Le forum des pilotes privés

arogues a écrit:
Pour tous les proprios d'avion N que je connais (3 qui volent tous plus de 100h par an sur leur machines), ils n'ont pas de carnet de route.
De mémoire, pas obligatoire si pas d'opération commerciale ou d'instruction.
Souvent, il n'y a qu'eux qui volent sur leur avions => s'ils veulent du détails, ils regardent leurs carnet de vol.
Souvent aussi c'est à l'horamètre/hobbs. Donc facile pour savoir quand faire une visite.

Quand même, comment suivent-ils leurs ajouts et consommations d'essence et d'huile ?!

echopapa a écrit:

arogues a écrit:
Pour tous les proprios d'avion N que je connais (3 qui volent tous plus de 100h par an sur leur machines), ils n'ont pas de carnet de route.
De mémoire, pas obligatoire si pas d'opération commerciale ou d'instruction.
Souvent, il n'y a qu'eux qui volent sur leur avions => s'ils veulent du détails, ils regardent leurs carnet de vol.
Souvent aussi c'est à l'horamètre/hobbs. Donc facile pour savoir quand faire une visite.

Quand même, comment suivent-ils leurs ajouts et consommations d'essence et d'huile ?!

Faut imaginer que quand on a son avion, certaines choses sont "moins utiles" (cela dépend de l'avion).
Essence : bien souvent c'est le plein pour chaque vol.
Huile : tu vérifie à la prévole et quand c'est toi qui la paye tu le sais si tu en mets beaucoup ou pas.

Plein de points qui sont important en aéroclub le sont moins quand tu es seul à voler sur ton avion.

Et si y'en a vraiment besoin, tu peux avoir un document à coté.

Vous croyez vraiment qu'il faut autant de papiers pour faire voler un avion?

Pour les "N", il faut :

-Le "Airworthiness Certificate", l'équivalent de notre CEN,
-Le "Registration certificate", l'équivalent de notre certificat d'immatriculation,
-Le "Pilot Operating Handbook"... C'est la partie "limitations opérationnelles" de notre manuel de vol qui seule suffit,
-La "Weight and Balance log"... Comprenez le devis de masse et centrage pour le vol... Théoriquement, la fiche de pesée standard avec liste d'équipements ne suffit pas, mais allez exposer ça à la BGTA...,

Et pour le vol en Europe (ou hors US je sais plus), une "Radio Station Licence", l'équivalent de notre LSA, on l'appelle la "Form 605".

Le carnet de route n'est pas exigé, c'est la comparaison horamètre / fiche "AC" (avec dernier exam de navigabilité) qui fait fois (là bas, on suppose que vous entretenez bien votre avion vu que vous montez dedans).
Si l'avion est équipé d'un "STC" (supplément type certificate), il doit être mentionné ou présenté.

Enfin, en Europe, on demande souvent le certificat d'assurance, il vaut mieux l'avoir en copie, l'avion peut-être immobilisé le temps des vérifications.

Tous les documents peuvent-être des copies si location, si propriété, le "AC" doit être l'original.

Bonjour

Gilles131 a écrit:Vous croyez vraiment qu'il faut autant de papiers pour faire voler un avion?

Les pilotes du nord avec des licences en bois au fond de la forêt ,pour eux cela prend du carburant de l'huile un petite étuit avec quelques outil  de file en laiton a collet, une petite hache un briquet (tu mets le feux a la foret  tu est certain qu'il vont venir voir) .   Et bien important  une roulette de tape gris , de la corde , des tie rape , certain une carabine , mais un ULM il ne faut pas trop le charger , c'est du carburant en priorité cela passe avant la sacoche de papier , le poids légale ..  

En 54 ans jamais personne ma controlé . si je rentre un peu tard a la brunante avancé dans un champs et que je vois une autos qui attend je vais atterrire dans un autre champs plus loin .
Dans les bonnes  années on stationait une auto  a l'entrée de la piste dans le champs, en passant audessus avec le démarreur a distance, on mets le moteur en marche les lumieres éclairent la piste du champs tu t'aligne sur les deux lumieres rouges arrireres passe audesus de l'auto et tu vois la piste en gazon avec les phare de l'auto .

