive dans la poêle est plus fluide chaude, existe-t-il des huiles d' olives multigrades ?

En quelques sorte oui, tu mélanges première pression et deuxième pression, un peu de beurre, te voilà avec une multigrade... Il faudra éviter l'oxydation du beurre à chaud en ajoutant un soupçon de vinaigre balsamique...

De la cuisson au vinaigre balsamique !
Et assez chaud pour dégrader le beurre, donc également l'huile d'olive !
Le beurre clarifié, c'est fait pour les chiens ?
Décidément, tu es aussi nul en cuisine que pour le reste...

gma a écrit:................. En quelques sorte oui, tu mélanges première pression et deuxième pression, ...........

Beurk ! La seconde, autrefois réservée aux emplois dans l'industrie -notamment de la savonnerie, n'est qu'un sous-produit des résidus d'extraction de la première. Mélanger des huiles d'olive, pourquoi pas, mais  en fonction de leur provenance ou des variétés d'olives, et surtout toutes de première pression à froid. L'huile d'olive, c'est comme le vin, les connaisseurs font leur choix en fonction du producteur, de la variété utilisée et du travail lors de l'extraction. Pour connaître le sujet, il ne suffit pas d'avoir visité sur son lieu de vacances la boutique "attrappe-couillons" d'un producteur semi-industriel. Il faut aussi connaître moult moulins traditionnels ou plus modernes et avoir mis la main à la pâte avec le moulinier, comme cela se fait encore en des endroits un peu secrets qui produisent des merveilles. La vraie huile d'olive ne sort pas d'installations qui ressemblent à Feyzin ou La Mède.