André

gma a écrit:Pour les "N", il faut :

-Le "Airworthiness Certificate", l'équivalent de notre CEN,
-Le "Registration certificate", l'équivalent de notre certificat d'immatriculation,
-Le "Pilot Operating Handbook"... C'est la partie "limitations opérationnelles" de notre manuel de vol qui seule suffit,
-La "Weight and Balance log"... Comprenez le devis de masse et centrage pour le vol... Théoriquement, la fiche de pesée standard avec liste d'équipements ne suffit pas, mais allez exposer ça à la BGTA...,

Et pour le vol en Europe (ou hors US je sais plus), une "Radio Station Licence", l'équivalent de notre LSA, on l'appelle la "Form 605".

Le carnet de route n'est pas exigé, c'est la comparaison horamètre / fiche "AC" (avec dernier exam de navigabilité) qui fait fois (là bas, on suppose que vous entretenez bien votre avion vu que vous montez dedans).
Si l'avion est équipé d'un "STC" (supplément type certificate), il doit être mentionné ou présenté.

Enfin, en Europe, on demande souvent le certificat d'assurance, il vaut mieux l'avoir en copie, l'avion peut-être immobilisé le temps des vérifications.

Tous les documents peuvent-être des copies si location, si propriété, le "AC" doit être l'original.

Et même si certainement pas obligatoire, la preuve que la TVA a été payé est bien car souvent demandé ...

andre44 a écrit:.../...en passant audessus avec le démarreur a distance, on mets le moteur en marche.../...

Un démarrage à distance d'une automobile ? C'est une option vendue par les constructeurs ou c'est un "bricolage maison" ?

PhM a écrit:

andre44 a écrit:.../...en passant audessus avec le démarreur a distance, on mets le moteur en marche.../...

Un démarrage à distance d'une automobile ? C'est une option vendue par les constructeurs ou c'est un "bricolage maison" ?

C'est un dispositif que tu peux faire monter sur quasiment tous les types de véhicules qui permet de mettre le chauffage (et donc le moteur) en route en hiver à partir de ton salon ou de ton bureau. Evidemment, il y a un coupe-circuit sur l’accélérateur qui coupe le moteur si quelqu'un tente de conduire la voiture sans la clé sur le contact.

Y'a mieux maintenant.

La voiture mémorise toute seule les habitudes du conducteur. Et à l'heure habituelle de départ la voiture est climatisée / chauffée pour être à la température préférée du conducteur.

C'est de série chez Tesla.

Manu

arogues a écrit:

Leon Robin a écrit:Pour tous les avions EASA (réglement SERA), le carnet de route est la source d'information indispensable au suivi de navigabilité. Ce suivi étant basé sur les temps de vol effectués par l'avion (et tous les équipements qui vont avec), je ne vois pas comment on pourrait s'en passer dans le système FAA. Les livrets cellule et moteur, tenus à jour par l'organisme chargé de la maintenance peuvent, eux, contenir seulement une récapitulation des temps de vol effectués entre deux interventions.
Pour mémoire, le carnet de route est un des documents exigés lors de l'examen périodique du CEN afin de vérifier la cohérence entre le suivi de navigabilité et l'utilisation enregistrée de l'avion

Salut,

Pour tous les proprios d'avion N que je connais (3 qui volent tous plus de 100h par an sur leur machines), ils n'ont pas de carnet de route.
De mémoire, pas obligatoire si pas d'opération commerciale ou d'instruction.
Souvent, il n'y a qu'eux qui volent sur leur avions => s'ils veulent du détails, ils regardent leurs carnet de vol.
Souvent aussi c'est à l'horamètre/hobbs. Donc facile pour savoir quand faire une visite.

Peut-être que ça fonctionne parce que le carnet de route FAA est légèrement redondant vu le contenu du carnet de vol par chez eux ?


Christian

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chris104 a écrit:................Peut-être que ça fonctionne parce que le carnet de route FAA est légèrement redondant vu le contenu du carnet de vol par chez eux ?

Sauf pour un propriétaire, comment ferais-tu en club pour suivre la navigabilité avec les carnets de vol des N pilotes utilisant l'avion ?